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スバル、「シフォン」一部改良 アクティブな外観の「シフォン トライ」追加
編集部：椿山和雄
2024年10月4日 21:24
2024年10月3日 発表
　スバルは10月3日、「シフォン」の一部改良モデルと、車種のラインアップ拡大として新たに加えられた「シフォン トライ」を発表した。価格は148万5000円〜210万3000円。
　今回のシフォンの一部改良では、コーナーセンサーを2個から4個に変更。また、コーナーセンサー作動時のメーター内表示を変更するとともに、コーナーセンサーブザーの音量変更機能を追加することで、車両後退時の安全性を高めた。さらに、シフォンの「L」で「ナビ装着用アップグレードパック」を標準装備し、商品力を向上させた。
Car Watch

スバル・シフォン
　シフォン（CHIFFON）は、SUBARU（旧・富士重工業）が販売している軽トールワゴン（軽スーパーハイトワゴン）である。ダイハツ・タント（タントカスタム・タントファンクロスを含む、以下「タント」）のOEM供給車にあたる（生産はダイハツ滋賀工場第2地区）。旧・富士重工業時代に新規投入された車種としては最後の車種となる。
1.概要
　富士重工業では以前、2代目タントの派生車種タントエグゼのOEM供給モデルであるルクラ（販売期間は2010年4月から2015年5月まで）が販売されており、ルクラの販売終了以来、約1年7ヶ月ぶりに軽スーパーハイトワゴンの取り扱いを再開したことになった。
　後席ドアはルクラがヒンジドアだったのに対し、シフォンは両側スライドドアとなる。スライドドアはエントリーグレードを除く全車に半ドアの位置まで閉めたあとに自動的に全閉するイージークローザー（左右）と、ドアハンドルにあるスイッチ操作でロック解錠とドアオープンを同時に行うワンタッチオープン機能付パワースライドドア（左側＝助手席側のみ、右側＝運転席側はグレードにより標準装備又はオプション設定）が備わる。2代目では、降車時に予約設定を行うことでアクセスキーを携帯して車両に近づくとスライドドアが自動オープンするウェルカムオープン機能とパワースライドドアの閉作動中にフロントドアのリクエストスイッチにタッチすることでパワースライドドア全閉後に自動でロックがかかるタッチ&ゴーロック機能+タッチ式リクエストスイッチ（運転席・助手席）が追加された。
2.2代目 LA650F/660F型（2019年 - ）
概要
別名 ダイハツ・タント（4代目）
ダイハツ・タントカスタム（4代目）
製造国　日本
販売期間 2019年7月25日 -（発表:2019年7月16日）
　ボディ
乗車定員 4名
ボディタイプ 5ドア軽トールワゴン
エンジン位置 フロント
駆動方式 前輪駆動 / 四輪駆動
プラットフォーム ダイハツ・DNGA-Aプラットフォーム
　パワートレイン
エンジン KF-VE型：658cc 直列3気筒 DOHC
KF-VET型：658cc 直列3気筒 DOHC インタークーラー付きターボ
最高出力 38kW (52PS)/6,900rpm（NA車）
47kW (64PS)/6,400rpm（ターボ車）
最大トルク 60N･m (6.1kgf･m)/3,600rpm（NA車）
100N･m (10.2kgf･m)/3,600rpm（ターボ車）
変速機 CVT
サスペンション
前 マクファーソン・ストラット式
後 トーションビーム式（2WD）3リンク式（4WD）
　車両寸法
ホイールベース 2,460mm
全長 3,395mm
全幅 1,475mm
全高 1,755mm（2WD）1,775mm（4WD）
車両重量 880-970kg
製造事業者 ダイハツ工業
2024年（令和6年）10月4日
一部改良モデルと追加モデル「トライ」を発表[12]。
一部改良モデルは10月1日のタントの一部仕様変更に基づくもので、コーナーセンサーを2個から4個に増強するとともに、センサー作動時のメーター内表示が変更され、センサーブザーの音量調整機能を追加。「L」は「ナビ装着用アップグレードパック」が標準装備された。
「トライ」は前述したようにタントファンクロスに相当するが、「ファンクロス」に相当するNA車のみのモノグレードとなり、「ファンクロスターボ」に相当するターボ車は設定されない。エンブレム類の変更に加え、タントファンクロスではメーカーオプション設定となる運転席ロングスライドシート（540mm/シートバックレバー付）が標準装備されており、その分価格が上乗せされている。ボディカラーはタントファンクロスからコンパーノレッドが除かれ、モノトーンは7色（うち、有料色2色）、2トーン（有料色）は4色設定される。この内、レイクブルーメタリックとフォレストカーキメタリックの2色は「トライ」専用色となる。なお、リアの車名エンブレムは「CHIFFON TRY」ロゴの専用仕様となる。
3.車名の由来
英語で「軽くてフワフワした」の意味。
　なお、「シフォン」の名称は元々、軽ハッチバックのヴィヴィオのドレスアップモデル「ビストロ」の3ドア車のグレード名として用いられており、グレード名から車種名に格上げする形での名称復活となる。
　2代目のバリエーションモデルの「トライ」（TRY）はかつてサンバーで用いられていたグレード名を復活する形となった。
4.脚注　出典
[12]^ “スバル、「シフォン」一部改良 アクティブな外観の「シフォン トライ」追加”. Car Watch (2024年10月4日). 2024年10月5日閲覧。
5.関連項目
ダイハツ・タント - ベース車両
スバル・サンバー - かつて、サンバーバンの上位モデルである「サンバー トライ」として発売された車種
最終更新 2024年10月28日 (月) 14:05 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』


≪くだめぎ？≫
　「シフォン トライ」としてブランド"復活した"。テレビCMで
「タント　ファンクロス」が盛んに流されているが、
こちらはタイトルで来た。
ある意味、"ロッキー"、"タフト"に対抗か。

攻めすぎデザインがカッコよすぎ!!
