みみ助のブログ一覧

何やら気になる企画をやっているようなので、久しぶりにブログにしてみることにしました。

自分が高校に通いながら必死でアルバイトして免許取得とマイカー購入資金を貯め、ようやく手にした最初の愛車は2代目ソアラ。
Z20系としては最終型である、1990年式でスーパーホワイトの2.0GTツインターボLでした。

ソアラがもてはやされたバブルは去り、世はRVブームの時代。
免許取り立てでソアラに乗るなんてバブル世代からしたら贅沢な身分だと思われそうですが、購入当時は既に10年落ちの不人気モデル。

GTカーが高値安定の今からすれば羨まし過ぎるほど格安な中古車がゴロゴロとしており、最上級グレードの3.0GTリミテッドでも50万円台で充分手にすることができましたね。

(購入当時のカーセンサー誌より)


斯く云う私のソアラも車両本体価格28万円だったかな。

子供の頃に筋向かいの家のガレージに居た初代2800GT-EXTRAが好きだったこともあり、ソアラは以前から気になる存在でした。

さらに知人が乗っていた7M-GTE搭載の3.0GTが生み出す圧倒的な加速感とスタイリッシュなフォルムにこころ惹かれ、自分もソアラを探すことに。

さすがに憧れの3Lモデルは維持費的にも手が出ませんでしたが、程度もそこそこで純正フルエアロ・ムーンルーフ他オプション多数という1G-GTE搭載のツインターボLを見つけて即契約、卒業式を終えたその日の午後に晴れて納車となりました。

納車されてからは毎日のようにハンドルを握り、用事もないのにあちこちドライブに出かけたもの。
ガソリンもあの頃はハイオクでも100円切ってましたから、燃費の悪いソアラでも思う存分ドライブできました。

2Lツインターボがもたらす走りは3Lターボで体験した暴力的とも言える加速ではなく、良く言えばジェントル、悪く言えば重い車体とATのせいでモッサリとしていました。
親父のGX71ツインカム24(5MT)に加速で全く歯が立たなかったのはショックでしたね～(笑)



それでも、やっぱりソアラが持つ独特の雰囲気は最高で、得意のハイウェイクルージングはひとり悦に入れる快適な移動空間。
まだまだ未熟ながら、随分大人になったような気分を味わうことができました。

ハイテク満載のクルマゆえ、もちろんトラブルも所有中に何度か経験しましたし、バンパーをぶつけたこともありました。
最終的にはムーンルーフが閉まらなくなり、修理に10数万円掛かるということで手放してしまいましたが、あの時ハイソカーの代表格であるソアラに乗ることができて本当に良かったと思います。





もう今では手の届かない存在になりつつあるので、それはなおさら。

今まで乗り継いできた数々の愛車の中でも、ひときわ印象深い存在なのは、やっぱりソアラですね。

カタログコレクションの隙間から懐かしいパンフレットが出てきたので少しご紹介します。

こちらは1996年の春頃、日産プリンス名古屋販売から我が家に送られてきたDMの中に入っていた、プリンス店のフルラインナップを紹介したリーフレット。

名古屋地区ではこの数年前に販売店の統合が進み、この時点でプリンス店は旧サニー店及びチェリー店扱いの車種も販売していました。
この頃我が家では8年目を迎えたトラッドサニーを使用しており、そろそろ代替しませんか？とよくDMが送られてきたもの。

メインキャラクターにイチローを据え、「イチロ・ニッサン」のコピーと共にトヨタに負けないほどの車種数を誇っていた約25年前の日産車を振り返りながら順に見ていこうと思います。



トップに登場するのはフルモデルチェンジされたばかりだったY33レパード。
シャシーを共用するセドグロに比べ、随分肩の力が抜けたスタイリッシュなパーソナルセダンでした。
知名度が低いせいで販売は低調でしたが、個人的にもスタイルが好きなセダンのひとつ。

R33スカイラインも後期型にマイチェンした直後。
キャッチコピー通りにスタイルは生まれ変わりましたが、当初のコンセプトを見失った気がしたものでした。
実車よりも牧瀬里穂のCMの方が印象に残ってますね(笑)



グロリアは厳つい外観に見えますが、実は前回のブログでも登場したV20Eグランツーリスモがベースで販社オリジナル特別仕様の「エアロリミテッド」。
右下のプリメーラも同じく、最廉価グレードの1.8Ciをベースに純正エアロを組み込んだ「スーパーエアロ」という仕様。
この頃はこういったオリジナルのディーラー特別仕様がたくさんありましたね。

