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アタシがこの子と付き合い始めて、早い事にもう２年の月日が過ぎた。

あれはまだｅｍ君と付き合ってた頃、母が車を乗り換えると言う話で、ヴィヴィオ査定出しても安いしイル？ってトコからがすべての始り。

ｅｍ君はその年が車検だったが、アタシのトコ来る前からモノコック変形するほどのダメージ負ってたし、Ｓ／Ｃ付くモデルは魅力的だったので引き取るコトにしたのだった。

ちなみにこの子、実は母が別居する前から知っている。

アタシが学生の頃、母の乗るレックスがミッションに致命的な故障を抱えた。

このレックス、５５０のＳ／Ｃ４気筒で５ドアという珍車だったのだが、これを下取りに出し、新車でターボ付きのワゴンＲにしたのだが、半年足らずで新車のヴィヴィオに乗り換えたって経緯がある。

あれから１０年以上の時が過ぎ、この子はアタシのモトにやって来たのだ。

ファーストコンタクトは最悪だった。

アタシはＳ／Ｃのヴィヴィオが来るってコトで、その車のコトを調べてあったのだが、うちにあったのはＡ型ＲＸ-ＲとＧＸの情報だった為、てっきりフルトリムやシートリフター、チルトハンドルが付いてくるモノとばかり思っていたトコに来たこの子に、そんな装備が無かった事にガッカリ…

ならば走りは？Ｓ／Ｃ付きはｅｍよりパワーあるべ～とばかり走り出し、エンジンが暖まってからワクワクしながらアクセルを床まで踏み込んだ…が…

『ドドン…ドドド…ガクガク…』

…過給なんぞかからずガクガクする有り様…ｅｍより遅いし…

ボンネット開けて調べると、インタークーラー止めてるゴムのホースに亀裂を発見した。

更にヘッドカバーからのオイル漏れも酷く、プラグを見れば、コード共々寿命という有り様でした。

ｅｍ君からプラグコードと、買ったばかりだったバッテリーを移設し、プラグは新品のＶＸプラグに交換。

ヘッドカバーガスケットも交換し、ゴムのホースはＴＷ２００用のインシュレーターを流用して修理して、ようやくＳ／Ｃ本来の加速を取り戻したのだった。

しかし、アタシの親父にこの子を試乗させた時にオイウチが～？

実は親父、この子がまだ新車の頃に乗ったきり、車を運転していないのだが、だからこそ言われた事…それが『この車はこんなハンドリングでは無い』という事だった。

ブッシュが終わってマスって話だったのだ…

ちなみにこの子はこの時点でもうすぐ車検切れ…だが、タイヤが丸坊主だったので中古タイヤ店を回って適当に８分山のポテンザ君を購入。

しかし、その車検でヘッドライト光量不足で落とされる…バッテリーはほぼ新品なのでオルタネーターを疑ったが、オルタネーターＢ端子では電圧正常～？…しかしバッテリー部では電圧低い…

結局、Ｂ端子からバッテリー直結で難を逃れる事になった…


車検後すぐ、ミッションの入りが渋くなり、スバルでクラッチ死亡のお告げを受ける…

来て早々、走れなくなるのは困るのでＥＣＶＴを修理する事にした。

結果、リアオイルシールからのオイル漏れが発覚し、これから長く付き合おうと考えていた事もあり、ラジエターホース、Ｔベルト＆Ｖリブドベルト、テンショナー、エンジンマウント等もついでに交換する事にした。

しかし、またもオイル漏れが始まる…今度はヘッドとオイルパンのダブル攻撃とキタ…

このままでは、せっかく変えたＥＣＶＴのクラッチも、ミッションの継ぎ目にオイルが入ればまた死ぬ…ってワケで今度は融通のキク市内の修理工場へ入院となる。

そこでヘッドガスケット(Ｒ２用メタル)、デスビＯリング、ウォーターポンプなどエンジンにおける各シール類、寿命が来るであろうパーツは全て交換し、ヘッドＯＨ、エンジン内部もスラッジ除去してもらう事にした。