　結局日本に来るのか!?
　新型C-HR乗って分かった衝撃の実力
2024年2月29日
　初代C-HRが2016年に登場時も未来的なデザインは見る人を驚かせた。しかし2023年6月にヨーロッパで登場となった2代目はより攻めたデザインに!!!　まるでコンセプトカーがそのまま登場したみたい。そこから見えるトヨタの未来とは？

※本稿は2024年2月のものです
文／木村好宏、試乗／トーマス・ガイガー（キムラ・オフィス）、
写真／ドイツ・トヨタ　初出：『ベストカー』2024年3月10日号
■「どこにでもあるクルマ」というイメージからの脱却
　これまでヨーロッパ、特に最大の市場を持っているドイツでのトヨタのイメージは「ブレッド＆バター・カー」。
　言い換えれば「どこにでも転がっているような普通のクルマ」だった。ゆえにアウディやBMWそしてベンツやVWを擁するこの国でのシェアは2％台と低迷していた。
　ところがここ数年の間に「エモーションの喚起」というキーワードのもとに「86」や「スープラ」を送り出し、売り上げは徐々に改善、3％台へ上昇してきた。
　このポジティブな傾向に貢献したのが2016年に登場したC-HRである。クーペハイライダーと名付けられたアバンギャルドなクロスオーバーモデルは発売以来ドイツでは毎年1万台以上、2023年までに欧州で84万台以上が出荷されている。
　そしてこの好評価を受けて第二世代が登場した。これまでどおりトルコで生産される新しいC-HRのデザインは南仏ニースにあるトヨタのデザインスタジオ、ED2で完成された。
　鋭いエッジの利いた平面で構成されるボディは先代と変わらないサイズで、相変わらず非常に斬新だがプリウスの影響を受けたフロントなどにやや大人びた成長を感じる。
■洗練されたデザインにスムーズで安定した乗り心地
　試乗した車両は98psを発生する1.8L・4気筒エンジンと95psのモーターを組み合わせたハイブリッド（HEV）で、システム出力は140psを発生する。
　アイポイントの高めなドライバーシートに座ると正面に12インチのフルデジタルメーター、ダッシュボードには同じ12インチのインフォテイメント・スクリーンが目に入る。
　アナログスイッチも残されて操作系は整理されており使いやすさに問題はない。一方、CO2を半減した素材を使用しているインテリアの仕上げや触感はこの価格帯の水準を超えている。
　4気筒独特のサウンドと振動を感じながらスタートするが、エレクトリカルロスを大幅に低減し第5世代目となったトヨタハイブリッドシステムは非常にスムーズで力強い加速を見せる。
　かつてのゴムバンドを引っ張るような感触は消えていると同時にICEと電気モーターとの協調はもはや向かうところ敵なし。動力源が2基存在することを感じさせないHEVの規範的なドライブを約束する。
　試乗車はオプションの19インチタイヤを装着していたが路面状況やスピード、ブレーキング時など全域に渡ってボディの動きは安定しており、乗り心地もよかった。
■HEVのほかPHEVも用意
　峠道でもステアリングはシャープ。路面からのフィードバックも確かでスポーティで軽快なハンドリングを楽しめた。
　140psのシステム出力は決して余裕のある数字ではないが通常のドライブでは必要にして充分なパワーだ。モアパワーを望むドライバーには198psの2L・HEV、さらには223psのPHEVも用意されている。
　すべての意味で洗練成長したニューC-HRはドイツでは1月から販売開始。注目の価格は1.8Lのエントリーモデルが3万4990ユーロ（約560万円）と発表されている。
■ヨーロッパでのトヨタ車の評価は？
　ここ数年「エモーションの喚起」というスローガンを掲げている欧州トヨタの販売台数は年々増加しており、最新の情報では2023年1～9月の総販売台数は約86万台で前年同期の6％増。シェアは6.6％に達している。（木村好宏）
●トヨタC-HR 主要諸元
・全長×全幅×全高：4360×1830×1570mm
・ホイールベース：2640mm
・車両重量：1420～1460kg
・エンジン：直4DOHC＋モーター
・総排気量：1798cc
・エンジン最高出力：98ps/5200rpm
・エンジン最大トルク：14.5kgm/3600rpm
・モーター最高出力：95ps
・システム出力：140ps
