RYO@カロリンターのブログ一覧

ここ最近、車庫の照明の蛍光管が劣化してきたのか、だいぶ暗くなってきたような感じがします。

こんな感じで蛍光灯が4箇所あって充分と言えば充分なんですが、車の真上にあるので足回りの作業をする時なんかは陰になって暗いのがイマイチでした。


給付金も貰える事だし、いっそのことLED照明に替えてついでに6箇所に増設して、更についでにスイッチも増設しよう！と思い立って部品を買い集めました。

元々付いてた蛍光灯のHF32型×2のタイプは5200lmに相当するみたいなので、ネットで適当に探して東芝のLEKT407523N-LS9と言うLED照明を購入しました。


元々スプリンター側のシャッター横と奥の扉の２箇所しかスイッチが無く、アルト側のシャッターから出入りする際にとても不便だったので、スイッチを増設します。
必要な部材をホームセンターで買って来ました。


そんな訳で久々に電気工事開始です。
なぜか電気工事の資格を持っているのでこの辺の作業は得意です(笑)

元々車庫には100Vが2系統来ており、照明とコンセントの系統がごちゃ混ぜになっていましたが、今回照明用とコンセント用で分割する事にしました。

照明の系統は別回路にするので、まずは元の照明用の2芯VVFケーブルを撤去します。
引き込み部から


途中、中継BOXを通過して


メインのジャンクションBOXへ
BOXが小さすぎてパンパンです(汗)


新規の照明回路用の3芯VVFケーブルを引き直します。
効率よく結線できるように取り回しも変更しています。


スイッチBOXを増設。


スイッチは3箇所になるので元の3路スイッチに加えて4路スイッチを追加します。


ジャンクションBOX内の結線も変更。
ここのBOXは後日サイズアップしようと思ってます。


お次はLED器具の取り付けです。
まずは増設の2個を車庫のセンターの梁に設置。
器具にちょうどいい穴が無く、穴を空けなおしてタッピングビスで梁に固定しました。


ちなみに器具とライトバーは別パーツになっており、コネクターを繋いでスプリングで引っ掛けてはめ込むようになっていました。


残りの4箇所は車庫外側に移設して取り付けました。
こんな感じで取り付け終了。


さすがに5200lm×6灯はかなり明るいです！
これでも元の蛍光灯より消費電力ダウンです。
見た目もスッキリしてイイ感じ♪

元々この車庫の電気工事をしてもらった時に色々あって気に入らない箇所だらけなんですが、多少は解消出来てスッキリしました。

こんなんだったら最初から自分でやればよかったな(笑)

先日タービンアウトレットを交換するのにφ60のガスケットが必要だったので近所のイ○ローハットに買いに行ったんですが、いつも使っているJURANの物がなくてこちらの商品しか置いていませんでした。


アウトレットを交換して通勤で会社まで乗って行ったんですが、家を出て普通に走っていると10分くらいで物凄く焦げ臭いにおいが(汗)
煙が出ている訳ではなかったのでそのまま会社まで行ってエンジンルームを確認してみましたが、特に焦げたり燃えたりはしていない様子。

初めは自作のアウトレットが悪さしているのかとかなり不安になりましたが、「もしや・・・」と思って例のガスケットをJURAN製の他の物に換えてみると臭いはすっかり収まってしまいました。

どうやら販売元が変わっただけで製品自体は同じとの話ですが、実際に見比べてみると微妙に材質が変わっているようにも見えました。

使用した部位がそこそこ高温になる場所なので何とも言えないところですし、そのまま使っていれば収まっていたのかも。

外したガスケットはそこまで高温にならない部位で使ってみようと思います。

スプリンターのタービンアウトレットなんですが、元々ショップがワンオフ製作した物が付いています。
こんな感じで基本はφ50パイプで制作されていますが、タービン側がバイパスバルブ部が拡大加工されていて、太目のパイプを組み合わせて造ったなかなか凝った形状になっています。


