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今回は、Y33型セドリック＆グロリアの2リッターモデルを掘り下げてみたいと思います。




今からちょうど25年前、1995年6月にフルモデルチェンジされたY33型セドリック＆グロリアは、新世代VQ型3リッターエンジンをメインとしたラインナップで登場しました。

Y33初期型発売当初のバリエーション。

VQ30DET
┳グランツーリスモアルティマタイプX
┣グランツーリスモアルティマ
┣ブロアムVIP
┣ブロアムV
┗ブロアム
VQ30DE
┳グランツーリスモSV
┗ブロアム
VG30E
┳グランツーリスモS
┣グランツーリスモ
┣ブロアム
┗ブロアムJ
RD28
┳ブロアム
┗ブロアムJ

の4機種。

ガソリン車は全て3リッターとし、上級グレードにはA32セフィーロに続く新開発のVQエンジンを新たに搭載。
エントリーモデルには熟成の域に入った従来型のVG30Eを継続採用しています。


発売から約半年、今回注目する待望の2リッターモデルが追加されることに。

【前期型グロリアV20Eグランツーリスモ】


【前期型グロリアV20EブロアムJ】



設定されたグレードも各シリーズの最廉価となる、(無印)グランツーリスモとブロアムJ。
エンジンは廉価版らしく、ライフ終盤を迎えたVGシリーズのボトムレンジを担うVG20Eを搭載。



125ps/17.0kgmというスペックだけを見れば、DOHCが当たり前になりつつあった当時の2リッターNAとしてもかなり見劣りするもので、同年代の日産製1.8リッター直4のSR18DEとエンジンスペックはほぼ同等。

実際に運転した記憶によれば、1.5t超のボディに明らかなアンダーパワー感は否めませんでしたが、、低速トルクたっぷりのVG30Eとは正反対に2リッターV6らしい、意外にも高回転まで吹け上がる独特のシルキーなフィーリングが印象的でした。

ここで例えば新開発のVQ20DEでも搭載していれば、商品的にはより魅力的なものになったのかも知れませんが、当時まだ5~8年落ちだったY31の2リッター車や、Y32初期に設定されていたV20Eクラシック系など、性能は二の次でも見た目は重要という層からの代替需要も担う必要があり、併せて買い換えに伴うコストにシビアな層でもあるため、あえて開発コストが償却されたVG20Eを採用して車両価格を270万少々に抑えたのは正解であったと言えそうです。

さらに言えば、この時点でライバル車には設定されていたメインストリームの2.5リッター車がセドグロには存在していなかったため、97年に本命のVQ25DEエンジンが追加された後期型までの場繋ぎ的な役割もあったのでしょう。



【後期型セドリック25ツインカムグランツーリスモ】



マイナーチェンジ後はVG20E・30E搭載車ともカタログの片隅に残ってはいましたが、グレードが削減され、販売台数のほとんどが拡充された2.5リッターモデルに移行していましたので、4WD車の追加やグレード体系の複雑化の流れもあって後期のVGエンジン車はとても希少ですね。
【後期型セドリックV30EグランツーリスモS】


【後期型セドリックV20EブロアムJ】



【参考】Y33後期型マイナーチェンジ直後のバリエーション

VQ30DET
┳グランツーリスモアルティマタイプX
┣グランツーリスモアルティマ
┣ブロアムVIP
┗ブロアム
VQ30DE
┳グランツーリスモSV
┗ブロアム
VG30E
┳グランツーリスモS
┗ブロアム
VQ25DE
┳グランツーリスモS
┣グランツーリスモ
┣ブロアム
┗ブロアムJ
VG20E
┳グランツーリスモ
┗ブロアムJ
RB25DET
┳グランツーリスモSV FOUR
┣グランツーリスモ FOUR
┣ブロアム FOUR
┗ブロアムJ FOUR
RD28
┳ブロアム
┗ブロアムJ

このように終始お買い得モデルとしての印象が強かったY33の2リッターモデルでしたが、前述の過去に自分が運転した前期V20Eグランツーリスモは、マルチAVシステム、バーチャルビジョンメーター、サンルーフの所謂「高級車三種の神器」をオプション装備したまた珍しい個体。
細かいディテールの違いはともかく、運転席に座ってしまえば「アルティマです」と言われてもわからないくらいでした。

事実、自分自身もこの個体を当初はアルティマかSVあたりだと思い込んでいて、車検証の「原動機の型式：VG20」を見て初めて気付いた次第。
いざ動かしてみたらこりゃ遅いアルティマだこと…(笑)
ボンネットを開けたら大きなエンジンルームにやや小振りなVG20Eが申し訳なさそうに鎮座していらっしゃいました。