・タイヤサイズ：225/50R19（オプション）


≪くだめぎ？≫
　「欧州トヨタ」の"専売車種"、である、と言っていいだろう。
2代目イスト（ist）(2002～2007年)の
"欧州版"「アーバンクルーザー」(20082～2014年)は
"ディーゼルエンジン"モデルもある小型SUVであったが苦戦。
初代「C-HR」(2016～2023年)を世界戦略車として投入、成功したといいだろう。その後日本版『カローラクロス』(2021年～)、『ヤリスクロス』(2020年～)と投入され、２代目「C-HR」は見送られたようである。
　"クーペハイライダーと名付けられたアバンギャルドなクロスオーバーモデル"
「走りのSUV」
は健在であり、欧州ではと言うモデルになった。

登場から8年経ったトヨタ「ルーミー」なぜ今でも販売好調？
“軽じゃないスライドドア車”のニーズにハマった!?
2025年中に全面刷新か？
2025.01.29 渡辺陽一郎
[写真・画像] 「ルーミー カスタム」(モデリスタパーツ装着)
■スライドドア装備の小型車で使い勝手最高！
　2024年販売ランキングの上位車種を見ると、大半が2020年以降に登場したモデルが占めていることがわかります。クルマの売れ行きは、発売から5年以上を経過すると徐々に下がるため、設計の新しい車種がランクインすることが多いのです。
　そんななか、2016年に発売されたトヨタ「ルーミー」は、8年以上を経過しながら現在も販売が堅調です。
　ルーミーは2023年から2024年に掛けて、ダイハツの認証不正問題のために出荷を一時的に停止しましたが、2024年の販売総数はトヨタの「ノア」や「ヴォクシー」に近く、2024年10月などは「ヤリスシリーズ」や「カローラシリーズ」に次ぐ好調な販売を記録しました。
　出荷停止後の反動で納車が増えた事情もありましたが、発売から8年を経過したクルマでは立派な売れ行きです。なぜルーミーの人気は根強いのでしょうか。
　まずルーミーの実用性の高さが挙げられます。ボディサイズは、全長が3700mm（標準ボディ）、全幅は1670mmと小さく、最小回転半径も大半のグレードが4.6mに収まります。前後左右ともに視界が優れ、混雑した街中でも運転しやすいです。
　その一方で全高は1735mmと高く車内も広く確保。身長170cmの大人4名が乗車した時、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ3つ半に達し、ボディはコンパクトなのに、居住空間の前後方向には圧倒的な余裕があります。
　また、後席にミニバンのようなスライドドアを装着したことも特徴です。横開きドアに比べると、開閉時に外側へ張り出しにくく、狭い場所でも容易に乗り降りが可能。電動開閉機能も備わり、子供を抱えていたり、両手に荷物を持っている時でもスイッチ操作で開閉できます。
　後席は背もたれを前側に倒すと座面も連動して下がり、後席を格納した時の荷室も広いです。路面からリアゲートの開口下端部までの高さは527mmと低い部類に入り、例えば自転車を積む時も、前輪を大きく持ち上げずに済みます。
　荷室床面のボードの裏には汚れを落としやすい素材が貼られており、反転させて使うと、タイヤの汚れた自転車を運んだ後の清掃もしやすいです。
　収納設備が豊富なこともルーミーの特徴。インパネのカップホルダーには、さまざまなサイズに対応できる調節機能が備わり、500mlの紙パックも収まります。ボックスティッシュが入るオープントレイや、前席の背面に装着される格納式シートバックテーブルなど工夫を凝らしました。
　以上のようにルーミーは運転しやすいコンパクトカーでありながら、背の高いボディで車内は広く、スライドドアの採用で乗降性も良いです。
　後席を格納すれば、自転車のような大きな荷物も積みやすく、収納設備も豊富で日常的な使い勝手も優れています。ルーミーは実用性の高さに特徴があり、高い人気を得ました。
　ルーミーは価格も割安で、LEDヘッドランプや両側スライドドアの電動機能を備えた標準ボディの「G」が193万9300円です。ヤリスの1.5リッターエンジンを搭載した「G」の195万3000円よりも少し安く、買い得感が伴うことも魅力でしょう（価格は全て消費税込み）。
■2025年中に全面刷新の可能性も!?
