色々と「回り道」を紆余曲折しまくって　一応の完結を
みました。　　まず、　みんカラ　の先輩各位様の
暖かな指導／情報提供が無ければ　
今回の作業は行われなかった事実がある処です。

優秀な素材を使った「適価」のブラケットが選定出来なければ
ほぼ　９割がた　「諦めていた」事例なのです。
至極正確に適切なアドバイスを享受頂けた経緯が　まず在りました。

次に、紹介頂いたＳＨＯＰのオーナーさんが、「親身」に
細かく対応して頂けた事を　心より感謝する次第です。
正直　殆ど　利益の見込めない「一見さん」なのに、
微かな「可能性」を実地で検証する場所の提供を頂けた事。
そして、豊富な取り付け実績に裏付けされた適切な助言。
「イケる！　大丈夫だ！！。」　．．．　こぅ、想えるか、
「不安だ。　無理だろう　。」　．．．　こぅ、捉えるか。
これは「付く！！」と　思えたからこそ実現出来た興行である事。

実際の取り付けに当たって、　
「繰言」を云いながらも作業をサポートしてくれた
親友整備士の存在。　「コルトは何もしないで乗るって
云ってなかったっけ！？。」　ピリ辛な指摘を　ありがとう（苦笑）。

そんなこんなが　連なり伝達されて、取り付けがされています。

さて、　ＦＲＯＮＴのブレーキに　ついて「限定」して評価をします。

今までの１６ｉｎｃｈと比較して、「効能」として挙げられる事。
キャリパーの脚が長くなった事に拠り、無理無く自然に取り付けが
出来ました。各部の寸法に「余裕」が出来て収まりが良好です。
次に、１６ｉｎｃｈでは、純正パッド使用で
統合的なブレーキの「効き」に　向上感は無かったのですが、
今回の１７ｉｎｃｈ化で、　当方の「＋方向の」予想を上回る
制動性能が発揮されました。　逆噴射どころではありません。

「ジャックナイフ」　してしまいそうな凶暴な制動感。

恐らく、ストリートスポーティータイヤだと、
ＡＢＳの介入が追いつかず、容易くフルロックします。

そして、　「負債」　の分析です。

前の１６ｉｎｃｈでは、　ギリギリ　運転手の技量で　リカバー出来た
ジャイロ効果に起因するトルクステアが、明らかに操安性能を犠牲にする
レベルで発生してしまう。　比喩的な表現で言うならば、
１８ｉｎｃｈのクロームディッシュホイールを履いた感じでしょうか。
ノーマルのブレーキの頃に存在していた、「キリッ」とクイックに
「切れ込む」操作感が　６割がた　無くなりました。
正直　そこそこに　「ダル」　に成ってしまいます。
ビッグキャリパー装着車の操舵に「熟知」した運転手でないと、
少々　キツ　い　と判断をします。
はずみ車効果については、前回の１６ｉｎｃｈと比較して、
ノーマルのソリッドディスクから、段付き加工のドリルドディスクに
なった事で「相殺」された感じです。殆ど変化はありませんでした。

今後の展望ですが、　一応、　グローバルさんのブラケットを「基礎」に、
ＨＰ－１０プリメーラのキャリパーを転用した、　リアブレーキの強化を
目論んでいます。　４　．　５　点の懸案事項は在りますが、
２９０ｍｍ　～　３０２ｍｍのローターサイズで煮込んで行く予定です。

もしかすると、　又、　ＴＫファクトリーさんの所で、エクリプス／ＦＴＯ
リアアクスルをベースに　ブレンボ＋インナードラムブレーキを模索するかも
しれません。　この場合は、　１１４．３／４穴に「昂る」ので、　
ＫＳＰエンジニアリングさんの門を叩くかもしれません。

