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2011年02月07日

「ヤハマが開発したパフォーマンス・ダンパー」とは・・・？

わたくし、Dualist、

今、

恋い焦がれているのが、

ララっぺさんが口火を切られた、

この部品。

その名は、

「パフォーマンスダンパー」

なんですぅ～。（←キモッ！）

既に、

日産車を含めた、

幾つかの車種に、

名前の通り、

パフォーマンスUPのため、

装着されていますが、

先日発表された、

「レクサスCT200h」

にも採用されていましたね。

以下、ヤマハ発動機の公式発表資料です。

『2011年1月13日発表

車両用車体制振ダンパー「パフォーマンスダンパー」
　レクサスCT200hへの搭載について

　ヤマハ発動機株式会社の車両用車体制振ダンパー「パフォーマンスダンパー」が、レクサス（LEXUS）より昨日発表されたハイブリッド5ドアハッチバック車「CT200h」（除くベースグレード）に搭載されましたので、ご案内します。

　パフォーマンスダンパーがレクサスブランドの車両に搭載されるのは初めてであると同時に、ハイブリッド車両への搭載も初めてとなります。

　パフォーマンスダンパーは、乗用車の前後主要部に設置する車体制振ダンパーで、走行中の車体のごくわずかな変形や振動を穏やかに整え吸収するための装備です。2000年に基本概念を発案後、2004年4月にトヨタ自動車製車両の一部に量産品として初めて採用されて以来、さまざまな特設車種においてコーナリングパフォーマンスや快適性の向上を実現しています。

　なお、CT200hは、車両開発の初期段階から、パフォーマンスダンパーの最適化を実施することにより、ハイブリッド車両の環境性能に加え、優れた操縦性・走行安定性としなやかな乗り心地を獲得しています。

【パフォーマンスダンパーの特徴】

　通常乗用車の車体は走行に伴い1mm以下のごくわずかな変形が生じています。弾性体である金属製の車体は変形に対する減衰性が低いため、外力による変形エネルギーはほぼそのまま蓄積・放出され、固有振動数で変形を繰り返そうとします。
　パフォーマンスダンパーは、車体への減衰要素の付加により、車体の変形エネルギーを吸収し、熱エネルギーとして発散させるようにしています。これにより車体の過大な変形速度が抑制され、通常走行時における快適性はもちろんのこと、比較的大きな車体変形を伴う高速走行時においても高い運動性と安定性を両立させることが可能となっています。』

この件に関して、

自動車ジャーナリストの、

「清水和夫」

さんは、

「green carview」

に２月２日に掲載された、

レクサスCT200hのレポート

「レクサスCT200h 試乗プリウス以来の秀作か」

の中で、

『ボディ剛性を徹底的に鍛える

　CT200hのチーフエンジニアの定方さんはハイブリッドを生かすも殺すもボディ特性がカギを握ると睨んでいたから、開発はボディを徹底的に鍛えることから始められた。

　エコのために軽量化が優先されたプリウスのプラットフォームではボディ剛性が足りない。HS250hではやり遂げれなかったボディの剛性向上を、今回のCT200hでやり遂げたい…あるトヨタのエンジニアが、10年前の設計と生産部門の関係に戻れれば良いクルマが作れるとボヤいていたことを私は思い出した。急速に世界市場で生産拡大を果たしたトヨタの生産部門と設計部門の間には、いつの日か大きな溝ができていたのである。“良いクルマとは作りやすいクルマ”になってしまっていたのだ。

　定方さんは生産部門を説得し、スポット溶接のポイントを増やしたり、剛性が必要な部位に超高張力鋼板を使った、凝った設計を実現させた。ステアリングフィールやサスペンション性能を引き出すためにはどうしてもサブフレームの剛性を高めたかったのだ。さらに、追加部品として　ヤハマ　が開発したパフォーマンス・ダンパーがフロントはストラットのトップマウントに、リヤはクロスメンバーに取り付けられている。このタワーバーは単純に左右のボディを鉄のバー（剛体）でつなげるのではなく、ある程度の柔軟性がある。フロントは500Nm/s、リヤは700Nm/sの減衰力を持たせてあるという。

　レクサスの開発センター長の伊勢役員は「ないとステアリングの遅れを感じたり、剛体で繋げるとハンドリングの限界がピーキーになったりと、違いはよく分かります」とパフォーマンス・ダンパーの効果を説明してくれた。車体設計の浜口担当は「豊田社長になってからは、こうしたこだわりの設計に追い風が吹くようになりました」と成功を手応えで感じている。きっと次期プリウスのボディはCT200hのレベルに引き上げらるのだろう。』（文中下線加筆は、わたくし、Dualist）

と詳細な報告をされておりますが、

ヤハマ

だけは、

「直して欲しいなぁ～。」

と密かに思っております・・・。

それはさておき、

わたくし、Daulist、

前車には、

F上２点/下４点・R下２点。

前々車には、

F上２点・R上２点に、

それぞれ、

ストラットバー / ロワアームバー

などと称する、

「ボディ補強パーツ」

を取り付けておりましたから、

その効果が、

「大」

なることは、

骨身に染みておりますので、

すぐにでも試してみたい衝動が、

グツグツ沸々と、

湧き上がってくるのを、

理性で無理矢理押さえ込みながら、

日々を過ごしております。

でも、

いつかは・・・、

「やってみたぁ～い！」（←キモッ！）

Posted at 2011/02/07 15:24:48 | コメント(2) | 日産 | クルマ

2011年02月04日

誰でも0-100km/h加速3秒・・・。

は、前掲の、

『日産によると、Rモードスタートでは、気温や路面状況さえ許せば、誰でも0-100km/h加速3秒という驚異的な加速性能が叩き出せるとか。』

にありましたが、
この裏が取れましたので、
連張りしまっす。

同じく、

『Response』

の記事に、

『日産 GT-R の2011年モデル、0‐100km/hは3秒』

として、

『日産自動車が10月18日に発表した『GT-R』の2011年モデル。その0-100km/h加速タイムの計測シーンが、ネット上で公開されている。

この映像は12日、宮城県の仙台ハイランドで収録されたもの。映像にはGT-Rの開発責任者、水野和敏氏をはじめ、日産のスタッフや取材メディアが映っており、日産が公式にGT-Rの加速タイムを計測する場だったことが分かる。

そして、結果は3秒046。これを受け、水野氏は「GT-Rの公式0-100km/h加速タイムは3.0秒」と宣言した。2秒台が目前に迫ったGT-Rの驚異的加速性能は、動画共有サイト経由で見ることができる。』

とありました。

その動画が、
これです。

動画の題名には、

「【MY11(2012@USA) GT−R Part2】0-100km/h time 3.xxx!!!【The fastest news!!】」

とありますから、

「USA仕様の２０１２年モデル」

によって、

「GT-Rの公式0-100km/h加速タイムは3.0秒」

が出たとすると、

『誰でも』

の中に、

「日本仕様」

は入れるのかな？

Posted at 2011/02/04 11:29:32 | コメント(1) | 日産 | クルマ

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