　トヨタの販売店ではルーミーの人気をどのように見ているのでしょうか。
「ルーミーはいろいろなお客様から選ばれています。ヤリスのようなコンパクトカーを使うお客様に子供ができて、ルーミーに乗り替えることがあります。
　ルーミーなら、ベビーシートやチャイルドシートを装着しても車内に余裕があり、スライドドアで子供と一緒の時でも乗降性が良いです。
　また子育てを終えたお客様が、3列目シートが不要になり、（ミニバンの）ノア、ヴォクシー、シエンタからルーミーに乗り替えることもあります。
　乗車人数の違いとボディの大きさを除けば、ルーミーの使いやすさはミニバンに近く選びやすいです」
　ルーミーは背の低いコンパクトカーからの乗り替えと、ミニバンからのダウンサイジングという、2つの需要に支えられています。
　そしてルーミーのような全高が1700mmを超えるスライドドアを備えた車種は、軽自動車に多くラインナップされ、いずれも販売が好調です。
　筆頭はホンダ「N-BOX」で、2017年から2024年まで、大半の年で国内販売1位を獲得しています。また、軽自動車で販売2位のスズキ「スペーシア」、3位のダイハツ「タント」も、全高が1700mmを超えるボディにスライドドアを装着しています。
　そうなるとN-BOXやタントに魅力を感じながら、エンジン排気量などに余裕のある小型車サイズのコンパクトカーが欲しいということで、ルーミーを購入するユーザーもいるでしょう。
　特にトヨタは、2024年の国内販売において、小型／普通車市場のシェアは50％、軽自動車を含めた4輪車全体でも33％（レクサスを含む）を占めました。小型／普通車の大規模メーカーとなるトヨタの信頼性に魅力を感じて、コンパクトカーのルーミーを買ったという人も多いはずです。
　さらに全高が1700mmを超えるスライドドアを装着した車種は、軽自動車には豊富ですが、小型車はルーミーとOEM供給元のダイハツ「トール」、スズキ「ソリオ」とそのOEM車などに限られています。
　ホンダは「フリードクロスター」に2列シート車がありますが、全長は4310mmですからルーミーよりも約600mm長く、全幅もクロスターは1720mmなので3ナンバー車です。
　つまりスライドドアを装着する背が高くボディの小さなクルマを軽自動車以外で探すとなると、実質的にルーミーとソリオしかなく、選択肢が少ないという事情もありってトヨタブランドのルーミーが根強い人気を得ているのです。
　ソリオは軽自動車のイメージが強いスズキ車とあって、販売面では不利ですが、同社の小型／普通車では国内の最多販売車種となっており、設計が新しいこともあって商品力は高いです。後席の座り心地、走行安定性、静粛性、乗り心地、燃費、安全装備などではルーミーを上まわります。
　その一方でルーミーは、汚れた時に清掃をしやすい荷室、インパネ周辺の豊富な収納設備など、使い勝手が優れています。
　スライドドアを備えた背の高いコンパクトカーのルーミーとソリオは、日本の使用環境に適した少数精鋭のモデルとなっており、この2車を比べて選ぶと良いでしょう。
※　※　※
　設計の古くなったルーミーでは、フルモデルチェンジが気になりますが、販売店によると「現在のところ（2025年1月時点で）フルモデルチェンジの話は聞いていません。納期は約3か月で注文も入れられます」とのこと。
　先に述べたダイハツの認証不正問題により、開発と発売が延期されている可能性も高いです。
　それでも発売から8年以上を経過するため、2025年中には次期ルーミーが登場すると思われます。
　ボディの基本的なスタイルや特徴は踏襲されますが、プラットフォームやパワーユニットはコンパクトSUVのトヨタ「ライズ」／ダイハツ「ロッキー」と同じタイプに刷新され、先に述べた走行安定性や乗り心地などの欠点が解消されるはず。
　ライズ／ロッキーと同じハイブリッドを用意する可能性も高く、期待の新型車になるでしょう。
　くるまのニュース


≪くだめぎ？≫
　'23.12末～'24.4まで「ルーミー」を出荷を停止したが、
当地でも現在でも"新車"が出ている様だ。
　2019年7月に発表・発売された4代目ダイハツ・タントに採用されたDNGA（DNGA-Aプラットフォーム、およびDNGA-Bプラットフォーム）に既に採用されているが、ようやく刷新されるのかな。

ドクターイエロー最後の雄姿にファン歓喜　
