気が付けば、既に丸１年、 コルスぺに乗ってきましたが、
．．． まぁ、「記念」と、ゆぅ程の事でも無いのですが、
１年間 コルスペに 「関って」 ＶＲ との違い、
Ｐｒｉ との 感触的／感覚的 な 「ズレ」 と、 今後の
Ｐｒｉ との 「拘り方」 を 考えて診ました。
先ず、 ＶＲ との 「関り」 ですが、 正直、ちょっと面白い
ホットハッチが出たな と、 ゆぅ、 「緩慢」 な感覚で、
別段、 欲しい とか、 乗りたい とか、思考の中には
全く在りませんでした。 この段階では、 ホイルサイズが
１１４．３／４Ｈである事 「すら」 知らない位で。
まぁ、 ちょっと 「場」 の雰囲気で、試乗をしても、
まぁ、 乗って と 勧められたから、断るのも何だし と。
実際、 かなりの部分を 再調律 しないと、 今の秋代の
使用方法には 「ついて行けない」 仕上がりだな。 と。
Ｐｒｉに 「どっ ぷり」 と浸っていた生活だったので、正直、
金銭的な 「諦め」 が発生した時に、調べれば善い と。
今だからこそ 云えますが、 秋代は 「 こ ぅ 」 、
分析をしていたんですね。 金銭的に 潤い が 在るならば、
素直に Ｅｖｏ６ の ＴＭでも買って、 「ちょこっと」 弄った方が
何倍も 「効率」 が良いし、 効果も 即効で 体感出来る。
そんな秋代の 意識的な 「変革」 が 起こったのは、
「冷やかし」 で 試乗した 初期型の ヴィッツ／ＲＳ に
「若干」 心を揺さぶられてからでしょうか。 疾る場所を
限定すれば、 コレ 結構 速いやん。 「大昔」 に
乗っていた、 マーチのＳｕｐｅｒ ＴＵＲＢＯを思い起こす。
ＥＰ７１のブーストアップを思い起こす。
丁度 この頃に Ｐｒｉに パワステのトラブルと、 珠玉の
手組みエンジンの ブロー と ゆぅ 手痛い事故も あって。
フルチューンの車輌を 普遍的 且つ 日常的に「消耗」させて
往く事に対して、 計り知れない 「非効率」 に 気が付く。
暫くすると、 ２型／ＣＶＴのキューブの見積もりを熱心に採る、
秋代が居ました。 「アノ Ｐｒｉ」 を 「くだらない消耗」 で、
磨耗させて逝くのは 勿体無い。 ．．． しかし、 待て。
どうせ、 乗るなら 「面白い」 「クルマ」 に乗らずして、「秋代」
を 名乗れるものぞ！？。 そこからは、 カプチーノの中古と
初代スイスポ、 コペン、 ヴィヴィオ／ＲＸ－Ｒの極上品を
近所の車屋を巡回し、 粗捜しする日課が始まりました。
其の頃に 高校来の友人が 最終型のＶ６／ＶＲ－４を
過走行から降りる事に成り、 今度は 「小さい」 燃費の良い
車に乗り換えるとの話が出て、 久々に 三菱のディーラーへ。
そこで、 ＶＲ の レカロエディションのカタログを営業さんから
手渡され、
「 ポ ッ 」 と、 「小さな」 種火が点いたんでしょうね。
そうだよ。 こんな 「面白い」 「クルマ」 在ったぢゃん ！ 。
幸い、 自分の興味が在った色の 「薄い水色」 も、設定が在る。
でもね、 まだ、この時は、 ＥｖｏⅨ の方に 相当な 「興味」 が
在ったんですよね。 ＭＩＶＥＣ／ＴＵＲＢＯ の ４Ｇ６３かよ ！！。
何も弄らなくても 「素」 で 疾いぢゃん。 決断するならば、
Ｐｒｉを 「完全に」 切り捨てての購入も視野に入れる頃合か と。
そして、 「ダメ押し」 の ＥｖｏⅨ／ＭＲの 予告。 白状しますが、
本当に 「実印」 の準備をしていたんですよね。 ＥｖｏⅤ の白を
金銭的な理由で断念した アノ頃の 高揚感と虚脱感の混在した、
妙な 昂り を。 揺さぶられ 葛藤し 瞑想する日々の経過と逡巡。
結局、 予算的に、後、 １３０万 及ばず、 歯軋りしながらの断念。
そして、 「転機」 は 予想だにしない「方向」から 来訪してきました。