ちなみにウォーターポンプは瀕死だったとの事でした…

そしてその修理後、すぐ足回りのブッシュに目がいった。

しかしスバルではブッシュ単体では出てなく、アームとのアッセンブリー販売…全て交換するとエライ額になるのを知る…

だが更に調べると、ＳＴｉの強化ブッシュならブッシュ単体で安く手に入る事がわかり、ロアアームのボールジョイントのシールと共にこれを購入して交換する事に。

…この時点でエンジンはブースト０.９５になり絶好調…ハンドリングも良好となったので、ＳＴｉのタワーバーも導入してみる
。


しかし、まだノーマルだったショックが抜け気味であったのは変わらないし、アッパーマウントの交換も残していた。


そんな中、みんカラを知り現在に至る。








この子と付き合い始めた最初の１年はまさにトラブルとの戦いだった。

この子ももはや１０年選手…古い車と付き合う為には、その車の持つ本来の性能を取り戻し、快調なノーマルを知る事が重要だとアタシは思います。

サスペンションやマフラー、ブーストアップ等のチューニングするよりも、オイル漏れがあればオイル漏れ修理、エンジンマウントや足回りのブッシュ交換する方が先のように思うのデス。

特に足回りのブッシュは見落としがちカモしれませんがハンドリングに直接影響するパーツなので、古い車の古いブッシュでは新車時のハンドリングには及ばない。


古い車はチューニングよりも先に基本整備を…アタシは１０代の頃からのこの美学の下、今後も長い刻をヴィヴィオと歩み続けようと思います(*^▽^*)♪



これからも頼むからイイ子でいておくれ…ヴィヴィオ(*｀Д´)ﾉ

９０年台前半、マツダ･ＡＺ-１、ホンダ･ビート、スズキ･カプチーノと３台のスポーツクーペ『ＡＢＣトリオ』が存在したが、販売不振でまずＡＺ-１が、そしてビート、カプチーノと次々に消えて行き、軽自動車からオープンスポーツクーペは無くなってしまった。

しかし９９年の東京モーターショーで姿を見せたのが、ミラのプラットフォームをベースとしたＦＦオープン２シーターのコペンである。

ユーザーからの反響もあって、０２年に販売開始。

電動開閉式ルーフを装備した高い品質を持つフルオープンスポーツクーペは、ライバル車が無い事もあって一躍人気車となった。

エンジンはＬ９０２Ｓ、Ｌ１５２Ｓムーヴに搭載されたＤＯＨＣ１６バルブターボの『ＪＢ-ＤＥＴ型』をレスポンス重視の小型タービン採用等で専用チューンを施して搭載。

６４ｐｓ／６０００、１１.２ｋｇ-ｍ／３２００の性能を持つ。

足回りはＦにマクファーソン･ストラット、Ｒにトーションビーム式トレーリングアームと平凡ながら、前後に大径スタビライザー、ブッシュ等にチューンを施し、ジオメトリー、ロール軸、ステア特性を最適化。

自然な操舵フィールを求め、油圧パワーステアリングを採用し、ブレーキも高い制動力を得る為、大径の１４インチベンチレーテッドディスク装備し、１５インチアルミホイールを採用する。

車重は８３０㎏(ＡＴは＋１０㎏)

インテリアはスポーティクーペらしいデザインで高めのサイドシルもスポーツカーらしい硬派な感じだが、一旦乗り込んでしまえば窮屈さは微塵もない。

レザーシートやモモステを装備したファーストアニバーサリー、レカロを装備したセカンドアニバーサリー、そして更にＢＢＳとビルシュタイン･ショックを装備したアルティメットエディションと、豪華な限定車も存在する。(現在は内外装のクオリティに更に磨きのかかったアルティメットエディションⅡがある)



コペンは絶対的な『速さ』は平凡なサス形式、レスポンス重視の為にターボがサージングしやすい吸気系により、旧規格のミラやヴィヴィオには及ばないが、現在ではスポーティーな乗り味が味わえる唯一の軽自動車である。

オープンスポーツクーペというボディーも魅力的だが、油圧パワーステアリングが好印象だな～(￣ー￣)♪

４気筒ってのも◎。

でもフルモデルチェンジしたら３気筒のＫＦ-ＤＥＴになるんだろうな～(￣▽￣;)？

これでＪＢ型が縦置きだったら…欲しいカモ…(・∀・)？？

とう×２、うちのヴィヴィオちゃんのオーディオ…ＣＤが寿命に…(´Д｀;)

音トビが凄い事になっています…

一応、レンズクリーナーも使ってはみたが完治せず…

仕方ないから状態の良い中古を求めて平塚のアッ○･ガレージへ(^_^;)