名古屋駅で手振って見送る
2025年01月29日 18:23:08
　黄色い車体が特徴で「新幹線のお医者さん」として親しまれ、老朽化などで1月で引退するJR東海の点検車両「ドクターイエロー」（T4編成）が29日、博多―東京間（約1100キロ）でラストランを行った。
　引退車両は700系の新幹線を基に製造された7両編成で、2001年に運行を開始。10日に1回の頻度で走行し、電気や軌道などの設備を点検してきた。運行ダイヤは非公開で、めったに姿を見られないことから「見ると幸せになる」といった都市伝説も生まれた。
　この日、停車する名古屋駅には、最後の雄姿を目に焼き付けようと多くの鉄道ファンが訪れた。午後4時11分、ドクターイエローが14番ホームに停車。1分足らずで発車したが、見送った愛知県豊山町の小学2年、富山湊心（みなと）さん（8）は「寂しい。『いなくならないで』と手を振りました」と話した。
　車体の窓に「ありがとうT4」というメッセージが装飾された車両は午後5時50分ごろ、多くのファンに迎えられ、終着地の東京駅に到着した。
　引退車両の一部は6月ごろに「リニア・鉄道館」（名古屋市）で展示される。検測走行はJR西日本のドクターイエローが引き続き行うが、27年以降をめどに引退予定。
　JR東海は27年以降、新幹線の営業車両N700Sに検査機器を取り付け、営業運転しながら検測する方法に切り替える。【真貝恒平、佐久間一輝】
情報提供 毎日新聞


≪ぐだめぎ？≫
　JR東海の「ドクターイエロー」(T4編成)が引退する。本家の700系は、
新型コロナウイルスの感染拡大時の2020年3月13日をもって定期運用が終了していた。先行試作車が1997年、量産車が1999年 - 2006年に生産されたモノ。「ドクターイエロー」は検査機器を搭載し、電気や軌道などの設備を点検してきた。

[写真・画像] 十和田南線 十和田南駅前にて
(2002年11月)
ジェイアールバス東北十和田南営業所
　ジェイアールバス東北十和田南営業所（ジェイアールバスとうほくとわだみなみえいぎょうしょ）は秋田県鹿角市十和田南駅前にあったジェイアールバス東北の営業所である。2003年3月31日をもって廃止された[1 a]。
　十和田観光の輸送拠点として、十和田南線の運行開始と共に設置された。最盛期には大館方面、寺坂線などの路線を有していたが、花輪線を利用した十和田観光の減少で、末期は十和田南駅 - 大湯温泉のローカル輸送が主だった。東北新幹線開業に伴いとわだこ号に参入、民営化以後に他の高速バスにも参入して一時は収支が好転したが、末期は利用者が減少していた。
1.沿革
1935年（昭和10年）8月1日 - 仙台鉄道局青森自動車所毛馬内支所として開業。十和田南線和井内 - 毛馬内間開業。
1936年（昭和11年）9月1日 - 仙台鉄道局青森自動車区毛馬内支区となる。
1939年（昭和14年）9月15日 - 鉛山線和井内 - 十和田ホテル間開業。
1943年（昭和18年）9月1日 - 十和田南線を仙台鉄道局から移管し、新潟鉄道局毛馬内自動車区となる。
1947年（昭和22年）12月20日 - 新潟鉄道局阿仁合自動車区開業。
1950年（昭和25年）4月1日 - 国鉄自動車局信越地方自動車事務局毛馬内自動車営業所となる。
1952年（昭和27年）
4月1日 - 阿仁合自動車営業所が毛馬内自動車営業所阿仁合支所となる。
7月25日 - 寺坂線大湯温泉 - 寺坂 - 陸中花輪間開業。
1953年（昭和28年）
8月15日 - 鉛山線十和田ホテル - 銀山間開業。
10月1日 - 阿仁合支所廃止。
1955年（昭和30年）11月15日 - 十和田東線（のち田子線）中滝 - 田子間開業。
1957年（昭和32年）6月1日 - 十和田南自動車営業所となる。
1961年（昭和36年）12月15日 - 十和田南線十和田南駅 - 大館駅間開業。秋北バスと相互乗り入れ。
1963年（昭和38年）
5月20日 - 鉛山線銀山 - 滝ノ沢間開業。
12月15日 - 十和田南線川原の湯 - 大湯スキー場間開業。
1966年（昭和41年）
5月26日 - 一般区域貨物自動車運送事業廃止。
6月5日 - 十和田南線十和田南 - 大湯温泉間ワンマン運行開始。
1967年（昭和42年）2月29日 - 十和田南線大湯温泉スキー場 - 四ノ岱間開業。