以前製作したショップで話してるときに「ある程度排圧があった方がブーストの立ち上がりが早い場合もあるから、これだとちょっと太過ぎかも」みたいなことを言っていました。

確かにトラストのTD04Hタービンキットを見ると、フランジにφ50のパイプをそのまま溶接した形状になっており、かなり気になっていました。

そこで、どうにかして自分で造って試してみよう！と思ってネットで材料を調達。
TD04H用フランジ、φ50・180°曲げパイプ、φ50→φ60異径パイプ、φ60用フランジです。


タービンとフロントパイプに当てがって、少しずつ切った削ったして形を合わせていきます。




と、実はここまでは2年前の話。
溶接に失敗して挫折→お蔵入りしてました(笑)

ここ最近またやる気が出てきたので、引っ張り出して続きをやる事にしました。
前回の失敗を踏まえ、今回は作戦を変更して専用の溶接冶具を製作。


こんな感じでフランジを固定し、パイプをセットして溶接をします。


また、前回はアーク溶接で挑戦して見事に穴だらけになってしまったので、今回は半自動を借りて溶接する事に。
ノンガス半自動はめちゃくちゃスパッターが飛ぶので、仕上げが大変でした(汗)


何とか無事に完成！
美しい仕上がりとは言えませんが、まあこんなもんでしょう。


排気効率で言ったら元の形状の方が良さそう気がするんですけどね～


特に問題なく装着。


乗ってみた感じそこまでの変化は感じられませんでしたが、ログを取って比較してみる事に。
交換前


交換後


パッと見は殆ど変化無いようですが、細かく見ていくと2500rpmからインターセプトポイントまでの時間が0.3秒程度短縮され、インターセプトでの回転数も約80rpm低下。
また、2500rpm～7000rpmまでの到達時間も約0.5秒程度短縮。
高回転でのブーストのタレも無い事から排気効率の低下も殆ど影響無いようです。

誤差の範囲と言えばそんな気もしますが、気温もかなり高くあまり条件が良くない中での計測だった事を考えると、悪い結果ではないと思います。

前回の加工ストレートマフラーの結果からすると抜けは良い方がいい？今回のも基本がφ50なのは同じだから抜け自体はそこまで変わっていない？などイマイチ良く分からないことが多いです。

まあ、とりあえず結果としては悪くはないみたいなので、このまま使ってみようと思います。

約10年前に若気の至りでぶった切ってビームから何から取っ払ってしまったRrドア。

インナーはサンダーで切り刻んだまま、ブチルも残ったままで放置状態だったので、いい加減きちんと仕上げをする事にしました。

ブチルはカチカチに硬化していたので、ヒートガンで炙りながら大方剥がしてから灯油で拭き取って綺麗に除去しました。

ついでに未使用のハーネスがドア内に放置してあったので間引きします。


車体側のコネクターはピラーの内張りを剥がさないとアクセス出来ないので少々面倒です。


ところでこの車、元々右も左もここの金属カバーの固定ナットが3つしか付いていなかったんですが、みんな一緒なんでしょうか？


ドアハーネスはドアロックアクチュエーター以外の配線は不要なので、こんな感じでコネクターのロックを外して安全ピンで爪を起こして端子を引っこ抜きます。


左右で数グラムの軽量化(笑)


あとはインナー切断部のバリもヤスリで削って仕上げます。

最後に水洗いして鉄粉等を洗い流します。
ドア丸洗いはなかなか斬新ではないでしょうか(笑)


綺麗になってスッキリしました♪


後日、切断面を塗装して仕上げようと思います。

ターボ化してブーストコントローラーを付けていますが、正直あまり真面目にセッティングした事がありませんでした。

ここ最近色々セッティングを探ってデータを取ったので、まとめて残してみたいと思います。
(かなり長くて画像多いです)