中東情勢の「不和」に拠る、 原油の高騰と マネーゲームによる
資源の 弄び／玩び です。 一気に ハイオクが１９２円まで高騰し、
経済市場は荒涼の状況に侵食され、
給金の大幅な下落を体感しました。 ．．． もぅ、 「潮時」 だ。
Ｐｒｉを乗りたい時に 仮Ｎｏを附けて運営し、 なるべく追加の資金を
投入しないで、 日々の通勤に「不満」の出ない コンパクトを 捜す。
さて、 「今」 買える 「クルマ」 は。 ２型の スイスポ／Ｖ－Ｌｉｍｉｔｅｄ
マーチ／１２ＳＲ ＥＡ２１／カプチーノ ティーダ１．８／６ＭＴ
そして、 ＶＲ 。 ．．． まだだ！、 まだ、何か 足りない！！。
「今」 工場と自宅に抱えている ホイルの在庫を考える。 マーチ と
スイスポは 除外だ。 ティーダの６ＭＴは！？。 ダメ だ ！！。
リアブレーキがドラムなんてのは 「論外 」だ！。
すると、 「カプチ」 と ＶＲ は、 共に １１４．３／４Ｈ 。 しかし、
．．． まだだ！ 。 未だ 不足している ！！ 。 Ｐｒｉの車体の
剛性感に どちら も 「やや」 到達出来ていない。
基本的なシャーシの「合わせ」が 足りないと、 後で 「補強」しても、
絶対的な 「強度」 は 改善出来ない。 やはり まだ 無理か ！？。
「大昔」に世話に成った先輩から、 筑波を ビュンビュン スッ飛ばす
蒼い小さな小型車が居て、 概算で ありゃぁ １０秒切ってそうだったな。
興味が在るか！？。 と、 連絡が在りました。 何でしょうかね ？ 。
即、 気が付けば、 ディーラーさんの所に 居ましたよ 。 一応、
「非公式」 な 「情報」 でしたので、 「表向き」 は 何も知らない感じで
閑談をしつつ 営業さんに 「探りを」 入れて。 実はですね。 未だ、
発表前なんですが、 今度 「特装車」 が 限定３００台で 出るんですよ。
一応、 「先輩」 から、 其の時の 車体の動きの情報は 仕入れていて、
「素」 の Ｐｒｉのシャーシ性能に肉迫する 「気配」 は感じ取っていました。
何を 「具体的」 に したのかは 判らないが、 ．．． コレ か な！？。
価格は ２３０万 「ちょっと」 。 ．．．．． 頃合 か 。
「今」 通勤に使用している Ｐｒｉ の 「経費」 を 算出してみる。
通勤の平均燃費が ８．５ｋｍ／Ｌ 今度の特装車が 概算で １２ｋｍ／Ｌ
一ヶ月の燃料費の差額が２５０００円。 経年劣化部品の交換が 加算で
年間、 恐らく １５００００円 は 看ないと 危ない。 車検が １年当り、
９００００円 は 必要か。 年間、 ５０００００円 の 「ズレ」 が 出るか。
５年間、 Ｐｒｉ を 消耗せずに コレは 乗れる ！！！！！！！！！。
そんな こんなで、 ６０回ローン を 組んで、 秋代の コルスペ は、
「通勤車」 として、 日々の通勤に 「淡々」 と 使用されています。
絶対的な 車体の 感覚は、 Ｐｒｉの方が、 「優れて」 います。
前／マルチリンク 後ろ／ストラット の 足回りは 秋代の吟味で
相当な 「レヴェル」 で 車体を いなします。 脚の「構造」の問題ですね。
エンジン回転も、 Ｐｒｉ は ９２００ｒｐｍまで 「カァァァァン」 と 回ります。
馬力も 「多分」 コルスペ より、 ＋３０ｐｓ は 出ています。
シャーシの「配分」も、かなり秋代的に 煮詰めてあるので、「格上」でしょうか。
乗車定員も 多いです。 走行音も静かです。 オーディオの音も秀逸です。
実は、 最小回転半径は Ｐｒｉ も コルスペ も 全くの同一です。
では、 コルスペ が Ｐｒｉ と比べて 優れている 「箇所」 は。
あらゆる処で 経済性に優れている。 ＥＣＵ＋フルエキゾースト レヴェルの