1968年（昭和43年）
2月1日 - 信越地方自動車部十和田南自動車営業所となる。
12月1日 - 十和田南線十和田南 - 休屋間通年運行開始。
1972年（昭和47年）8月1日 - 鹿角線の一般路線貨物自動車運送事業廃止。
1973年（昭和48年）
5月1日 - 鉛山線滝ノ沢 - 滝ノ沢展望台間開業。
8月1日 - 十和田南線大館栄町 - 秋北バスターミナル - 大館放送局間開業。
10月1日 - 寺坂線花輪中学校 - 陸中花輪間開業。
1976年（昭和51年）5月15日 - 寺坂線ワンマン運行開始。管内の全路線でワンマン運行となる。
1982年（昭和57年）6月23日 - 「とわだこ号」盛岡駅 - 十和田湖間開業。
1983年（昭和58年）4月1日 - 十和田南線の一般路線貨物自動車運送事業廃止。
1985年（昭和60年）
3月14日 - 「ヨーデル号」盛岡駅 - 弘前バスターミナル間開業。
4月1日 - 信越地方自動車部廃止に伴い、東北地方自動車部へ移管。
1987年（昭和62年）4月1日 - 東日本旅客鉄道東北自動車部（JR東日本バス）十和田南自動車営業所となる。
1988年（昭和63年）4月1日 - ジェイアールバス東北株式会社十和田南営業所となる。
1990年（平成2年）8月1日 - 鉛山線営業休止。田子線廃止。
1991年（平成3年）7月31日 - 鉛山線廃止。
1992年（平成4年）11月11日 - 十和田北線十和田湖 - 蔦温泉間の冬季運行開始。
1993年（平成5年）11月11日 - 十和田北線十和田湖 - 谷地温泉間の冬季運行開始。
1995年（平成7年）9月19日 - 陸中花輪駅に旅プラザを開設。
1997年（平成9年）12月15日 - 寺坂線廃止。
1999年（平成11年）7月25日 - 「仙台・大館号」仙台駅 - 大館駅間運行開始。
2002年（平成14年）12月1日 - 十和田東線八戸駅 - 焼山間運行開始、担当営業所となる。
2003年（平成15年）3月31日 - 十和田南線廃止[1 b]、十和田南営業所閉所[1 c]。十和田東線と「とわだこ号」を青森支店、「ヨーデル号」と「仙台・大館号」を盛岡支店に移管。
2.末期の担当路線
十和田南線
十和田東線
ヨーデル号
仙台・大館号
とわだこ号
あすなろ号（花輪 - 盛岡間）
ブルーシティ号（花輪 - 青森間）
3.車両
・国鉄時代には、十和田北線を担当する青森自動車営業所（当時）と同様、新車を繁忙期に当営業所に配置し、その後全国に転配する十和田方式が導入されていた（民営化とともに中止）。
・当所と象潟営業所は信越地方自動車部管轄（1985年3月末まで）であったため、他の東北地区の営業所にはないUDトラックス（旧:日産ディーゼル）車が多く配置されていた。
4.脚注
[1]^ a b c 「JR年表」『JR気動車客車編成表 '03年版』ジェー・アール・アール、2003年7月1日、193頁。ISBN 4-88283-124-4。
最終更新 2024年5月28日 (火) 16:35 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。

十和田南線
　十和田南線（とわだなんせん）は、かつて秋田県鹿角市と青森県上北郡十和田湖町（現・十和田市）を結んでいたJRバス東北の自動車路線（路線バス）である。
　本項では、JRバス十和田南線についてのほか、以下についても記述する。
・並行していた秋北バス・十和田タクシーの一般路線バス
・かつて運行されていた高速バス「とわだこ号」
・岩手県交通が単独運行する高速バス「盛岡・十和田湖号」
1.JRバス東北 十和田南線(一般便)
1-1.概要
　本路線は、1934年8月5日に青森 - 休屋 - 和井内間の80kmを結ぶ路線として開設された省営バス十和田線が前身となる。この背景には、同年に政府が観光事業の拡大を提唱したものを受け、省営バスとしても重要観光路線を路線に加えることでこれに応えたもので、後の国鉄バス4原則の中では「鉄道線の培養」に相当していた。1935年には和井内から毛馬内までの30kmが延長され、同時に青森自動車所の支所として毛馬内支所が開設された。
　第二次世界大戦中は不要不急路線として運行休止となるが、戦後に運行を再開し、1952年には大湯温泉と陸中花輪を結ぶ14kmの路線も開通した。また、1961年には十和田湖と大館を直通する便の運行を開始した。
