みみ助のブログ一覧

今回はマツダのフラッグシップサルーン、センティア（初代）のお話しです♪

それまで長く親しまれた高級セダン「ルーチェ」に代わり、新たに３ナンバー専用のボディを身にまとい1991年に登場したセンティア。


マツダアンフィニ店向けにバッジエンジニアリングの「アンフィニMS-9」が、北米市場向けには「Mazda 929」としても販売され、生産終了から20年近く経過した現在でも時折見かけることのできる車種といえます。



従来とは全く違う豊かな曲面に包まれたスタイリッシュで伸びやかなスタイルは、同クラスの他車とは一線を画するイメージで新生マツダデザインを深く印象付けました。



コクピットも英国製高級車を思わせる凝ったデザインで、３次元曲面デザインのインストルメントパネルには楡の天然杢を磨き上げたウッドパネルを採用し上質な雰囲気を放っています。



インテリアはこの時代のマツダ車特有のラウンドシェイプデザイン。
実際に座ってみてもその包まれ感は独特のもので、オーストリアのシュミットフェルドバッハ社製最高級牛革を使ったシートは高級感たっぷりの掛け心地でした。



搭載されたエンジンはルーチェにも搭載されていたV6・3LのJE-ZE型200psに加え、2.5LのJ5-DE型160psの2種類。
スペックは平凡ですが、排気量を感じさせない軽快な吹け上がりと豊かなトルクが魅力。
2.5Lはこの時代の高級車にしては珍しくレギュラーガソリン対応というのもポイント。



「インテグレーテッド・ステイブル・ハンドリング・システム」と名付けられた足まわりには、スポーツカーにも匹敵する前後重量配分と低重心を実現したディメンションをベースに、4輪マルチリンクサスペンションや4W-ABSを採用。
そしてマツダがカペラから実用化した4WSも装備し、優れた運動性能と全長5m近いセダンとは思えない驚異的な小回り性能を実現していました。
実際に乗ってみるとお尻が滑っているような何とも言えない感触を味わうことになりますが、本当にビックリするくらい小回りがよく利きましたね。



そしてもうひとつのハイテク装備がこの「ソーラーベンチレーションシステム」。
サンルーフに搭載した太陽電池で専用の換気ファンを駆動。
走行中はもとより駐車中でも換気を行い、室内の温度上昇を抑える便利な装備。
他にも300Wのハイパワーアンプで12スピーカーを駆動する「スーパープレミアムミュージックシステム」など、フラッグシップに相応しい装備を誇りました。



トップグレードのエクスクルーシブ。
ルーチェおよび2代目センティアに設定される伝統の最高級グレード「ロイヤルクラシック」は、このモデルには設定されていなかったようです。



エントリーグレードの25リミテッド。
センティアに限っては下級グレードはあまり売れなかったのか、このホイールカバーを履いたイメージがあまりありません。
このカバーと言えばアンフィニMS-8を思い浮かべますね。
その前にMS-8のカタチが思い浮かばない方も多いでしょう（笑）

コレですよ↓



前述のように、登場からもう23年近くが経った初代センティア。
とにかく驚かされるのは、現代から見ても全く古さを感じさせない秀逸なデザイン。



少なくとも私の眼には、エラが張ってLEDをギラギラさせた現代の高級車よりよっぽど上質で落ち着いた佇まいに映ります。
マツダ5チャンネル化時代のアッパーミドルサルーンは長続きしなかったものも多かったですが、どれもデザインを心ゆくまで味わうことのできるクルマばかりでした。



マツダ唯一のFRサルーンがなくなって久しいですが、再びセンティアのような色気を感じるプレステージサルーンの登場を願ってやみません。

今回は日産のアッパーミドルクラスサルーン、ローレル(C32型)をご紹介します。

永年使い続けてきたL型エンジンに別れを告げ、新開発された直列6気筒のRB型を初めて搭載したのがこのC32ローレル。



同時期には最大のライバルであるGX71マークⅡ3兄弟が登場したこともあり少し影の薄い存在ではありましたが、日産らしい先進装備を多数採用していました。

メイングレードのハードトップRB20メダリスト。
街でも一番よく見かけるのはこれでしたね。


CA18S型４気筒エンジンを搭載したグランドエクストラリミテッド。
マークⅡ兄弟より普及版のイメージが強いローレル、RD28のディーゼルも当時は黒煙撒き散らしてたくさん走っていました(笑)


