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本日プラグ交換しますた。

先日書いたように７番→９番へ。


ラパン乗りの方々の整備手帳見ながら作業開始。
IC外して、ヘッドのプラグカバー外して、サクションパイプのボルト外して、ダイレクトイグニッション外して、ご開帳。
古いプラグ抜いて、新しいプラグ刺して、元に戻して、あっけなく完了。
はじめてだったのでﾏﾀｰﾘやりましたが、３０分ぐらいでした(´ー｀)ｖ


付いてたプラグには「KR7AI」と書いてあったので調べたら、
NGKのココに、DCPR7Eのイリジウム仕様とありました。
イリジウムなので悪くない物なんでしょうけど、ずっと朝イチの掛かり悪かったし、寿命っスね寿命yｗｗｗ


今回付けたプラグは、NGKのレーシングプラグ（R2525-9）。
最初なので特にコダワリなく、なんとなくチョイスｗｗ
これで高回転キッチリ回ってほしい！（←切実に


暇見つけて、某所へシェイクダウンに行きたいなぁー(*´ω｀*)

K6Aって本来高回転型らしい。

しかし乗ってみると・・・逆？

みんカラ見てたら、これ外してる人がいたので、

自分も試しに取り外してみたｗｗ



こいつが付いてるのはインテークパイプの末端なので、特に邪魔モノはなく、
外したのはビス１本、作業時間わずか10秒で取外し完了＼(^o^)／

乗った感じは、とても力強くなりました(*´ω｀*)
こんなちっぽけな部品だけど、意外と効果ありそう♪




一応、計算してみた。

左の丸穴を接続する相手側のホース内径が45φなので、
断面積はざっくり1590mm2

右の掃除機みたいなトコをざっくり測ると、
タテ55mm x ヨコ30mm ＝ 1650mm2から、
（タテ50mm x ヨコ25mm）÷２＝ 625mm2を引くと、
断面積はざっくり1025mm2

これって口径で言うと36.1φ相当。
メッチャ絞ってんじゃんorz...

ざっと見た感じ、タービンまでの区間で、曲げは多いけど細くなってる部分は見当たらないので、
サクション末端のコイツが一番ボトルネックになってると考えて良さそう。

純正で意味ない部品は付けないと思うので、メーカー側の意図としては、
低回転は口径絞って流速稼いでトルク出して、
高回転はリストリクターみたく詰まらせて64馬力に抑えるって考え方ならば、
こういう部品もアリなのか？


・・・様子見ですね。

※また寝る前に適当に書いてます。スルー推奨ｗｗ


ちょっと前に、会社で受けた試験のテキスト見てたら、こんな記述が。


「故障ゼロへの５つの対策」

１．基本条件を整える
基本条件とは、清掃・給油・増締め。故障は劣化によって起こる。
これは基本の３要素が整ってないから発生しているケースが多い。

２．使用条件を守る
設計時にあらかじめ決められた使用条件通りに使うのが最も故障しにくい。

３．劣化を復元する
基本条件、使用条件をどれだけ遵守しても、いつかは劣化し故障する。
そこで点検・検査を正しく行いその劣化を顕在化させ、正しく復元して、未然に故障を防止する。

４．設計上の弱点を改善する
故障は１～３の対策を施してもなくなるものではない。逆にコスト高となってしまう場合もある。
設計や製作、施工の段階で技術不足やミスなどの結果として弱点を持ってる場合も多い。
故障をよく解析して、その弱点を改善しなければならない。

５．技能を高める
上記１～４の対策は、当然人の技能が必要となる。
せっかく対策を施しても、操作ミス、修理ミスで壊してしまう事もある。
これを防ぐには、それぞれ専門的技能を高めていく以外、防ぐ方法がない。



これらって、クルマにもほぼ同じ事が言えると思う。


１はオイル交換してないとか。
２はブースト上げすぎとかオイル柔らかすぎとか。
やるべき事、やっちゃいけない事を人為的に発生させてる、いわゆる強制劣化。
サーキット仕様は、タイム短縮主眼なので強制劣化はある程度は避けられないけど、
街乗りレベルならば、強制劣化は防ぎたい。


３は定期メンテ項目のタイベルとかオルタ・ポンプ類。
ベルトとかは本来、点検すべきなんだけど、色々な部分を脱着しないと見れないのが多い。
この為、分解に必要なコストの面から、点検しないで定期交換してるだけと思う。
それらは劣化の速度が大きく変わらないので、平均故障寿命（MTTF）が大体想像つく。
それがよく言われる10万kmで交換ってやつなのかと。
その他のセンサー類も、今は自己診断機で電圧とかすぐ見れるみたいだし。