まず使用しているコントローラーはブリッツDUAL SBCのかなり古いモデルです。
設定としては最大ブースト圧の設定とゲインの設定があります。

最大ブースト圧の設定値は実際のブースト圧とは直接の関係は無く、0～100までの数字でおそらくはソレノイドのデューティー比のようなものだと思われます。


ゲインの設定値も0～100で数字を大きくするほどブーストの立ち上がりは鋭くなるが、オーバーシュートが大きくなる傾向があります。


今までの設定はブースト立ち上がり重視でゲインが30、ブースト設定が55となっていて、ブーストが立ち上がった瞬間にオーバーシュートして盛大にホイールスピン→高回転ではブーストがそこまで高くないのでおいしいところが使えずといった状態でした。

セッティングの方向性としては、ゲインを低くしてオーバーシュートを少なくピークのブーストは控えめに、ブースト設定は高くして高回転でのブーストを落ち込みを抑えてピークパワーは絞り出す、と言った仕様を目指しました。

各設定ごとにログを取りながら比較を行いましたが、ログは以前設置したロガー用e-manageを使用しました。

フリーダムが吸入空気圧をmmhgで扱っているので、e-manageのログもmmhg表示にしています。


なぜかe-manageとフリーダムで認識する圧力に30mmhg程度のズレがあるようなので、測定値に+30mmhgすることにします。


オマケに使用しているブースト計は×100kpa単位。


kg/cm2と値が近くて分かりやすいであろう、hkpa(bar)に換算して扱う事にします。
e-manage計測圧力 mmhg + 30 - 760 / 750.06 = ブースト圧 hkpa(bar)
実にめんどくさい(笑)

まずはゲインを30→15にして計測。
計測条件は全て3速全開です。

ブースト設定55　最大ブースト1.27hkpa


ブースト設定63　最大ブースト圧1.31hkpa


ブースト設定65　最大ブースト圧1.41hkpa


最大ブースト圧は変化は見られますが、高回転域での圧力は1.1hkpa辺りであまり変化していないようです。
マフラーの抜けが悪く、2次排圧が高くてブーストが上がらない状態になっているのかもしれません。

そこで以前作ってみたけど、何となくトルクが無くなったような気がして元に戻したバッフル除去ストレートマフラーを試してみる事に。

突貫工事で仕上げが甘い部分があったので、ちゃんと仕上げしてから装着。


とにかくやかましい(笑)


加工ストレートマフラーでの計測結果の比較がこちら。(どちらもブースト設定63)
変更前

変更後


グラフでは分かりにくいかもですが、2次排圧が下がったせいか、高回転域のブースト圧が1.15hkpa程度まで上昇しました。
データ上はブーストの立ち上がり方にも悪影響は無いようです。
以前使用したときはブーストの立ち上がりがイマイチな感じがしましたが、その後行ったEX側バルタイ変更(112°→115°)も効いているのかもしれません。

次は更にオーバーシュートを抑えるべく、ゲインの設定を15→5へ変更。
結果の比較がこちら。(どちらもブースト設定63)
ゲイン15

ゲイン5


データ上は僅かな差ですが、オーバーシュートはかなり抑えられた感じです。
ただ、全体的なブースト圧は下がってしまいました。

ゲイン変更で低下したブースト圧を戻すため、ブースト設定を変更。
ブースト設定70　最大ブースト圧1.40hkpa


高回転域でのブースト圧も1.18hkpa付近をキープできるようになり、ほぼ狙い通りのセッティングになったのではないかと思います。

データ上では1番初めのセッティングと比較すると4000rpm～7000rpmの到達時間が0.2秒程度短縮されているので、多少は速くなっているはず(笑)

ちなみにこのセッティングでトップエンドまで回すと、インジェクター噴射率100%超えで空燃比が11.6付近となかなかヤバイことになっています。


この辺が430ccインジェクターの限界のようなので、これ以上のパワーを望もうとするとインジェクター容量アップが必須になるようです。

だいぶ扱いやすくなったような気がするので、この騒動が収束したらサーキットで試してみたいですね♪