Ｐｒｉ よりは、 「やや」 疾い。 運転視点が高く、 一般市街地走行での
閉塞感が少ない。 新車 「故」 に 故障が出難い。 可愛い （笑）。
市街地での走行で、 意外と 「チラ観」 される。 女性陣からは、
あれれっ ！？。 今度、 フィット に したんだ（感心）。 と 誉められる（笑）。
車体の 「軽さ」 （差分 １５０ｋｇ） から来る、 応答性の善さ。 ブレーキの
スワッピングレヴェルを １６ｉｎｃｈ に留めても、１２分な 制動 が得られる。
そんな 感じで １年を経て 自己分析を してみた 次第です。 次の１年では
どぅ いった、 追加分析 が 出来ますでしょうか ね （遥）。
どうもです。
先日、わたくし舎弟（笑）にいたずら電話（笑）をいただいたようですが、運転中のため出れませんでした。
コンパクトカーを選ばれるのにそんなエピソードがあったんですね。
Pri程の剛性が足らず、途方に暮れていたら例の特装車の見つけたっと・・・。
コンパクトカーの良さはやはり車重の軽さによる、応答性のよさ、すばしっこさでしょうか。
友人のヴィッツターボを運転して私もそう思います。ヴィッツの方は低速トルクがモリモリあって、ギヤもクロスしているので初期加速がよく街乗りでは大変乗りやすく、反面上が回らない感じです。おそらくPriのノーマルSR20DEと比べると少々もたつく感じもします。
1NZのターボはマージンが厳しいらしく、キノコ型エアクリーナを付けたヴィッツがブローしたり、ブーストを上げると樹脂製のインマニに亀裂が入るなどの情報もあるので、エンジンに関しては素のままではあまり弄れる余裕はなさそうです。
ブレーキはホイールが14インチ入るので、14インチだったかな。
車重が1トンジャストなので、十分と思ってます。
最近、ステアを切ると「ゴロゴロ」と音がすると言うので調べてみたら、車高調のアッパーマウント（ピロアッパー？）から鳴っているようです。
ヴィッツのフロントはストラットなので、ショックの真ん中がステアに連動して回るようになっていますが、そこから音が鳴っているようです。走行には影響ないですが、多少に気にるそうです。これはオーバーホールしないと治らないのでしょうかねえ？
ふぅぅぅ ん 。 ワン切り なんだ （微笑） と、 思ったら 運転中でしたか。
それでは やむおぅ えませんかな （笑）。 ３回位 深夜に鳴らすので許してあげましょう（笑）。
マルチリンクと違って、 どうしても 「容量」の問題で ガタ の出るのが早いですね。
アッパーの仕事を しながら 操舵の仕事も していますのでね。
塗布されている グリスの経年変化、 土砂の浸入 等。 ヘタリ は早いでしょうね。
基本、 今 乗っている コルスペは 「ゲタ車」 なので、 弄るつもりは無いのですが、
（弄ると 査定 が 下がりますし。） でも、 通勤に 毎日 使う以上は 「昂り」 も
必要かなと 思った次第です。 なるべく 専用のホイルも買わない、 専用のタイヤも
使わない。 そぅ したら コルスペ 「しか」 選択肢が無かったんですね。
でも、 Ｐｒｉと比べて 後ろ脚の仕事量が かなり 不足しているので、 相当に 悩みます。
極端に 「ゆぅこと」 を 聞かない事も しばしばで 半ギレ気味 に成る事も たまに 在ります。
後 ４年 乗ったら Ｐｒｉ を通勤車として 再登録するか、 今まで通り 乗りたい時だけ
仮Ｎｏで乗るか。 未だ 結論は出ていませんね （遥）。
なるほど、ストラットはそういう宿命があるのですね。
現在、クスコの車高調が入っているそうです。
オーバーホールしてもらうにも、別にノーマルサス一式ないと外しておく間、車をリフトアップしておくわけにもいかないので難しいみたいです。現在7万キロなのにへたることを考えれば妥当でしょうか。
