Babystarのブログ一覧

休日の朝の恒例行事といえばオートバイ。スポーツスターでいつもの道の駅へと出かけました。

何の約束もしないのですが、寒いながらも天気は良かったので、予想通りカフェ仕様SRに乗る友人がやってきました。
先週、別の友人のSRに試乗した事を話していると、
←このSRにも乗ってみないかと。

で、今週もSRの試乗となりました。
560ccエンジン+FCRは一体どんな感じなのだろう


セパハンのSRには乗ることがあっても、ロケットカウル付きは初めて。
またがってみるとカウルの端に膝があたります。カウルをかわすようにできるだけ後ろに座り出発。
元々SRのクラッチは重いのですが、この車両にはマグラの油圧クラッチが付いているので操作も楽。
ＦＣＲのレスポンスは良く、走りはとても軽快でした。

素人の感想ですが、２台のカンリンＳＲを乗り比べた結果、速い速度で曲がり道を楽しむなら断然ＦＣＲ+中型フライホイールのカフェ仕様が面白いですが、自分で所有するなら大型フライホイールでのんびり乗れるノーマル仕様がいいなあと思いました。


翌実
カンリンＳＲ（ノーマル仕様）の友人がマフラーを交換したというので、どんな音がするのか気になり急遽道の駅へと誘いました。
コンチタイプのドゥカティーマフラー。以前私が使っていたのと同様の物で、とても懐かしい音です。
到着してしばらくすると、その日もカンリンＳＲ（カフェ仕様）の友人がやってきました。
そして更にもう一台白いＳＲ。
（↑このＳＲもよくこの道の駅に来られる方で、偶然にも仕様がうちの弟の車両と酷似していることから交流を持つようになりました。）
何の打ち合わせもなく３台のＳＲが集まるのは初めて。

皆さん楽しそうに話をされていたようで、こんなことなら私も弟のＳＲで来て、写真でも撮っておけば良かったなと少し後悔。。


帰りは４台で出発し、しばらく並走した後、皆それぞれの家路へと散っていきました。
今度はいつ揃うことやら。。。。

以前紹介したホンダシルクロードを持っている友人が新たに96年式のヤマハSR400を購入したので、スポーツスターと2台で朝から出掛けてきました。

乗り慣れたオートバイですが、友人がこのオートバイの購入を決めて以来早く試乗したいと思っていました。

SRは去年生産中止になってしまったとはいえ、30年もの間ほぼ同じ形で作られていたので、決してめずらしいオートバイというわけではありませんが、友人が購入したのは私が過去に所有していたのと同じ年式、同じ色なので懐かしい想いがこみ上げてきます。
生産台数の多い車種とはいえ、年式や色を限定すると、なかなかお目にかかれないものです。。。


外装は殆どノーマルで、パッと見で気付くカスタムと言えばトライアンフタイプのマフラーくらいでしょうか。
このマフラーもJMCAの車検対応で音も比較的大人しい部類。
今改めて見ると純正の大きなウィンカーとテールランプが逆に新鮮で、コンチハンドルは取りまわしもよく、ポジション的にも楽で長距離走行にも適しています。


一見特筆すべき点はないノーマル車なのですが、私がこのSRに乗ってみたかった理由は、その中身にあります。
何と身近で2台目となる、カンリンのパーツを全て組み込んだコンプリート車なのです。
（だからと言って、400ｃｃクラスの空冷4気筒のオートバイより速いというわけではありません）


以前紹介した1台はクラシカルなカフェレーサー仕様で、ブレーキとエンジンは勿論、外装から吸排気までカスタムしたレーシーな車両。（こちらは試乗していませんが、FCRが付いているのでレスポンスは良さそうです。）

今回のSRの変更点は
・ 前後レーシングドラムブレーキ
・ 560ｃｃエンジン
・ ヘビーフライホイール＆専用クランクケース
・ フロント18→19インチ化
・ 前後アクロンH型リム
・ スプロケット＆チェーン