４は街乗りレベルではあんまり設計上の弱点ってなさそう。
サーキット走るインプはハブ弱いとかEGブロックが弱いとか触媒が近いとか？ｗｗ
でもそれは設計ミスというより、サーキット走行って使い方に問題がｗｗ
そもそもメーカーの設計ではそういうハードな走行は想定してないだろうし・・・
そういえばラパンの設計上の弱点って何だろうな……今いちばん知りたいかな(´・ω・｀)

５はエンドユーザーだったら運転操作。例えばMT車なら優しくシフトするとかクラッチ優しく繋ぐとか。
あとは己の感性。視覚・聴覚・嗅覚・味覚・触覚。＋経験値。
自己診断機で調べちゃえば、数値を見ることは出来るはずだけど、
それが正常な値なのか異常な値なのかを判断するのは、経験がないと判別出来ないからね。



やはり、クルマも設備も、目指すモノはほぼ同じで、

いかに壊れないように動かすか

に尽きると思う。

街乗り多めのエンドユーザーが大事にするのは、日頃のメンテナンス。次に使い方。
さらに故障を早期発見する為に、日頃からよく観察したり、感性を高めたり。
それでも万が一、故障して困った時に、信頼出来る整備士さんの存在。
頼れる整備士さんの存在は大きいです。特に経験値の差が大きいです。

あぁ、あと、お金。コレ一番大事っすよね（←



写真のやつは……４ですね。
今はもう無くなっちゃった設備ですが、まぁ設計不良もあったし、設計ミスもあり、
なにより費用面でケチった結果、リリーフスプリングがありえない事にｗｗｗｗ

Made In China・・・いい思い出ないです(´ー｀)

やっぱ軽さは武器だわ。

クルマの3大要素

「走る」「曲がる」「止まる」

全てに関係してるんだもんね……



と言うのも、よく遊ぶ人が最近、白いGC8買いました。
乗ってみて、軽さって大事だなって改めて感じます。
加速、減速、旋回、それらの複合動作・・・それら全てがラク。
質量が軽いから、小さいアクションでも大きく動いてくれる的な？
GDBばかり乗ってた時はそんなに気にしなかったけど、
ラパン乗ったりGC乗せてもらったりすると、
改めて、GDBって重さが気になっちゃうもんですね・・・


でも、GDはGDでいいトコもあると思うから、そこで頑張るしかないよねｗｗ

先日、mixiコミュのラパンオフに参加してきました。

あんなドノーマルでしたが、絡んでくれた皆様、本当に有難う御座いましたm(_ _)m

そこで色々な方のラパンで刺激を受けてしまい、


イジリの方向性はどうするか？


を色々考えちゃってますww

親父から、マフラー＆車高調整禁止令が出てるんですケドね(T_T)



俺のクルマいじりのポリシーとして、

・壊れなくてシンプルに速い
・純正で事足りる部分は純正を生かす
・純正で良いところをスポイルしないようにする
・タイヤホイールは極限までハミタイ（ぉ

ってのが理想なので、純正の良い所をスポイルしないでシンプルに速くしたい。
特に、ラパンくんは燃費が良いので、燃費優先で行きたい。
今、ほぼ何も手を付けてない（オイルも純正）状態で17～18km/L走るラパン君だけど、
みんカラ調べると、まだまだ伸び代はあると思う。


例えば点火時期。
このサイト見ると、ノッキングが出ない範囲で出来る限り進めれば、トルクも燃費も稼げて、省燃費性は飛躍的に向上すると思われる。

んでみんカラ調べると、スズキの軽には、点火時期調整レジスタなるモノがあるらしい。
これはイニシャルの点火時期を調整出来るらしく、全回転域で同じだけ進角させる事が出来るそうなｗｗ
進角すればパワーが出るのは間違いなさそうだが、進角すると点火する場所が上死点に近づく為、圧縮による発熱で、自然発火してノッキングが出る危険性が……

現状７番、やるとしたらレギュラー仕様の限界と噂されてる９番までだろうな。

で、耐ノッキング性を向上させるには、吸気温度を下げるのが定石なんだろうけど、
ラパン君って、インタークーラーがトップマウントなんだよね……これじゃ冷えないよなｗｗ
前置きI/Cにすれば解決なんだろうけど、お金は掛けられないのでΣ(´∀｀；)


さーて、どうすっかな？