私の方はP10以外に乗りたいと思う車がなかなかないため、P10乗れるうちは現状維持で乗りますが、今後純正部品の流通が心配です。なんせ、来年になると最終型でも15年経ちますから、危うくなるかもしれません。
先日、フロントサスのアッパーアームのブッシュが切れて中から液が吹き出してしまいました（汗）。
新品を購入しました。値段は9月現在で片側16,600円です。秋代さんが購入された時より値上げされているでしょうか。
そのうち後ろもやりたいと思います。
極々、「単純」な表記にしてしまいますが、「バネ」の事を書きます。
コルスペの脚の構造と運用能力を 「当方」 なりに分析しましたが、
兎に角 リア周りの容量が絶対的に不足していますね。 現状の純正での
作動寸法で、ストロークの容量を使い切っている状態でした。
メッセージで複数の各位様から、「何故 フロントだけ アイバッハに
交換しているのですか？。」 と、メッセージを頂いていまして、
その「最大」の理由は リアの脚の容量の問題からですね。 自分の見立てでは、
リアを１５ｍｍ以下まで車高を下げると、リアタイヤがタイヤハウスと モロ
接触すると判断しています。 コーナリングの Ｇ を最大レベルまで掛けると、
純正サスのストローク上、「遊び」が１５ｍｍ「しか」無いんですね。
「ホットバージョン」ＤＶＤで ＹＲアドバンスのコルトが 将に其の状態に
成っていますので、検分すると善く判ります。 リアタイヤがタイヤハウスと
「モロ」に接触すると、 コルトの脚の構造上、「綺麗」に転倒します。
スタビライザー効果を兼務させている トーションビームアクスル式の脚の
構造上の「欠点」が 一気に露呈するのですね。リアセクションの動きとしては、
先ず「バネ」が絶対的な車体の荷重の制限を決定して、最終段階でショックが
「微調整」を担当している感じです。
さて、「バネ」ですが、 同じ材料強度の原材料を使って成型する場合、
巻き数を減らせば減らす程、バネレートは上がって往きます。 判り易い
「イメージ」としては、 往年のスーパーカー消しゴムの発射装置に使用する
プッシュリリース式のボールペンを思い浮かべて見ます。 ノーマル（笑）だと
消しゴムの跳びが甘いので、ノック部をバラして バネを引き伸ばしますよね。
アレです。 しかし、ノックボタンをロックさせるのに、力が必要で、リリースする
速度とスピードに「微調整」が効きません。 これと同じ事が車輌に発生します。
此処に「対策」を施工する事は出来ます。 不等ピッチ成型バネですね。
つまり、 本来の「堅さ」の部分を荒巻きで担当して、微調整の部分を細巻きで
分担させてやる訳です。 但し、成型時に最新の品質管理を必要としますので、
きちんとした品証管理を執れる工場で製造しなければ成りません。
自分「個人」としては、不等ピッチ成型バネで、車高が下がらない リアバネが
あれば、是非に購入したいと想っている処なのです。 ．．． が、世の中の
「世相」が、アフターパーツのバネは車高が下がって「ナンボ」の風潮なので、
「商品」として、採算が採れない。 なので、自分の場合はリアは純正なんですね。
オーリンズの技術部門の窓口と話した時に、 構造的には、リアのショックを
倒立式に造る事は可能だが、 ショックストロークが２０ｍｍ確保出来るかどうか
微妙な寸法に成る見解を打診してきました。其の場合、バネの仕事量は桁外れに
増加します。バネでストロークスピードも制御してやらないと、ショックが底尽き
してしまう為ですね。 そうなると、純正車高より、更に１５ｍｍ程度「上げ」ないと
脚としての機能が発揮出来ない。 工程を吟味して往くと リアの脚は、スプリングは