他にもよく観察すれば、VGは1本出しのマフラーやあの独特のセル音でもVQとの違いがわかりますね。

それ以前は高級車と言えど、安いグレードは見た目も明らかに違い、装備もそれなりというのが当たり前でしたが、ひと世代前のY32辺りからグレード差が少なくなって、ベースグレードでも背伸びした感が無くなったように思います。
ブロアム系も廉価版のクラシックを捨て、Y32後期からはブロアムのみとしたところにも読み取れます。

LLクラスとしてはかなり控えめなプロフィールを持ったモデルではありますが、高級車の雰囲気をリーズナブルに楽しむという点ではなかなか見逃せない存在であるV6-2000のセドグロだと思います。

今回はトヨタ・スプリンター(E70型)のカタログです。




1979年に4代目へとモデルチェンジしたスプリンター。
カローラの姉妹車というポジションをより確固たるものにしながら、よりスポーティな雰囲気をプラスしたオート店のメインモデルとして登場しました。

このたび紹介するのは1981年にマイナーチェンジを受けた後期型で、セダン・ハードトップ・クーペ・リフトバックという4タイプのボディを持つスプリンターのうち、セダン以外のモデルのカタログになります。

先代とは一線を画したノッチバックスタイルを持つハードトップ。



SAE規格の奥目がちなヘッドライトが特徴的なフロントマスクを持っていた前期型に代わり、新時代を印象づける異形ヘッドライトに、フラッシュサーフェス化されたスラントノーズは随分スマートな雰囲気が増しました。

伝統のスポーティーバージョン、クーペトレノ。



後期型から登場した「頂点」を意味するAPEXは、それまでの硬派なイメージから一転して豪華さを狙った最上級モデル。
この後AE101型まで15年あまりにわたってトレノのトップグレードとして名を連ねることになったのはご存知の通り。
他のトヨタ車と同様、サイドストライプの文字が「DOHC EFI」から「TWIN CAM」へと変更されたのも見逃せないポイントです。

独特のスタイルが特徴のリフトバック。



当時はステーションワゴンというのもバンの延長線上にしかなく、リフトバックがある意味ワゴンの代わりとも言うべきモデルだったかもしれませんね。
Cピラーにもさりげなく「LB」の文字が配されています。

マイナーチェンジでより豪華になった室内。





カラフルなストライプが入ったシートやウッド素材を使ったインテリアは70年代から80年代への過渡期であることを強く感じさせますが、大衆車であるスプリンターにも高級化の波が徐々に迫りつつある時代でもありました。

搭載されたエンジンは3種類で、1300ccはKP61スターレットなどでも馴染みのあるOHVの4K-U型に、新開発1500SOHCの3A-U型、そして1600DOHCは名機の流れを汲む2T-GEU型。



各モデルとも排ガス規制の荒波を克服し、1トンにも満たない軽量なボディを機敏に走らせるパワーを身に付けていましたね。

各種装備も格上のモデルに負けないくらい豪華なものが取り揃えられます。





電子チューナーのコンポーネントステレオ、簡易的なナビゲーション機能を備えたナビコン、さらにAPEXには当時まだ珍しかったムーンルーフまで装備。

スプリンターのラインナップ。







スポーティーモデルのトレノはクーペのみに設定されるのは従来通り。

HTやLBの2T-GEU搭載車はGTの名が与えられ、豪華装備のSEや若干スポーティな味付けのSX、普及版のXLやDXという布陣はカローラはじめ他のトヨタ車と同様。



ハードトップXLにはこの頃の流行でもあった女性仕様車、リセも新登場。
専用の内装やパワステ、リモコンミラー等の快適装備が売りのひとつ。

クーペは無印のトレノに加えて前述のトップグレードAPEXと、こちらも後期型から追加された走りのトレノS、そしてかつては硬派なスポーティモデルとして位置していたものの、廉価版としてのイメージが強くなったSR。

中でもトレノSは内外装備をXLやDXと同等にまで厳選した代わりに、エンジンやノンスリなど走りの部分ではAPEXとほぼ同等な装備が与えられ、さらにトレノS専用のスーパーハードサスペンション、トヨタGT定番のガンメタスチールホイール、リヤドラムブレーキなどが主な特徴。

後に多くのスポーティモデルに設定されることになった「レースベース車」の嚆矢とも言える存在でした。



因みにこのカタログは1982年9月発行のものですが、偶然にもこんな紙が挟まっており、翌年5月にAE80系へとフルモデルチェンジを迎えるための下準備が始まっていたと同時に、同じオート店扱いのスターレットとバッティングするスプリンターの1300車は販売量が少なかったことが窺えますね。

