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これまで4回にわたり連載してきた90年代ベーシックセダン特集も、いよいよ最後のクルマとなりました。

今回はホンダ・シビックフェリオ(EK型)をご紹介します。



「スポーツシビック」と名付けられた先代のEG型からモデルチェンジし、1995年に登場したEKシビック。
新型には「ミラクルシビック」というニックネームが与えられ、セダンにも先代から始まった「フェリオ」のサブネームも引き継がれました。



今回見ていくシビックフェリオは、登場から2年目、1998年にマイナーチェンジを行った後のモデルになります。

それまであまりスポーティイメージのなかったフェリオですが、このマイナーチェンジを機に、1.5Lながら一段と走行性能を高めたフェリオ専用の新グレード、Vi-RSが登場。




RSの名を冠したシビックは初代SB1以来約20年ぶりの復活で、ホンダ流の解釈ではRSは「Racing Sports」ではなく「Road Sailing」。
タイプRのように極限まで求めた高性能ではなく、あくまでも「快走」する楽しみを与えてくれる運動性能がRSのコンセプト。




比較的大人しい雰囲気だったフェリオにも、新たなスポーティイメージが加わりました。

搭載されるエンジンは5種類。




お馴染みのB16A型1.6DOHC VTECを筆頭に、EK型からは1.5Lにも「3ステージVTEC」を採用。
日常での扱いやすさに加え、ホンダエンジンならではの気持ち良い高回転の伸び、そしてリーンバーンによる優れた低燃費も実現した優れものでした。

そしてトランスミッションにはホンダ初となるCVTの「ホンダマルチマチックS」を搭載。
当時はまだ発展途上だったCVTに先鞭をつけ、走行モード切り替えやクリープ機構も備え、他車のCVTに比べて圧倒的にスムーズな走りを実現していましたね。





90年代後半と言えば、高性能よりも省資源・低公害というクルマが注目され始めていた頃。
ホンダも例に漏れず、環境対策には比較的早い時期から取り組んできたメーカーだけに、代表格であるシビックにも積極的に技術をフィードバック。

「LEV」は市場にも認知され、シビックのみならず、誇らしげにLEVのエンブレムを付けたホンダ車はとても良く見かける存在でした。





機能性を重視したシビックらしいインパネ。
今ではありふれたオレンジ色のメーター照明ですが、この頃はホンダの「専売特許」というイメージが強かったですね。




ボディサイズ拡大の恩恵でゆとりが生まれた室内。
元々対米輸出も多いシビックですから、この辺りについてもグローバル化が一段と推進されました。





ホンダマルチマチックを搭載するVi-RS、Vi、Mi。
だいぶ前にVi-RSの5MTに乗った事が有りますが、1.5Lとは思えない活発な走りとしなやかなハンドリングがナイスなクルマでした。
DOHC-VTECの気持ち良さも捨てがたいですが、肩筋張らずにスポーティーランを心地よく楽しめる１台。



その他のグレード。
唯一1.3Lエンジンを搭載する最廉価のELはビジネスマンのお供として良く見かけたもの。
1.6で四駆のRTiはお馴染みだったデュアルポンプ式のリアルタイム4WD。
そしてSiはB16Aを搭載する最強グレード。
タイプRの陰に隠れて目立たない存在でしたが、セダンながら楽しさあふれる1台。
しかしノーマル状態ではどう見ても普通のシビックフェリオにしか見えないのがミソ。
同時期のカローラGTやサニーVZ-R等もそうでしたが、こういう「羊の皮を被った狼」的なセダンがなくなってしまったのは残念でなりませんね。

シビックというクルマは、いつの時代も普遍的な中に最新技術を取り入れたモデルでした。



今ようやくエコと走りの両立が当たり前のように実現される時代になりましたが、そんな技術進歩の先駆けとして、このEKシビックはぜひ記憶の中にとどめておきたいですね。

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さてここまで5回にわたり、国内メーカーの1.5Lクラスの一部を当時のカタログとともにご紹介してきましたがいかがだったでしょうか。

第1回：マツダ・ファミリア
第2回：三菱・ランサー
第3回：日産・パルサー
第4回：いすゞ・ジェミニ
第5回：ホンダ・シビックフェリオ

これらの5台は、90年代初頭にはどれも勢いのあった車種ばかりでしたが、今現在国内市場ではモデル廃止もしくは風前の灯という、非常に寂しい状況になってしまいました。

後継モデルは欧州Cセグメントに移行してしまい、従来の5ナンバーサイズを守るのはカローラアクシオ・ラティオぐらいという状況。

しかし、この2台はとても走りの楽しさを演出するようなものではなく、単なる実用車としての販売がメイン。

それに比べ、大きくなったCセグカーはなかなか魅力的な車種も目白押し。

でも、やっぱり日本の交通事情の中での使い勝手が優れているのは何と言っても5ナンバーのセダンですよね。

これから先は時代もどんどん変わっていき、セダンのあり方もどんどん変化して行くと思います。

今やタクシーですらクラウンやセドリックといったセダンの定番から、より利便性の高いミニバンへとって代わる時代。
特に居住性の面で不利なセダンには少しばかり逆風が強いですが、あの頃の皆をワクワクさせたような、走って楽しいコンパクトなセダンの復活を心から願いたいですね。