そこでいろ×２物色した結果…性能的に今付けてるのと全く同じモノを買う事にした(￣▽￣;)

取説＆リモコン無しだが、今使ってるヤツの取説＆リモコンが使える～(￣ー￣)笑)


その後、暇潰しに平塚のジムカ見に行ってみた～(・∀・)

しかし、着いた時間が遅かったのか、１時間足らずで終了～(TT)

で、帰り際にいつもの吉岡の川沿い走ったが、相変わらずタイヤは滑る…まだヒゲがあるようじゃ駄目ねぇ～(￣▽￣;)？

そんなこんなで日が暮れる…K-papaの休日は終わるのだった…(;´▽｀A"

本日は午前中雨と悲惨だったが、午後から雨が止んでくれたので、タイロットエンド交換と新品外しタイヤを組み込んだ１４インチアルミホイールを装着しました(^ω^)

そしていつものタイヤ館にアライメント調整をして貰いに行ったが、来週まで予約がイッパイで無理と…(￣▽￣;)？

ってワケで、客少ない茅ヶ崎のタイヤ館へ(・ω・)

案の定、待ち時間無しで速攻で作業開始(￣ー￣)笑)

今回、直進安定性よりもコーナリングメインで楽しめる気持ちイイ足にさせました(*^▽^*)♪

結果、ハンドリングは上々( ・ω)／/-Г

ただ、タイヤが新品同様だからまだ滑る…(;´Д`A"

タイヤは一皮剥いてからに期待だな～(￣ー￣)♪

今回はＬ５００系ミラです。

カタログは９４年９月のモノ。

こちらもミニカと同じく４気筒と３気筒の２種類のエンジンがあり、基本的には従来からのＳＯＨＣ１２バルブ３気筒のＥＦ型をメインとし、４気筒ＤＯＨＣ１６バルブのＪＢ型もある感じだ。

最強バージョンであるＴＲ-ＸＸ アバンツァートＲでは、このＪＢ型にインタークーラーとボールベアリングターボが装着され、６４ｐｓ／７５００、１０.２ｋｇ-ｍ／４０００の性能を持つ。

点火方式もＤＬＩだ。

アバンツァートシリーズの車重は７００㎏(ＡＴは１０㎏増)

特にアバンツァートＲは足回り等は凝っている。

Ｆはマクファーソンストラット式だが、ＦＦではセミトレーリングアーム式、４ＷＤは５リンク式となるのだが、アバンツァートＲのみセミトレーリングアームにトーコントロールアームが装着される。

更にＦＦのターボ車のみに、両前輪に均等にパワーを伝達し、挙動の左右均一化とする為に『等長ドライブシャフト』を採用する。

アバンツァートＲ、Ｒ４ではパフォーマンスロッドと称したタワーバー、ロアアームバーが標準装備となり、ブレーキもフロントの大型ベンチレーテッドディスク式に加え、アバンツァートＲのみリアディスクを装備となる。

インテリアでは、２７０ミリ幅のワイドルームミラーを始め、上級グレードのみにフルトリムや集中ドアロック、フットレスト、車速感応無段調整式間欠＆ウォッシャー連動ワイパーが採用され、３気筒の最上級グレードのＴＸ／ＣＸには電動格納ミラーやシートリフターが付く。

ＮＡでは上級グレードのＦＦのみオプションでＡＢＳがあるが、Ｆ大型ベンチレーテッドディスク＆リアディスクがセットになっていた。

電動格納ミラーはオプションでも用意されている。

メーターは透過照明式。



この型のＴＲ-ＸＸ アバンツァートＲは『軽自動車最強』を目指して開発されたようで、サーキットでもその速さを見せ付け、筑波で１分１４秒１３と好タイムをマーク(Ｋ-ＣＡＲスペシャル調べ)。

結果的に筑波ではヴィヴィオが、ゼロヨンではアルトワークスにタイトルを奪われ、唯一、最高速のみが軽セダン最速(軽トータルの最高速１位はＡＺ-１)となったが、トータル的に見て『速い』軽自動車であるのは確かだ。

インテリアや装備もクオリティ高いし、ＴＲ-ＸＸ アバンツァートシリーズもＲ４を除けば４ＡＴが選べるのは魅力的～(￣▽￣;)？

歴代唯一の４気筒を持つミラ…これでＰＣＤが１１０でなければ、悪くないね～(￣ー￣)