純正で、ショックは純正寸法の純正形状に成ります。 で、 フロントは１０ｍｍ
ダウンの倒立式ショックで仕上げて往く「計画」に成って行く訳なのです。
此処 最近、 全く掲示板に書き込みが無いですね と、
かなりのメッセージを頂いてしまいましたので、Ｐｒｉを
バリバリ 乗っていた時の話を書きます。初代の新車のＰｒｉを
己の「ちょっとした」緩慢さで廃車にしてしまい、２台目の
ＨＰ－１０／Ｔｅ／ＡＴに「暫定的」に乗り換えて、 某
「平仮名坂」に走りに行っていた時に、 たまたま、ＥｖｏⅣの
３台位のグループが旧料金所近くの「広場」で 談笑していて、
自分に、これから上がるんですか！？。 と、 訊かれたので、
「いえいえ、Ｅｖｏの加速の邪魔になりますから、そちらが行ってから、
上がりますよ。」と 云いました。 じゃぁ、 と云いつつ、凄まじぃ
加速で、上る Ｅｖｏを１０秒程見送って、 コチラもスタート。
降りのスタート地点に、４５秒後に着いたＰｒｉをＥｖｏユーザーが、
凝視していました。 恐らく登りで６５秒は離されているでしょうが、
降りは逆に１５秒以上 コチラが速かったんですね。
近所の 山道で、インプのＳｔｉ Ｖｅｒ２の後に付いて、走っていて、
少し下りた所のコンビニで、先程のインプのオーナーが おずおず と、
「このＰｒｉ、結構 イジってるんスか！？。」と訊いてきまして、
しょぉ がない。 ボンネットを開けて過給器無しなのを理解してもらって、
自分のインプ 一応、３００在るんスよ。 と、云っていました。
少し、離れた山道で、 途中の駐車場で停車していた１８０ＳＸを
チラ観して、一旦頂上に着いて、 さて、降り始めて、 案の定、
１８０ＳＸが出てきまして、 嗚呼 出てきたな。 と、思いつつ、
弱ＯＶＥＲの姿勢を維持しつつ、８５％のペースで走って。
終点付近の 自販機でジュースを一口飲む頃に、ようやく１８０ＳＸが到着。
かなり、不躾に「ガン観」されました。
走る道の「条件」に 如何に車が「合致」していないのかを、
把握出来ていないんですね。 平仮名坂なら、執り合えず登りで一旦終了すれば、
圧倒的にＥｖｏの方が速いんです。 近所の山道の場合は、精々、直線が
７０ｍも「無い」道なので、ＬＳＤとブレーキの恩恵で幾らでも ツッ込みで
差を詰められるんです。 少し離れた山道は、センターライン際の路面が結構
荒れているので、登りで脚を調整されているドリ車では、十分なトラクションが
掛からないんですね。
車検の間、３速ＡＴのＮＡミラに乗っていて、 やっぱり近所の山道に行って。
降りの時計がＰｒｉより１．５秒速かったのを診て。 嗚呼、この山道は、
ビビオのＲＸ－Ｒにプレオの補機を組み込んだヤツが 最速だわ。 と、
分析しました。 まぁ、 やっぱり、 「ちゃらぃ」初期型のＡＴフォレスターに
絡まれて、少し「チギった」後に、理解してるのですがね。
そして、 隣の町に在る山道で車検後のＰｒｉで走りに行って。
トラッドサニーに降りで６０ｍ以上 離されて。 嗚呼、此処の道は、
立ち上がりが全て逆バンクで、超低速からの立ち上がりの感触を良くしないと、
ダメなんだと、理解しまして、 で、 ＬｏｗクロスＭＴ化を実施したのでした。
Ｓ１５用４ＰＯＴブレーキに交換して、５００ｋｍ走行し、当たりが出た所で、
近所の山道で全開走行しました。
はっきり云って １７ｉｎｃｈＧＴＯ用４ＰＯＴが どうの と、
云う「レヴェル」では ありません。 操舵を切り込んだ「刹那」から、
ダラダラとトルクステアが勃発、そのまま立ち上がりまで ずぅるぅぅぅぅぅ っと、
フロントタイヤが引きずられる様なステアアンダーが残留します。元々のコルスペの
純正１ＰＯＴキャリパーの重量が５．５ｋｇだったのに対し、６．８ｋｇとゆぅ