この時期の日産車に共通するイメージの通称「絶壁インパネ」。
世間での評判は芳しいものではなかったのですが、私はすっきりしていて意外に好きです♪
C32はデジパネ装着車をあまり見かけませんでしたね。


エンジ色の内装もこの時代の定番。
この写真と全く同じものに座ったことありますが、GX71の２～３倍フカフカだったような…(^^;)


こちらはセダンのRB20メダリスト。
トヨタのお膝元である名古屋ではほとんどお目にかかれなかったと思います。


CA18グランドエクストラ。
このリアスタイルは教習車のイメージしかありませんが、上品でグレースフルらしいです(笑)


エンジンは後期型よりスカイラインにも搭載されるツインカム24Vターボ、RB20DETが追加されます。
また、ローレル史上唯一となるＶ6エンジンのVG20ET型は可変ノズルターボチャージャーを新たに採用した「ジェットターボ」に変更。
いかにもターボらしい過給音が素敵でしたね。



メカニズムにも上級のセドグロにも負けずとも劣らないハイテク装備がてんこ盛り。
この後の日産車の定番となるフルレンジE-ATをはじめ、超音波ソナーで路面状況を探知し減衰力を可変させるスーパーソニックサスペンション、４輪アンチスキッド（４WAS)など、各部の電子制御化が推し進められた頃でした。



室内装備も現代と変わらないものが備えられますが、電動格納ドアミラーを世界で先駆けて装備したのはこのC32ローレル。
左ページの写真ではピラーレスハードトップの開放感がよく伝わるものですが、ボディ剛性は推して知るべし…（苦笑）
これでオプションでサンルーフが選べるのですから、それはそれは(^^ゞ



モデル末期にはローレル誕生20周年記念の特別仕様車「スーパーメダリスト」が登場。


カタログモデルには設定の無い本革シートや専用のパール塗装には初採用となるフッ素樹脂塗装が施されます。
これも以降の日産車に多く採用されるようになり、90年代のモデルのリアウィンドウに「S.F.C」のステッカーがよく貼ってあるのを見ましたね。


同時期に発売されたGX71の「グランデ・リミテッド」には無いレザーシートもあいまって、ライバルよりもより豪華な印象。
これはこれで好きですが、都会的な雰囲気はマークⅡの圧勝かな？(^^;)



ハードトップのフルラインアップ。
RB20DETの廉価版であるグランドクルーズやＬＲはほとんど見た記憶がありません。


セダンのフルラインアップ。
メインはこちらも普通のメダリストやグランドエクストラ。
セダンのV20ターボメダリストはかなり希少、逆に最廉価のスタンダードはタクシーや教習車で馴染みがあるので親しみがありますね。


ハードトップの上級グレード。
V20ターボ車には多彩な装備を奢った「エミネンスセレクション」という仕様が設定されます。


先回の話で自分が初めてのマイカーがソアラだと書いたのですが、実は当初
ローレルになる予定でした。

私が運転免許を取得する数ヶ月前、知人宅に昭和６０年式・前期のハードトップV20ターボメダリストエミネンスがありました。
既に新車から13年を経過していましたが程度は上々、走行はわずか3万キロの個体。
折りしも近々出たばかりのA33セフィーロ25エクシモに乗り換えられるということで、自分に譲ってもらえるお話を頂きました。

もちろん私は快諾させていただいたのですが、セフィーロの購入予定は来月、私の免許取得予定は半年先(T_T)

この半年差は如何にもし難く、せっかくのローレルを泣く泣く諦めざるを得ず、残念ながらセフィーロの下取りとしてドナドナされていきました。

しかしせめても、ということでかろうじて自分の手元に残ったのはあのローレルの取扱説明書。



今でもごくまれにC32に出会うと、あの時の記憶が蘇ります。
GX71もいいですが、マイナーだけどシブいローレルもやっぱり大好き。
また良いめぐり逢いができるといいなぁ(^^)