人気のハチロクの影に隠れてどうしても存在感の薄い70系ですが、決して不人気という訳ではなく、あらゆるニーズに応えたトヨタらしいスペシャリティだったと思います。

今回はスバル・レックス(KH/KP系)のカタログです。


1986年に3代目へとフルモデルチェンジされたレックス。




今回取り上げるのは、1990年にエンジンが660ccへと拡大された後期型モデルになります。

スタイリングは従来モデルの基本骨格はそのままに、角に丸みを持たせたデザインにチェンジ。
ペキペキだった初期型に比べ、だいぶヴィヴィオに近づいた感があります。



水平基調のベルトラインと大きく開けられたウインドウによる視界の良さ、運転のしやすさはレックスの美点でした。

スポーティモデルのスーパーチャージャー車は、専用の新造形エアダム一体バンパーやサイドスカートも装着。


ライバルでもあるアルトワークスやミラアバンツァートなどには及ばないものの、レックスならではのオープントップで個性をアピールしていました。



インテリアも当時のスバルらしく、奇をてらわない手堅い雰囲気。

エアバッグ等安全対策の普及で淘汰されてしまいましたが、インパネのアッパートレイは小物を気軽にポンと置いておける本当に便利な装備でした。


ツートーンのシートだけで地味なレックスが随分オシャレに見えたものですね。


スーパーチャージャー車は専用の3本スポークステアリング、バケットシートが奢られます。


エンジンは中期型から89年から搭載が始まった直列4気筒のEN05型550ccを新規格に合わせて660ccに拡大、クローバー4と名付けられたEN07型は3種類のエンジンをラインナップ。

550時代は小排気量4気筒のトルクの細さが気になったものの、排気量アップの恩恵もありライバルにはない4発ならではのスムーズな回転フィールがレックスのアドバンテージ。

中でもスーパーチャージャーはSOHCながら、レックス史上初めて自主規制値いっぱいの64psを達成。
ターボとは違った、NAリッターカーに乗っているようなフィールはとても軽快でしたね。

このレックスを嚆矢としたEN07はこの後20年以上にわたり、スバルの軽の心臓として採用され続けてきた名機。
自主生産終了に伴いその幕を閉じましたが、余談ながらこのクローバー4のロゴに描かれた「よつばマーク」は、現行スバル車の取扱説明書の中でも今なお現役なのは意外に知られていない事実です。


トランスミッションは全車5MTにに加え、パウダークラッチを使ったECVTを採用。
後年はトラブルの多さに悩まされましたが、クリープのない独特の変速フィールは当時としてはとても画期的でしたね。

足周りも軽では珍しいFストラット/Rセミトレーリングアームの4輪独立懸架。

4WDもスバルらしく、ECVT車には前後それぞれにビスカスカップリングを搭載したこだわりの「ツインビスコ・フルタイム4WD」を採用していました。


レックスのラインナップ。
3/5ドアのセダンにスーパーチャージャー、今回から「コンビ」の名が外れることになったバンも含めて全20グレードの豪華布陣。

現代の軽では考えられないワイドバリエーションを誇ったレックス。

売れ筋だったのはお買い得だったフェリアあたり。
イエローマイカのスーチャーVXも当時は良く見かけましたね。

最廉価版としてバンに2シーターがあるのはこの頃の軽ボンネットバンの定番でした。



92年に後継モデルとなるヴィヴィオにバトンタッチしてその使命を終えたレックス。
早いもので生産終了から四半世紀以上の時が流れましたが、スバルらしい質実剛健さが随所から滲み出るモデルだと思います。

それとは裏腹に、カタログ内でも随所に登場するタレントの山田邦子氏を起用した広告は現代からするとなんとも滑稽で、バブル絶頂期だった時代が微笑ましくも見えますね。

今回は日産・プリメーラ(P10型)のカタログです。


1990年2月、従来モデルのオースターに代わって日欧市場に投入された新型車、プリメーラ。

優れた運動性能と高い実用性を兼ね備えた新世代のセダンとしてデビューしました。



スタイリングは当時の流行であった低いルーフのハードトップとは真逆の、立ち気味のピラーに広いグラスエリアを持つ正統派のセダンスタイル。



キャビンフォワードを優先したパッケージングでありながら、ひと目で日産車と解るデザインは機能美にあふれていました。


プリメーラのイメージリーダーであった2.0Teをはじめ、ホワイト一辺倒だった国産セダンでは珍しく黒やグレーといったダーク系のボディカラーが多かったのも初代プリメーラの特徴的な部分でしたね。