この数ヶ月後にY33型へとスイッチされるシーマは最後のY32。
セフィーロもこのサイズで200万強という魅力的なプライスでスカイラインより人気だと担当営業レディは当時言っていました。



R11プレセアはこの写真のままの仕様を学校の先生が購入し、「マリンブルーメーター見せて」とお願いした個人的に懐かしい1台(笑)

B14サニーは何ともフツーのスタイルになってしまった中期型。

ロン毛の江口洋介がCMやっていたルキノはクーペとハッチでベースが違う異母兄弟。
前述の営業レディはハッチの1.8ZZで5速という、今となってはかなりマニアックなモデルにお乗りでした。



N15パルサーは結局我が家がこの2年半後に購入することになります。
数ヶ月後には「超アムロ」S-RVが登場し、3ドアセリエを販売で圧倒していきましたね。

マーチも現行とは比べ物にならないくらい売れていたK11。
今なお色褪せないキュートなデザインです。

スポーツカーの3台は市場も冷え込み、この頃になると存在感が薄くなっていた気がしましたね。
シルビアと180SXは直後にマイチェンされてカッコ良くなりましたが、スカイラインと同じく、良くなったのは外観だけと良く言われたもの。



現行モデルをビッグマイナーし、時代に合わせてライバルに負けない商品力を維持し続けたアベニールサリューとプレーリージョイ。
セミキャブオーバーのラルゴやセレナも含め、ハイウェイスターやエアロエクスプレスといった「エアロRV」戦略で人気を博した時代の先駆者でした。



エルグランド登場前ということで、最高級1BOXはE24ホーミーコーチが、ミニバンでは逆輸入車扱いのクエストがそのポジションに君臨していました。
今では人気のクロスオーバーモデルもラシーンくらいで、いかにも無骨なサファリや旧型テラノベースのミストラルという、所謂クロカン四駆が台頭していた時代。
各社が続々と発売していったライトクロカンはエクストレイル登場まで待たなくてはなりませんでしたね。

サニーのワゴン版として長らくラインナップされたカリフォルニアもモデル末期。
アベニール同様に2ヶ月後のビッグマイナーでウイングロードに生まれ変わります。

最後は商用車など。
Y30登場から13年目のグロリアワゴンは、当時はさながら走る骨董品のような存在でした。
今でさえ10年超のモデルライフは珍しくなくなりましたが、ある意味その前時代的な雰囲気が新鮮でもありました。

アベニールカーゴやADバンもワゴンモデルがマイチェンされていく中、フルモデルチェンジまで旧型のまま販売が続けられましたね。

今のミニバンというイメージからは想像がつかないバン仕様のセレナカーゴは、ワゴンとは違うリジットリーフスプリングを持つ本格的な貨物仕様。
バネットはボンゴのOEMとなり、NV200が登場するまで長らくその役目を果たしました。

今は今でトレンドがありますから一概に比較することは難しいですが、あの頃の日産には素直に「乗りたい！」と思える車種が沢山ありましたね。

日産の黄金時代と言えば「もっと楽しく、感じるままに」や「Feel the Beat」の時代と言われることが多いかもしれません。
しかし、自分にとってはやっぱり「LIFE TOGETHER」が黄金時代。

今まであったワクワクを是非とも復活させてもらえるよう、今後の日産に期待したいですね。

今から17年前、2000年の夏から秋にかけて、日産がカスタマイズを楽しむユーザー向けに装備を厳選した新グレード、「Type-B」をシルビア・ステージア・ウイングロードの3車種に設定して発売したのをご存じでしょうか？


Type-Bは社外パーツへの交換を前提に、無駄な装備は最初から省略、価格を引き下げるとともに部品交換のしやすさを重視したカスタマイズベース車。

今回はType-Bが設定された3台について詳しく見てみたいと思います。

【ウイングロード・Type-B】



《ベースグレード》
2WD・1500X

《ベースグレードに対する非装着装備》
ドアミラー電動格納機能
フロントワイパー無段間欠機能
本革巻ステアリング＆シフトノブ
後席パワーウインドウ
フットレスト
オーディオレス(4→2スピーカー)
後席カップホルダー＆灰皿
リヤシートアームレスト
センターコンソールボックスリッドなし
助手席バニティミラー
ラゲッジアンダーボックス＆電源ソケット
14インチフルホイールカバー