日本車の　最大の「怠慢」は、ブレーキ性能の「確信犯的な」萎縮化です。
どうせ、　１００ｋｍ／ｈ　までしか、「大概」の所有者は使用しない。
そう、　「タカ」　を括っている。　製造コストを低く「抑える」最も
効果的な手段は、ブレーキの品質を下げる、内装の工作工数を下げる、
サスペンションＡｓｓｙを極力　簡素化する、エンジンブロックの腰下の
加工精度を落とす、　排気官の工作工数／材質を低価格化させる。　
この辺りに　成ります。　あの、　某Ｒ「型式」の車体の２Ｌ可変ヴァルブ
エンジンでさえ、　腰下の加工精度は　某Ｔ社の大衆１５００ｃｃの
エンジンと数値が同一なんです。　
流石に、ヘッド周りは３／１０００ｍｍ以下で工作されてはいますが　　ね。
本当は、　そういった「雑味」をメーカー側が　キチンと説明／公表すれば
良いのですが、　仲々　そういった「手抜き」の陰部を晒そうとはしません。

そこの「要点」に活目しつつ　今後も精進して往こう　そう想っています。

ＷＲＣドライバーは　　テクが異次元だなー　　と、
Ｗｅｂでビデオ観ていて　　しんみり　と思います。

フルカウンターでのドリフトなんて、　　　秋代は
積雪道路でないと出来ません。　　　しかも　精々
プリメーラでメーター読み７０ｋｍ／ｈまででした。

コルスペだと、果たして何ｋｍ／ｈで出来ますかな。

http://jp.youtube.com/watch?v=q5GvwUh4dW4&feature=related

車輌の「慣らし」が　完了しそうです（苦笑）。

初期の頃に３８００～４５００ｒｐｍ付近で
出ていた　ヒステリックな
甲高い金属音が、　少しずつ
軟らかい響きに成ってきました。

執り合えず、３速／５５００ｒｐｍ　での、
秋代的　体感馬力ですが、　．．．　まぁ、
１７０ｐｓは　　出てる！！？？　か　な。

長期保管作業中の　Ａｋｉ　１号車が、
ぶっちゃけ　　１９０ｐｓ／２０．５ｋｇ
出ていましたので、　ソレ　に　「ちょびっと」
足りない感じです。　実際の車輌重量が１２０ｋｇ
違いますので、　厳密な数値だと　異なるとは
思いますが。　何より、キャビンが軽く加速する
感覚は　素直に好いなと　思うのです。

ただ、キャビンスペースが　軽快に動作するので、
プリメーラで体現できていた、タメの操作が不得手な
感じです。　まぁ、重量の違いですので、致し方ない
勘所では　ありますが。　

要するに、プリメーラで、降り、３速／７２００ｒｐｍから、
２速／８０００ｒｐｍに移行する際の　０．７ｓｅｃ程の
微かな　前荷重から、リアタイヤが斜め前に滑り出す
「刹那」の　「凝固感」　が　殆ど出ないんです。

スパァァ　　っと、切れ込んで、　　カッ　と回り込む。
タイヤのパターンブロックが　こよりながら捩れて
ズッ　と、　イク　感じが殆ど出ない。　　　　　ほぼ、
プリメーラと僅差の時計で走っていても　ベロベロ　と
タイヤが磨耗していかない。　秋代的には　此処の要点の
完熟度を　極めておかないと　引き絞った状態での
「限界走行」は出来ないかな　　と。
「全開走行」は　今の習熟度で問題無く出来ますが。

漠然とした　「勘」　ですが、　多分、今の現状の
車体コンディションで、　「限界走行」が出来ると、
１ｋｍ／１．５ｓｅｃは、コルスペの方が速いと思います。

．．．　が、　其の「見極め」が細く　ささくれ立って
いる感じなんです。　巧く手綱を引き絞れると好いので在りますが。

ブレーキスワップより、実働　一週間の時間経過が
ありまして、　「表面的」　な
分析／評価が出来ましたので、書き出したいと思います。

まず、懸案事項だった、　ブレーキフリュードの
流量不足に　ついてですが、　全く存在しません。
元々、純正で、シングルポットであれ、大型のピストンを
使用しているので、ほぼ、変化が起こらなかった様子です。