カタログ内においてもパッケージングへのこだわりが強く感じられるものでした。


コクピットも奇をてらわない実用優先主義。
特にリヤシートの広さは他車同クラスを圧倒していましたね。


センターコンソールに設けられたパワーウィンドウスイッチもプリメーラならでは。
ダイヤル式リクライニングシートやスポーツシートも欧州車流儀。

T4にオプションの本革シートも希少でした。


トランクリッドは当時としては画期的なダンパー付のダブルリンク式。
大きく開いて内部に出っ張らない、パッケージを突き詰めたプリメーラならではのこだわりがこんなところにも感じられますね。



搭載されたエンジンは前年にブルーバードより採用が始まった「90'sツインカム」と名付けられたSR型。



2リッターのSR20DE型はハイオク仕様化されて150ps/19.0kgmを発揮。
レブリミットまで気持ちよく吹け上がるパワーユニット。
1.8リッターのSR18Di型はシングルポイントインジェクションで110ps/15.3kgmのスペック。
こちらはフラットトルクが美点で、まさに欧州ベーシックカーの趣でした。

サスペンションはFマルチリンク Rパラレルリンクストラットの組み合わせ。


ヨーロッパで鍛え上げられた脚の良さは1.8リッターモデルでも十二分に堪能することができ、まさにあの「901運動」の賜物。
さらにT4にはアテーサも組み合わされ、シーンを問わずスポーティな走りを楽しめるプリメーラでした。

プリメーラのラインナップ。



トップグレードの2.0Teをはじめ、全6種類のバリエーション。

カタログには記載はありませんが、グレードの元素記号のようなアルファベットにはもちろん意味があり、

Te：Touring excitement
Ts：Touring sport
Tm：Touring maturity
Ci：Comfort intercruise
Cu：Comfort uptown

という意味なんだそうです。



早いもので、登場から28年も経つとは信じがたいほど古さを感じさせないプリメーラ。
自分も今まで数多くのP10に触れましたが、硬い足回りとずっしり重いステアリング。
ひとたび走らせれば、それまで豪華でフカフカな国産セダンに慣れ親しんだ身にはまさに目からウロコ。
随所にヨーロピアンテイストを感じさせるものでした。

そんな初代プリメーラは90年代の日産を代表する、歴史的名車だと思います。

今回はカタログではありませんが、日産・スカイラインRS(R30型)発表展示会のDMに同封されていたリーフレットをご紹介します。










1981年8月にフルモデルチェンジを受けた6代目「ニューマン・スカイライン」に遅れること２ヶ月、華々しくデビューを飾ったスカイラインRS。

「名ばかりのGT」と揶揄されたスカイラインが用意したのは、４気筒ながらケンメリGT-R以来の４バルブDOHCヘッドを持つ本格的スポーツユニット、FJ20E型。
「４バルブなしにDOHCは語れない。」という鮮烈なキャッチコピーがライバルに対して強いインパクトを与えてました。



4気筒であるがゆえ、あえてGTを名乗ることはなかったRS(レーシングスポーツ)。
設計者である桜井真一郎の哲学が随所に感じられる紙面。
既存のGTとは全く違う、走りの鋭さを全面に押し出したスポーツスカイラインの再来でした。



スカイラインシリーズのラインナップ。


ベーシックな1800TIから歴代唯一の5ドアハッチバックまで、ワイドバリエーションを誇ったR30スカイライン。

R30と言えば世間的には後期型の「鉄仮面」の人気が高いですが、前期のハニカムグリルも違ったシブさがありますね。

興味深いのは2000TIの説明文。
軽量でパワーも大差ないZ20Eエンジンを搭載する2000TIは、L20EのGTを超えたTIとして定評の隠れた実力派。
説明の中にも「GT-4」という記述がありますが、約35年後のV37スカイラインでまさかの4気筒GT(200GTt)が登場するとは夢にも思わなかったでしょう。

エンジンは全7種類が搭載され、伝統の直6　L20Eをメインにツインプラグの4気筒Zエンジン、高性能ディーゼルLD28型など、全く隙のないラインナップでした。


この「NEWスカイラインRS発表展示会」が開催されたのは昭和56年11月7～8日。

現在では考えられないほど日産プリンス店の看板車種であったスカイラインですから、催し物もまさにRS一色。

B2判ポスターをはじめ、アパレルから小物までありとあらゆるスカイライングッズが並びます。


ご招待記念品はFJ20のヘッドを模したキーホルダー。
もう見ているだけで当時のショールームの賑わいが目に浮かんできますね。

さらにはデザイナーの三宅一生とコラボしたドライビングパーカーやガーメントケースなど、これほどのグッズが展開された車種はスカイライン以外にないのではないでしょうか？



純粋に「スカイライン」としての魅力にあふれていたR30スカイライン。
一段とスポーツ色を高めたスカイラインの復活は、まさに羨望の的だったと思います。

愛されるクルマとして、抜群の存在感を放った名車ですね。