カフェレーサー仕様の車両と外装、吸排気以外はほぼ同じ内容ですが、フライホイールが一番重いもの、リムはアクロン製を使っている点が異なります。要するに速さではなく雰囲気、フィーリングを重視したゆったりと走る方向性。
（カフェ仕様の方は高回転も考慮した中くらいの重さのフライホイールと精度の高いエクセル製H型ムを使用）

やはりレーシングドラムブレーキの雰囲気は絶大で、SRの細い車体の足元でただならぬ存在感を放っています。
またがってしまうと、大きなドラムブレーキは見えなくなり、目に映る景色はノーマルSRその物となるのですが、エンジンを始動するとその違いに再度気付かされます。
ノーマルより明らかに重いキックベダルはデコンプレバーで圧縮を抜いてやっても、まだ少し重く感じます。

キックを力いっぱい踏み込むと、意外にもエンジンはすぐにかかり、重いフライホイールが少しだけ不整脈なアイドリングを刻みます。（重いフライホイールは排気量を上げたエンジンの始動性向上にも貢献しているそうです。）

今までも400ｃｃのノーマルや、個人でカスタムした500cc + FCRの仕様は乗ったことがありますが、カンリンのフライホイールやブレーキまで組んだ車両は未経験。どんなフィーリングなのかとても楽しみでした。

運転してみると直ぐにノーマルのSR400に比べ『速い』、『よく止まる』ということに気づきます。
一番印象的なのはエンジン特性で、ロングストロークエンジンとヘビーフライホイールがもたらす鼓動はゆっくりと山道を走っても大変心地良いものでした。SRが本来持っている特徴を助長したような乗り味。

例えるならノーマルの鼓動は、カブを大きくした様な割とスムーズな感じなのに対して、友人のSRはスポーツスターのエンジンをシングルシリンダーにしたような鼓動の多い感じ。
（伝わりにくいですかね。。）

ノーマルキャブなのでFCRのようなハイテクキャブレターの鋭いレスポンスはありませんが、あえてノーマルキャブの方がこの車両のゆったりした特性に合っているように感じました。
友人はFCRとマフラー交換を検討しているようですが、私ならこのまま乗るだろうなー。でもCRキャブなら試してみたいなー。。


懐かしいけど新しい体験でした。

5年前スポーツスターと入れ替わる形で、私の手元を去ったヤマハSR400。
雨と曇りの日を除き、昼夜問わず乗っていました。
60年代初頭に英国車を乗り回していたロッカーズに憧れ、セパレートハンドルを入れてSRをカフェレーサーにしていました。
『乗っては掃除』を繰り返すこと8年。不本意ながら保管場所の関係でお別れとなりました。
手放したことはとても後悔しているのですが、実はまだ家に1台あるのです。
そう、前に少しだけ登場した弟の白いSR400。
実はスポーツスターが来るまでは我が家には2台のSRがあったのです。


現在弟は家を出ており乗る機会も少なくほぼ置きっぱなし。特に冬は見向きもしません。
彼は年に数回しか乗らない為、稀に私が勝手に乗って楽しんでいます。

最近私が単気筒に乗りたい熱に見舞われているので、先日、また勝手に弟のSRを持ち出してきました。

寒いのを少し我慢して、駐車場から出しチョークを引きます。
それからデコンプレバーを握って少しキックレバーを降ろすとキックの圧縮は抜けピストンは上死点へ。
キックレバーを上へ戻しそこから勢いよく踏み込みます。

この作業を数回繰り返せばエンジンはかかります。

キックの始動もデコンプレバーを使えば『儀式』と言われる程大げさなものではありません。
しかし、失敗すると凄い勢いでキックレバーが押し戻されるので注意は必要です。

暖気が完了したらいつもの道の駅へ。

このSRもセパレートハンドルとバックステップを装着したカフェレーサー仕様。
アップハンドルのスポーツスターとは大きく異なる前傾のポジションで長距離走行には全く向いていません。
かと言って400ccの空冷単気筒エンジンは鋭い吹け上がりもなく、官能的でもありません。
しかし低いセパレートハンドルに手を置きタンクを抱え込むようなポジションに納まると、その細い車体との一体感は増し、バランサーのないエンジンから伝わる振動はスピードが出ていなくても自然とレーシーな気分にさせてくれます。