3車種の中では一番多くの装備が削減されたウイングロードType-B。
価格は1.5Xから17万円ダウンの149.8万円。
最廉価の1.5Gと比べると5万円高いですが、Gでは装備されないオートエアコンやプライバシーガラス等はType-Bには備わっており、単なる安グレードになっていないところには好感が持てます。
ベースが見た目重視のエアロシリーズではなく、あえて標準グレードとしたことにより社外エアロ等への交換にも配慮しているのが窺えますね。


【ステージア・Type-B】



《ベースグレード》
25t RS V(デュアルマチックM-ATx)
25t RS FOUR S(5MT)

《ベースグレードに対する非装着装備》
キセノンヘッドランプ
オートライトシステム
オーディオレス
バックドアオートクロージャー
マルチパーティションネット
スーパーファインハードコート
16or17インチアルミホイール→16インチスチールホイール

やはりステージアは走りのイメージが強いですから、Type-Bは最上級グレードのターボ車がベース。
シルバーのスチールホイールも相まってさながらライトバンのような外観ですが、ウイングロードのように室内装備がほとんど削減されていないのはさすがLクラスワゴンのステージア。
社外アルミさえ奢ってやれば十分に上質なプレステージツーリングワゴンに変身できますね。


【シルビア・Type-B】



《ベースグレード》
spec-R

《ベースグレードに対する非装着装備》
ロングライフ撥水ガラス
チタンクリアドアミラー
ピラーメーター(ブースト計)
スピーカーレス
トランクスルー
16インチアルミホイール→スチールホイール


3車種の中で一番需要がありそうな気がするのがS15シルビア。
旧型S14にも同じスチールホイールを履かせた無印のK'sがありましたが、S15のType-Bはそれに近いイメージですね。

シルビアもベースグレードに対して装備差が少なくなっているため、価格差は10万円(229万円)にとどまっています。

走り屋向けにもっと装備を減らし、NAの最上級グレードであるspec-Sエアロ(207万円)に近いくらいに設定した「レースベース車」的存在であったならもっと認知されたかも知れませんね。



現在ではノーマルでも完成されたクルマが増えたのでカスタマイズすることも少なくなりましたが、まだまだクルマ弄りの楽しみがたくさんあった2000年代初頭。
この3台だけに限らず、高級車やミニバンなどにもType-Bを設定すればカスタマイズの幅が更に広がった気もしないではないですが、ルノー傘下に入ることが決まっていた日産にはやはり難しかったのでしょう。

しかしこのType-Bはクルマを楽しむ気持ちをまだまだ忘れていなかった、当時の日産からのささやかなプレゼントなのかも知れません。

80年代を代表するハイソカーであるX70系マークⅡ3兄弟の中で、とりわけスポーティなモデルとして高い人気を誇ったターボモデル。

1G-GTEUエンジン搭載のGTツインターボは有名ですよね。





今回スポットをあてるのはツインターボではなく、華々しく登場したGTの陰でひっそりと姿を消した希少な存在である、SOHCターボのM-TEUエンジン搭載車・E-MX71型を検証してみたいと思います。

まずは、マークⅡ3兄弟のラインナップからおさらい。

1984年8月に登場したマークⅡは、先代に引き続きセダンとハードトップのボディに、ワンカムのグランデ、ターボのグランデターボ、ツインカムのグランデツインカム24という、3種類のエンジンを組み合わせたグランデを用意。
もちろんチェイサーとクレスタも同様のバリエーションが展開されました。


マークⅡハードトップ・グランデターボ


マークⅡセダン・グランデターボ

その中で先代からキャリーオーバーとなるM-TEU型SOHCターボ搭載車はシリーズ唯一ATのみの設定とされ、スポーティなイメージよりも余裕あるパワーを持つサルーンという位置付けでしたね。



クレスタ・スーパールーセントターボ

モデルチェンジから1年2ヶ月後の1985年10月、新開発のツインカム・ツインターボ搭載のGTツインターボがハードトップに追加設定。


チェイサー・GTツインターボ

この時点で入れ替わるようにセダン・ハードトップともM-TEU搭載車は早くも廃止されてしまいます。
ツインターボ登場までの場つなぎ的な役割であったため、X70系の登場からわずか14ヶ月しか販売されなかったMX71マークⅡ3兄弟。