次に、　ジャイロ現象について。
純正　２６ｍｍ厚･２８０ｍｍ外径から、３０ｍｍ厚･２９６ｍｍに
ローターサイズが大型化された弊害として、タイヤの転がりに対し
はずみ車効果が大き目に発生する状態に成った。
３速４０００ｒｐｍから、２速５０００ｒｐｍに落として
ツッ込みを入れた際、　運転手のイメージより、１．５ｍ程
車輌が「先行」してしまう。　４ＰＯＴキャリパーに交換され、
舵角の切り出しの際、運転手の想像より
大きめに舵輪が切れ込んでしまう。　回転中心部から離れた部分の
重量が増加したことによる「ジャイロ効果」が発現している模様。

ブレーキタッチの均一化。
以前のノーマルでは、限界ギリギリでの制動時にブレーキパッドが
ブルブル微振動をしてしまっていたが、
パッドスライドガイドピン付きの４ＰＯＴキャリパーに変更された
事により、ブレーキパッドの摩擦面に対しての圧着面が均一化され、
如何なる状況下に在っても安定した制動感を得られる様になった。

ビジュアル効果。　帰宅途中に在る、ＧＳ／ホームセンター／
ショッピングモールにて、停車していると、　うんこ座りをして、
ガン観される事　数回。　そんな時は、立ち去るまで、
遠巻きに「観察」しております。　　　（笑）。

ブレーキ維持費の低減。　住友製のブレーキシステムに
切り替える事に拠り、　日産車用４ＰＯＴと、ブレーキパッドが
共通化されるので、汎用性が向上し、相対的に維持費の低減が見込める。
ローター径の大径化により、　
より、ローター攻撃性の低いブレーキパッドでも、制動性能が低下
せずに済む為、ローターの寿命が延びる効果が見込める。

車輌の防汚効果。　ノーマルブレーキだと、ものの５０ｋｍも走行
すると、ホイールがブレーキダストで汚れてしまったが、
ノンアス系のタイプを選択すると、殆どホイルにダストが付着しない。
車体側面に大量に鉄粉が付着しなくなるので、車体の塗装品質の維持
にも、効果が見込める。

．．．　と、　まぁ、　１６ｉｎｃｈのシステムでも、　こんな評価が
出来ました。　１７ｉｎｃｈにして、どうなるか。　期待は膨らみます。

秋代は、今の「コルスペ」に乗る前は、日産ＥＨＰ－１０プリメーラに
都合、　５台　乗り継いで来たのですが、　所々で１週間～１ヶ月の
期間で　色々な車に乗ってきました。　ソレこそ、５５０ｃｃの
ミラターボから、６００ｐｓ　ＯＶＥＲの「６ＭＴ」のＢＣＮＲ－３３まで。

でも、　不思議と、長い時間　乗り続けられる車は、意外と少ないですね。
５５０ｃｃのミラターボは、ガンガン　ブッ飛ばして　４．５ｋｍ／Ｌの
燃費に恐れおののき、ＢＣＮＲ－３３では、スピードショックに掛かり、
死に掛けたり。　歴代の車歴史（秋代的）の中で、最も乗り易かった車は、
平成２年式の１５００ｃｃのカローラＳＥ－Ｌの５ＭＴでした。
若干　ＬＯＷクロス気味のＭＴと、１５００ｃｃハイメカツゥィンカムとの
相性がバツグンで、　しかも、　壊れない！！！　。　燃費も頗る好い。
（市街地平均１３ｋｍ／Ｌ）交換部品の値段が安い！。　次に、本田の
初代ＣＢＲ－４００ＲＲですね。　カムギアトレイン駆動による１２０００ｒｐｍ
ＯＶＥＲの爽快なアクセルレスポンスと絶対的なフレーム剛性。
しかも、　壊れない！！！　。　燃費も頗る好い。（市街地平均２０ｋｍ／Ｌ）