超肥満体なのがどうにも成りません。 ぢゃぁ、 ＨＣＲ－３２初期型用４ＰＯＴに
すれば、いいんぢゃん！ と、思うのでしょうが、正直既に、過剰使用で、使い物に
ならない固体ばかりです。 根幹の「問題点」として、 余りにもブラケットステーの
重さが「重過ぎる」のが どうにもリカバー出来ないのです。 １個１０００ｇって、
正気の沙汰では ありません。今現在１５ｍｍ在るブラケットの「厚み」を半分の
７ｍｍに落とせれば、十分に魅力は在るとは思われますが、 「Ｋｉｔ」として、
汎用性を遵守する範囲で取り付ける条件で比較すると 大変に辛辣な評価を下さるおう
得ません。 軽量化の域を極めたＳ１５のキャリパーは、山道での全開走行時に
「ぐにゃぁりぃ」と嫌な捩れ方をします。これは、ナックル取り付け面の素材剛性が
ギリギリまで削除されている為です。ナックルから、シリンダーまでの間で「捩れて」
しまうのです。プリメーラだと、チョット踏むだけで判ってしまいますが、
そこの辺りはプリメーラより１２０ｋｇ軽量のコルスペ。 ．．．全開走行するまでは
馬脚を現しませんでした。 「Ｋｉｔ」としての総括として、
Ｓ１５ ４ＰＯＴキャリパーベースのグローバルＫｉｔは、「単純」に
ブレーキダストの撲滅が出来て、純正１ＰＯＴと遜色無い制動感が得られれば、
後の事には「目を瞑る」 ユーザーには好いと思います。
次に、 ＴＫファクトリーブラケット ＋ ２型初期ＧＴＯ用アルミ４ＰＯＴ
キャリパーの 組み合わせでは、 まず、何と云っても 純正１ＰＯＴキャリパーより
１個５００ｇも軽量であるおかげで、殆どステアフィールに悪影響が出ない所です。
ローターが大径化される（２６０ｍｍ→２９６ｍｍ）分の重量増が足を引っ張りますが
これは、 Ｖｏｉｎｇ製 辺りの段付き加工ドリルドローターに切り替えて、
相殺を狙えば、 ソコソコに「旨味」が期待できます。 但し、 使用できる
１６ｉｎｃｈのホイールは、 ＢＳのダウンヒルスペシャル ７Ｊ／＋３０「のみ」と
思われます。新品で、２本３００００円以下で購入出来る銘柄はこれ「のみ」でしょう
荒業として、純正３型後期用ＧＴＯ用１７ｉｎｃｈ逆ベンチレーテッドローターを
１６ｉｎｃｈに切削加工して使用しても 面白そうです。
予算に余裕があれば、プロミュー辺りのジュラルミンベルハウジングローターに
Ｔｒｙするのも一興かもしれませんね。
最後に ３型ＧＴＯ後期用１７ｉｎｃｈ４ＰＯＴキャリパー ＋ ＴＫファクトリー製
ブラケットの組み合わせです。 これは、先の１６ｉｎｃｈの組み合わせで、
ステンレスメッシュホースも一緒に組み込みましたので、ソレを含めての評価に
なりますが、 制動感は 前の組み合わせと「比較」になりません。
次元が 全く 違います。 「ジャックナイフ」を しそうな危険な制動感。
カッチリしたブレーキの剛性感。 どんな速度でも足の「親指」だけで急制動が
掛けられる安心感。 これを「味わった」味わってしまった直後に Ｓ１５ Ｋｉｔを
組み込んでしまった「不運」（苦笑）。
但し、キャリパーの脚が長く成った事に拠る、ビッグキャリパー装着にありがちな
ハンドルの「ダル」さが かなり出るのが 減点なポイントでしょうか。
たかだか １６ｉｎｃｈ比で ＋７００ｇの増量なのに、何故 そんなに顕著に
差が出るのか、 判り易く云うと、同じ重量の野球バットでも、長さが変われば
寸止めのボールか、振り切りの三振になるかの「違い」でしょうか。 つまり、
一旦 動き出した時の運動エネルギーの消失に手間が掛かるのです。
改良するとすれば、ブレーキパッドのベースをチタンにするとかすれば、
面白いかもしれません。
と、 まぁ、 ＦＲＯＮＴのブレーキの総括でした。 次はリアブレーキですね。