ここからは1G-EU搭載車との違いを見ていきます。

マークⅡの装備一覧。



無印グランデから追加となる装備としては、意外にも195/70HR14サイズのタイヤ、4輪Vディスクブレーキ、ECT-Sの3つのみ。
さらにオプションでターボ車だけが選択可能であるのは、ツインカム24にも設定される15インチアルミのみ。

セダン2000グランデターボにオプションを装着すると、こんな感じですね。



オプションアルミを装着しない限り、内外装といった見た目の部分での違いは前後の「turbo」エンブレムとタコメーター内のブースト表示灯くらいといったところです。



ではグランデターボは普通のグランデにちょっと色を付けただけの存在だったのか？と言うと、実はそうでもないようで。

こちらは初期型チェイサーの価格表。



NA車に比べ、ターボ車は約20万円高の価格設定となっています。
さらに上級のツインカム24はデジパネやTEMS等の豪華装備が沢山追加されるにもかかわらずターボから12万円高の設定。

使い古したM型にターボを付けたエンジンとはいえ、それなりにコストの掛かったパワーユニットだったことが窺えますね。

また、カタログには記載されない足回りのチューニングも、NA車とは違うことがパーツカタログから確認できました。

例えば、フロントのショックアブソーバはTEMSを装着しない代わりに4気筒1800車や2400ターボディーゼル車と同品番。



しかしリヤは1G-EU車と共用。



一方、リヤスタビライザーはツインカム24車と同じものが与えられているのがわかります。



もっと詳しく調べればまだまだ違いがあるでしょうが、2000グランデの単なるターボ版だと思っていたMX71が、見えない部分で意外にもGX71と作り分けられていたのは新たな発見でした。

そんなMX71ですが、あれだけ売れまくったマークⅡ3兄弟においても、当時から全くと言っていいほど見かける事がなかった希少車だったと思います。
自分も今までにマークⅡハードトップに一度だけ出会ったのみ。


大半は普通のグランデでしたし、高性能を求めれば旧態化したM-TEUよりも「ツインカム24」のインパクトが勝っていたのは誰が見ても明らかでした。

自分はソアラのM-TEU車に乗った経験がありますが、下がスカスカのツインカム24とは違い、低速からスムーズに加速していくのが身上のジェントルなターボ。

もう残っている個体はわずかかもしれませんが、もう一度現役のMX71にお目にかかりたいものですね。

新聞にたまたま挟まっていた日産ディーラーの折り込みチラシ。




昔は穴が開くほど眺めていた日産のチラシも、最近は魅力的な車種が無くなって軽く目を通す程度になりましたが、その中の１台に目がとまりました。



モデルライフも終盤を迎えたキューブ。

インテリアにこだわったクルマというのは以前から知っていましたが、現行モデルはシート生地が7種類から選択出来るんですね。

かつては特別仕様車として専用のシート地を装備したモデルが幾度となく発売されていたのも記憶に新しいところ。



中でも緑好きの心を刺激する「こもれびグリーンセレクション」は個人的にかなり魅力的なモデルでした。


今までインテリアをパーソナライズ出来るクルマは数々ありましたが、今回のチラシを見て、25年前のこのクルマを思い出しました。




そのクルマとは、初代K10マーチにラインナップされていた「パンプス」というグレード。

個性的な有彩色のボディカラーに、ホワイトのホイールキャップ。

そして何よりも特徴的だったのは、今のキューブと同じくシートトリムを選ぶことが出来たということ。



しかもボーダーやグレンチェック、ペイズリーといった、現代よりかなり個性的な6種類が用意されていました。

今でさえ百花繚乱のコンパクトカーですが、当時はマーチかパルサーくらいしかなかった訳で、世の中のレディ達には専らマーチが人気でしたね。

そんな中でマーチパンプスはかなり異色の存在で、ソバージュヘアで真っ赤な口紅に身を包んだ、流行の先端を行くような女性が良く乗っているのを見掛けた気がします。

あれから25年の時を経て、時代とともにトレンドも随分変化しましたが、グローバル化が著しい現行の日産車の中において、キューブは珍しく遊び心を感じさせるクルマだと思いますね。

歴代マーチなどで培った「着こなす楽しさ」を今風に具現化したキューブ。
クルマは走ってナンボですが、それを抜きにしても楽しい気分にさせるクルマ。


やっぱり「技術の日産」は「もっと楽しく、感じるままに」ですよ。
電気自動車や自動運転では、クルマのある人生を面白くはできないと思います。