遅いオートバイながら30分も走れば目的地に到着。

缶コーヒーを飲みながら一休みしているとトントントン・・・と入口から歯切れの良い単気筒の音が聞こえてきました。
聞き慣れた音。
これまたSRに乗る友人でした。

こちらのSRはロケットカウル、AJSタンク、セパレートハンドル、シングルシート、バックステップを付け完全に60年代の英国カフェレーサーを意識した仕様。
それに加え中身はカンリン(OS技研の二輪部門)の560ccエンジン+FCRキャブと走りも高性能。

一通りカスタムも行き届いているこのオートバイですが、一つだけ欠点が。

外装も機関もレーシーな仕様なのに、制動装置はなんと前後ノーマルのドラムブレーキのまま。
ドラムブレーキは近代的な制動装置であるディスクブレーキに比べ圧倒的に効きが甘いのです。
ノーマルの400ccエンジンで街乗りだけなら必要十分かもしれませんが、560ccエンジン＋FCRキャブだとその甘い制動力ではかなり不安です。

SRはデビュー時（78年）にディスク仕様だった為、その後85年にドラム仕様に変わってからもフロントフォーク下部にディスクブレーキキャリパーを取りつける穴が残っています。（01年から再度ディスク化され今年生産中止）
この穴を利用すれば01年以降のSRや他車のディスクブレーキキットを組む等して、作業面とコスト面からも比較的楽に制動力を上げられるのですが、ドラムブレーキはシンプルでクラシカルな外観が魅力であり、旧式の乗り物好きはこれに拘る人も多いのです。

友人もレーシーにするのは大賛成だけど、お気に入りのドラムをディスクに変えるつもりはない様子
私も空冷単気筒、始動はキックスターターのみといったクラシカルな仕様のオートバイにはドラムブレーキの方が似合う気がします。
このような好みの問題から、長年チューンドエンジン+ドラムブレーキという性能的にアンバランスな組み合わせだったのですが、この度ほぼ完全な解決策が施されていました。

制動力とクラシカルな外観の両方を有するそれは
ツーリーディングの『カンリン製レーシングドラムブレーキ（フロント）』。
まるで60年代のレーサーに付いていそうな立派なドラムブレーキです。

SRにはもったいない程高価な代物。

大きなアルミパネルの内側には無数の冷却フィン。
ヴィンテージ車のようなドラムブレーキ+スポーク+H型リムの組み合わせにはうっとりです。
ノーマルに比べ幅も外径も大きく迫力があり、貧弱なSRのフロント足周りが力強く大変身。
それでいて全体のクラシカルなイメージも全く崩れません。

Tri-ton（トライトン）をはじめその他、日、英、伊のクラシックレーサーにもぴったりでしょう。

スポーツスターのエンジンをノートンのフェザーベッドフレームに乗せてカフェレーサーを作ったらこのブレーキが似合いそうです。
名前は勿論ハーレー+ノートンでHar-ton(ハートン)ですね。

やっぱりカフェレーサーもいいなあ。






↓SRの写真

友人がホンダシルクロード(250ccの単気筒)を購入したので、朝からスポーツスターと2台で少しだけ走ってきました。

シルクロードは80年頃の古いオフロード車ですが、どことなくスポーツスターと似ている感じもします。

本日向かったのは鷲羽山同様に瀬戸内海と四国が一望できる王子が岳という山です。

今日は晴れの予定ででしたが、急に雨に合ってしまいました。
リベンジで、友人と二人で夜ロドでもう一度行きました。
その時は星と遠くに見える四国の夜景がとても綺麗でした。。








↓朝オートバイで出掛けた時の写真。