　1970年には大館・十和田南と十和田湖間にバス指定券制度が導入され、この時に「とわだこ号」の路線愛称が設定された。
　1982年6月23日の東北新幹線開業と同時に、本路線の派生路線として東北自動車道を経由して盛岡と十和田湖を直結する高速バスの運行を行うことになり、高速バスにも一般路線と同じ「とわだこ号」の路線愛称が設定された。
　一方、一般路線は花輪線との接続を重視していたが、花輪線利用の観光客自体が減少した上に十和田北線のように沿線に目立った観光地がなかったこともあって観光客の利用が減少、さらには沿線利用者も減少したことから2003年に廃止となり、十和田南営業所も閉鎖された[1]。
　JRバス廃止後に路線を引き継いだ秋北バスでも、季節運行化を経て2015年に路線廃止された。
1-2.運行経路
・十和田南駅 - 毛馬内町 - 大湯温泉 - 四ノ岱 - 中滝 - 発荷峠 - 和井内
- 十和田ホテル前 - 十和田湖
1-3.沿革
1934年（昭和9年）8月5日 - 省営バス十和田南線 休屋（現・十和田湖）～和井内間開業。
1935年（昭和10年）9月1日 - 省営バス十和田南線 和井内～毛馬内（現・十和田南駅）間開業。
1961年（昭和36年）10月1日 - 国鉄バス十和田南線 十和田南駅～大館駅間開業[2]。秋北バスと相互乗り入れ。
1968年（昭和43年）12月1日 - 国鉄バス十和田南線 十和田南～休屋間通年運行開始。
1973年（昭和48年）8月1日 - 国鉄バス十和田南線 大館栄町～秋北バスターミナル～大館放送局間開業。
1979年（昭和54年）5月 - 秋北バス八幡平～十和田湖線運行開始。
1983年（昭和58年）4月1日 - 国鉄バス十和田南線、一般路線貨物自動車運送事業廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、十和田南線はJR東日本バス（東北自動車部）に継承される。
1988年（昭和63年）4月1日 - JR東日本のバス部門分社化に伴い、十和田南線はJRバス東北に継承される。
1993年（平成5年）10月18日 - 樹海ラインを活用するため、秋田県・大館市・交通機関で組織する「樹海ライン活用懇談会」が発足、秋北バスが「樹海・とわだこ号」を11月10日まで運行。[3]
1998年（平成10年）11月10日 - 秋北バス、十和田南線 大館駅～十和田湖間（樹海ライン経由）廃止。
2002年（平成14年）
秋北バス、十和田湖～八幡平線の運行を取りやめ（運行は2001年11月まで）。
9月～10月 - 十和田タクシーが十和田湖～八幡平線を運行。
2003年（平成15年）
3月31日 - JRバス十和田南線廃止[1]。
4月1日 - 十和田タクシーが十和田南駅～四ノ岱間にて代替運行開始（当初は中滝まで運行計画だったが、利用者が見込めず四ノ岱までの運行となる）。
4月24日 - 秋北バス十和田湖～八幡平線復活。同時に十和田湖～鹿角花輪駅間の通年運行開始（2005年の冬期間については秋北バス便が運休し、同区間の運行は十和田タクシーが担当した）。
2015年（平成27年）3月31日 - 秋北バス十和田湖～鹿角花輪駅間廃止[4]
2016年（平成28年）5月1日 - 十和田タクシーが十和田湖～八幡平間にてデマンドバス「八郎太郎号」の運行を開始。
2.とわだこ号(高速バス)
　とわだこ号（とわだこごう）は、岩手県盛岡市と青森県十和田市十和田湖を結んでいた季節運行の高速バスである。2009年度から運行が中止されている。
2-1.概要
　1982年6月23日の東北新幹線開業に合わせ、同年に鹿角地域や十和田湖への観光路線として、当時十和田南線を運行していた国鉄バス（信越地方自動車部および東北地方自動車部）と秋北バス・岩手県北バスの3社共同運行により運行開始。当初は春季（4月下旬）から秋季（11月上旬）にかけての季節運行であった。1986年に岩手県交通が参入し、4社共同運行となった。
　開業後の数年間は比較的好調な利用が続いたが、1990年代後半になると段階的に減便が実施され、まず秋北バスが撤退した。その後、JRバス東北十和田南線の廃止により並行する路線バスがなくなることから、十和田湖側で実施していた乗降制限（クローズドドア制度）を廃止して途中停留所での乗降を可能にした。2006年にはJRバス東北と岩手県交通が撤退し、岩手県北バスの単独運行となる。2008年には運行期間が夏季（7月上旬）から秋季のみに短縮され、翌2009年には運行が中止された。