前期型ＣＭ・1984年「ビバリーヒルズの共感ローレル」


後期型ＣＭ・1988年「その道はつづく・グレードの薫り」

私事で恐縮ですが、今年は運転免許を取得して15周年の節目になります。

たった15年の間に12台ものクルマを矢継ぎ早に乗り継いできましたが、時は高校３年生の冬休み、今までコツコツ貯めてきたお小遣いをバーンとはたいて買った念願の初マイカーは、今回紹介する2代目ソアラでした。






80～90年初頭にかけて、絶大な人気を誇った高級クーペのソアラ。
自分が購入した1999年当時はすっかり人気も落ち着き、中古車センターの片隅で「お買い得車」として売られているのが定番のクルマでした。

実際に自分の手元にやってきたのも、1990年式で走行10万キロ目前、車両価格19.8万と格安な純正フルエアロ、サンルーフ付きの2.0GTツインターボL。



お買い得だったとはいえ上級の３Ｌモデルは（18のガキが買うクルマとしては）まだまだ高く、当時でも100万近いプライスを掲げたクルマがほとんどでしたのでとても手が届きませんでしたね。


初代のイメージはそのままに、より洗練された雰囲気のエクステリア。
日本人の心のツボを押さえたスタイリングは今でも魅力的です。



写真の後期型では、３分割のリアスポイラーも設定されました。
LEDハイマウントストップランプ付きというのも当時は珍しく、非常に装着率の高かったオプションですね。



カーエレクトロニクスをふんだんに取り入れたコクピット。
トップグレードの3.0GTリミテッドのインテリアトリムには、スウェード調表皮をあしらった「グランベールインテリア」が設定されます。



本皮革スポーツシートが高級感あふれるインテリア。
リヤシートもフルサイズのしっかりしたものでしたが、普通に座れるのは小柄な女性くらいまででしたね。



メカニズム面でも、トヨタの技術の粋を結集した様々な新技術が搭載されました。



エンジンは3Lツインカムターボ・240PSの7M-GTEU型を筆頭に、マークⅡ兄弟でお馴染みの1G-GTEU型2LツインターボとNAの合計4種類。
3Lは重量級のボディを豪快に加速させるパワーの持ち主でしたが、2Lはツインターボでも鈍重さが目立っていました。
スピードが乗ってからはそこそこ早かったものの、ブースとが立ち上がってくるまではホントに遅かった…(^^ゞ



この時代の高級車の代名詞と言えば、やはりエアサスペンションです。
確かに乗り心地は雲のようでしたが、朝起きたらいつの間にかシャコタンになってることもしばしば（笑）



世界初の４リンクヒンジを採用したイージーアクセスドア。
確かに並みの２ドア車よりかなり乗降性には優れていた記憶があります。



ソアラでいちばん未来的に感じた装備、スペースビジョンメーター。
鏡の反射を利用した表示方式により、まるで宙に浮かび上がるかのような見た目はかなりセンセーショナルでした。
エレクトロマルチビジョンもまさに憧れの的。



最終型のフルラインナップ。



早いもので２０ソアラが生産終了して23年、近頃では中古車的価値よりプレミアが上回り、50万円以下の個体を探すのも難しくなってきました。
富裕層に良く売れたクルマゆえ低走行で程度の良いものも多いですが、とにかく電子制御のカタマリのようなクルマ。
現役の車両も今やコンディションを維持するには故障との戦いであろうと思います。

自分のソアラも結局1年ほどしか乗りませんでしたが、その間だけでもムーンルーフ、エアコン、パワステなど、の修理した回数は数知れず…(^^;)

しかし、それでもソアラはまた乗ってみたいクルマですね。
今度買うなら、もちろんあの時買うことができなかった3.0GTリミテッド・エアサス仕様で決まりです。

皆さんも、今改めて乗ってみたい過去の愛車はありますでしょうか？