秋代的に、　御金と時間と手間を一定レヴェル以上使って、もう一度
ＥＨＰ－１０を製作するならば、　多分　こうなります。

Ｈ４／１２月製造分のＴｅ／ＭＴ用ボディシャーシ＋外装Ｈ６　ＳＦＣ塗装品。
Ｈ４／１２月製造分のＴｅ／ＡＴ用エンジン＋Ｈ６エンジンハーネス＋補機類。
Ｈ２初期型限定ＬＯＴ　Ｔｅ／ＭＴ用純正サスペンションＡＳＳＹ＋スタビ＋
リンクブッシュ。　
もちろんノーマルルーフで、寒冷地仕様で、純正ビスカスＬＳＤ付きです。

この車体に、マインズのＥＣＵと、Ｈ６後期型の純正メタル触媒と、
マキシマムワークスのＨＰ－１１用ステン　タコ足と、Ｎ１用排気側カムと、
東名の２６０度吸気側カムと、フジツボのフルエキゾーストと、
フロント　アイバッハのスプリング＋純正形状オーリンズショックと、
ＩＲＩＷＡＹの８番と、レカロの「ＬＳ－Ｌ」と、ＥＲ－３４用
４ＰＯＴキャリパー＋Ｓ－１３－１４－１５用　ＢＩＧローターＫｉｔと、
アベニールターボ用１ｉｎｃｈマスターシリンダーと、　クスコのタワーバーと
ロアアームバーと、　ｎｉｓｍｏの１．５ＷＡＹＬＳＤと、なります。

これで、組み合わせにロスが無ければ、１８０ｐｓ／１９．５ｋｇの出力と
成る筈です。

「こんなの　何の変哲の無い　極　普通のファミリーセダンの数字ぢゃん！」

大概の貴兄は　こう　言うと想います。　　．．．．．　　そうです。
別に、やろうと思えば、４５０ＰＳ／４０ｋｇまで、出来ます。
ＮＡに「限定」しても、２３０ＰＳ／２５ｋｇまでは　やれます。
実際にやっている人を　何名か知っています。　フルスポットでシャーシを
造り換えている人も知っていますし、特注で１２点のロールゲージを
車体溶接している人も知っています。

でも、それらの車の共通している要点は、　街乗りＯＫだが、「常用」ではない。
気が付けば、サーキット専用車に　成ってしまった。　等です。
元々の車輌の基本設計が決められているので、その「範囲」を超える能力向上は、
統合的な車輌の「組み換え」が必須なのです。　それは、　えてして、
本来　其の車輌が兼ね備えていた「汎用性」を大きく失う「行為」であり、
何時　作動するかも知れない、自壊のタイマーを組み込む「行動」でもあります。

コルトも、やろうと思えば、４Ｇ６３を組み込んで、３２０ｐｓ／６０ｋｇまで、
パフォーマンスを上げられます。　実際、ヨーロッパ圏では、ＣＯＬＴ　ＥＶＯ
として、運営されている訳ですし。　１時間後にブローしても「構わない」
覚悟が　あるのなら、　別に現状のエンジンで、１．６ｋｇ／ｃｍ掛けて、
Ｌｏｗカム機能をオミットして、ハイリフトカムに交換して、排気を
フルストレートにして、改造燃料を注入して、２３０ｐｓ／２７ｋｇまで
「多分」やれます。　　　．．．．．　でも、　それは　「常用」ではありません。

「常用」たりえるのは、　常に「一定」にして「不変」の性能を維持／発揮する
事であると、　秋代は考えています。　　　昨日は調子良かった。　今日はダメ。
これは、「常用」では　無いと想うのです。　　　　　　昼はバンバン飛ばせる。
深夜はトロトロ徐行。　これも、　微妙です。

そういった意味で、　スイスポのスーパーチャージャー仕様と、コルスペは、
「常用車」であると思います。　それと、マフラーがノーマルで、ちょっとだけ
馬力を上げた、ＥｖｏⅨと、ＥｖｏⅩ。　シビックのＴｙｐｅ－ＲはＮＧです。
アレは雹にモロ脆弱なので。　　．．．　でも、　やっぱり、　ＥＨＰ－１０は、
「燃費」以外は「常用車」だったんですけれど　　　　ねぇ　．．．　（悠久）。