2-2.停車停留所盛岡駅西口 ⇔ 湯瀬 - 花輪（花輪SA） - 高速けまない - 大湯温泉 - 和井内 - 十和田湖
湯瀬 - 十和田湖間は途中乗降可能であった。
花輪SAにて休憩していた。
2-3.運賃
盛岡 - 湯瀬：1,630円
盛岡 - 花輪：1,780円
盛岡 - 高速けまない：1,940円
盛岡 - 和井内：2,370円
盛岡 - 十和田湖：2,420円
2-4.運行回数　1日1往復
（季節運行。2008年度は7月19日 - 11月3日に運行）。
2-5.歴史
1982年 - 国鉄バス・岩手県北自動車・秋北バスの3社で運行開始。
1986年 - 岩手県交通が参入（1往復）。1日8往復となる。
1987年 - 国鉄分割民営化により、国鉄バス担当便がJR東日本バス（東北自動車部）担当となる。
1988年 - JR東日本のバス部門分社化に伴い、JR東日本バス担当便がJRバス東北担当となる。
1989年 - 1往復増便（岩手県交通担当分）、1日9往復（JR3、秋北・県北・県交通各2）となる。
1997年 - 1日6往復（JR・県交各2、秋北・県北各1）に減便。
1998年 - 1日4往復（各社1往復）に減便。
2002年 - 秋北バスが撤退（運行参加は2001年まで）、1日3往復に減便。
2003年 - JRバス十和田南線廃止に伴い、十和田IC - 十和田湖駅間のクローズドドア制度廃止、相互利用が可能となる。またJRバス東北の担当営業所が十和田南営業所から青森支店に変更される。
2004年 - 湯瀬PAに新規停車する。
2006年 - JRバス東北・岩手県交通が撤退（運行参加は2005年まで）、岩手県北自動車の単独運行になり、1日1往復に減便。みどりの窓口での乗車券発売を廃止。
2008年 - 春季運行を中止、夏季から秋季のみ運行となる。
2009年 - 運行を中止。
2-6.乗車券
基本的に、乗車当日下車時精算となる。
カードリーダーが搭載されているが、県交通・県北バス共通バスカードの利用はできない。
3.盛岡・十和田湖号
　2010年9月17日運行開始[5]。岩手県交通の単独運行。2012年（平成24年）度は9月14日から11月4日までの期間運行となる。
　盛岡 - 十和田湖間を利用の乗客には、十和田遊覧船（十和田観光電鉄運行）の運賃を100円引きとするサービスを提供する。
3-1.運行経路
盛岡駅西口（24番のりば） - 湯瀬PA - ホテル鹿角 - 大湯温泉 - 十和田湖（休屋）
ホテル鹿角・大湯温泉 - 十和田湖（休屋）間のみの利用も可能。
湯瀬PAは十和田湖行は乗車のみ、盛岡行は降車のみ（盛岡駅 - 湯瀬PA間のみの利用は不可）。
4.脚注
^ a b 「JR年表」『JR気動車客車編成表 '03年版』ジェー・アール・アール、2003年7月1日、193頁。ISBN 4-88283-124-4。
^ 『広報大館』昭和36年（1961年）9月30日号、大館市
^ “広報おおだて No.592” (PDF). 紅葉の樹海へ 「樹海・とわだこ号」発進 (大館市): 8. (1993年11月1日) 2014年12月14日閲覧。.
^ 一般路線バス 時刻改正のお知らせ - 秋北バスブログ 2015年3月30日
^ “岩手県交通による案内”. 2010年9月11日閲覧。
5.参考文献
『鉄道ジャーナル』1985年6月号「特集・国鉄バス1984」
『バスジャパン・ハンドブックシリーズ　20 ジェイアールバス東北』（1997年・BJエディターズ）ISBN 4795277885
6.関連項目
十和田南駅 - JR花輪線
十和田湖駅 - JRバスの自動車駅
大湯温泉バスストップ - 十和田湖南線の開通により国鉄バスの自動車駅として開業。
とわだこ号
最終更新 2024年5月28日 (火) 16:33 （日時は個人設定で未設定ならばUTC）。
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≪ぐだめぎ？≫
　国鉄バス十和田南営業所は「UDバス」配置車庫で有名だった。当地は今以上にいすゞ車が圧倒していたから、「"十和田"観光」のマニアックな目玉だった。