ほっそ～のブログ一覧

はじめに断っておきますが、商品そのものには全くケチはつけません。謳うとおりの効果があるからこそ、売れているのだと思いますし、そもそも試したことの無いものを評価できませんし。


たとえば5kg/mmというのは5kgfの力を加えると1mm縮みますという意味。

だから、同じバネレートであれば、同じ荷重で、同じストロークをするはず。逆に言うと、同じだけ縮んだ場合は、同じ反発力のはず。

じゃあなんで違いがでるのかと想像してみる。

１）応力ひずみ曲線
応力をドンドンかけていくと、途中からひずみと応力が比例しなくなる。その部分を使うか使わないか、かと考えた。
だけど、応力が高くなっていくと、かけた応力のわりにひずみが大きくなるのが普通で、そこをバネに使うとどう考えても途中でバネレートが低くなる。
線径を太くして巻き数を増やしているのだから、単位体積あたりの受け持つ応力は小さくなるのだから、その部分までは逆に行きにくくなるはず。
よって違うだろうなあと。というか、そもそもそこを使うと、かなり気をつけないとすぐ塑性変形になってしまうので、商品としてどうかという話になるし…

２）バネ自体の戻る速度
単位体積当たりの変形量が少なくなるから、バネの戻る速度が遅くなるとか…、ってもし戻る速度が遅くなってたとしたら、同じ縮み量なのに反発力が弱いってことでしょ？それってバネレート低いって話になるよね…
それともバネの自重によって戻りが遅くなるって話なんだろうか…、でもバネの自重なんて車重に比べればペットボトルのふたについたジュースぐらいの話だよなあ…

３）座巻部分
要はスイフトのバネと同じで、両端の線間密着のあれ。座巻部分とでもいうのかな？
もしくはそこをバネとして計算してレート表示をしているかしていないかとか…
材料や線径などから計算式でバネレートを導き出す場合、座巻部分をバネとみなすか、そうでないかで、全然計算結果が変わる。
もしその違いだったら、それは同じレートじゃなかったって言うだけの話になってしまうわけなんだが…


う～ん、どれも違うというか、的が外れてる想像の気がする。わかんね～ｗｗ

結局何が違うのかは、荷重試験とかでもやってみない限りわからんという事でｗｗｗｗｗ

いま妄想中なのは、ドリフト向けの足ではありません。

というか、ドリフト用に足を考えたことはないです。


つーか、まともに足を考えて何かした事無いんですがｗｗｗ


タイムを競う事をちゃんとしたことが無いため、足に不満が出るけど、まあそれは腕が無いせいだろうと常々思っている訳で。

前回、ASPジムカーナで初めてZ1☆という、他のエントラントと遜色ないタイヤを導入してみたんですが、意外と食わない。
私のハチロク程度のパワーなら、コーナーでもオーバーが出ないだろう、ビタ一巻かないだろうと思ったんですが、意外とそーでもない。

結構アンダーオーバーが変わる感じで、もう少し踏みたいところでなんか踏めないというか…


乗り方の問題、腕の問題もあるんだろうけど…


正直パイロンターンなんてどーでもよくて、千歳の外周程度をFFより速く駆け抜けれないっていうのは、FRとしてどうなんだという気持ち。


ああ、考えれば考えるほど、もっと練習すべきだなとか、いろいろ試すべきだなとか･･･



きっちりなおして、HSPの走行に転向すべきかな(笑)

たぶん楽しいだろうなあ～、考えることいっぱいあって。

http://type-z10.com/tuning/catid_57-itemid_686.html

クラフトというところで低応力スプリングを売っているみたいで…

ちょっと説明があったので、メモしておく。