セダン特集4回目はいすゞのコンパクトセダン、ジェミニ(JT191型)のホットモデル、イルムシャーにスポットを当てます。

「街の遊撃手」として有名だった先代からモデルチェンジした3代目ジェミニは1990年に登場。
ボディは先代よりも拡大され、時代の流れに沿った丸みのあるスタイルに。



ノーマルモデルに加え、1.6DOHCエンジンを搭載した「ハンドリングバイロータス」、そしてさらに走行性能を高めた「イルムシャー」という布陣は従来通り。



セダンの最上級モデル、イルムシャーR。
ボンネットのNACAダクトやこのクラスでは異例の15インチホイール、ルーフスポイラーなどを装備したスタイルはポテンシャルの高さを感じさせます。



クーペイルムシャーR。
2代目ピアッツァのイメージが強いせいか、改めて見るとジェミニクーペは新鮮な印象があります。
シリーズ通して、赤いジェミニはよく見かけましたね。





クーペのフォルムを踏襲したハッチバック。
こちらも今となってはまずお目にかかれない１台。




イルムシャーに搭載されるエンジンは2種類。

クラス最強の180ps・21.2kgmを誇る1600DOHC16バルブインタークーラーターボの4XE1-T型とそのNAバージョンである4XE1型、140ps・14.5kgm。



ターボは1.6Lとは思えないほどの目の覚めるような加速を体感させる一方、ロータスにも搭載されるNAは研ぎ澄まされたハイチューンエンジンのような素晴らしいレスポンスの持ち主。

サスペンションは4輪マクファーソンストラットサスをベースに、リヤにセルフ4WS機構を採用したその名も「ニシボリックサスペンションシステム」。



旋回時にはあたかも4輪ドリフトしたかのような走りを見せるハンドリング感覚はとにかく新鮮。



43：57に配分されたフルタイム4WDシステムも相まって、FR的で豪快な走りも楽しむことが出来る足回りに仕上がっていました。

レカロシートやMOMOのステアリングが目を引くインテリア。
メーターフードに各種スイッチを配置するのも当時の定番。
最近ではあまりないですが、こういった雰囲気づくりも時には重要ですね。



国内ラリーでジェミニは広く活躍し、好成績を収めてきたのも記憶に残るところ。
グラベルのコーナーを鮮やかなドリフトで駆け抜けていくジェミニ、とてもカッコ良かったですね。



いすゞ最後の乗用車となった3代目ジェミニは生産期間が短かったこともあり、ここ最近では特にノーマルモデルはまず出会う事のない存在になりました。

しかし、いすゞらしいこだわりがぎっしりと詰まったジェミニ。
あの刺激的な走りを、ぜひ改めて体感してみたいものです。

スタンダードセダン特集の第３回目は、日産・パルサー(N14型)を取り上げます。

先代よりひときわヨーロピアンテイストをアップさせてデビューした4代目パルサーは1990年にデビュー。



従来通りの4ドアセダン&3ドアハッチバックというラインナップに加え、主に欧州がメインマーケットとなる5ドアセダンも新設定。






スタイルは兄貴分であるプリメーラとの共通性を感じさせながらも、各ピラーを立ち気味にしてルーフを高め、限られたサイズの中で居住性を確保したデザイン。


とはいえ、ホイールベースは運動性能を重視したおかげでさほど長くなく、後席のレッグルームはけっこう狭かった記憶がありますね。

エンジンは140psを発生する1.8L、SR18DEを筆頭に5種類。

1.5＆1.3Lは待望のツインカム化を果たしましたがまだまだ過渡期にあり、ともにキャブレター仕様。

1.6LはCA16からGA16にスイッチされましたが、これがスペックから想像する以上に良く走り、実用テンロクとは思えないほどの隠れた逸品でしたね。

5ドアセダンの1800GTI。


元々欧州市場を意識していたため、国内専用モデルよりトランクルームの優位性は高かったパルサーですが、5ドアセダンではユーティリティをさらにアップ。
あいにく日本市場では人気薄でなかなかお目にかかれないクルマでしたが、使い勝手のよさをしみじみと体感させるセダンでした。



ハッチバックは3ドアのみの設定。
ルーフまで回り込んだリヤウインドウが目をひくリヤスタイル。



「サウンドセレクション」装着車では回転式ツイーターを組み込んだ「デュアルドライブパッシブラジエター」をリヤパーセルに装備。
CDプレーヤーは最上級車GTIのみのアイテム。
まだまだカセットが幅を利かせていた時代でしたね。
ラジカセでダビングしたハイポジのカセットをコンソールにズラッと並べ、オートリバースのコンポにガチャンと入れてドライブを楽しむのが定番。
うーん、全ての単語が懐かしい(笑)

3ドアのGTIとX1Rは、ドアの内側に専用の傘が収納出来るというギミックも先代譲り。

そしてやっぱり忘れてならないのは、ターボとアテーサで武装したスーパーウェポン、GTI-Rの存在。


国内ラリーをメインに活躍していたU12ブルーバードSSS-Rに代わり、世界最高峰の舞台であるWRCへの参戦を目標に、よりコンパクトなパルサーをチューニング。


巨大なエアインテークを持つボンネットの下に収まるのは、GTI-R専用の2リッターツインカムターボ、SR20DET。
4連スロットルチャンバーや大型インタークーラー等でパルサー史上最高のパワーとなる230psを発揮。
リアルスポーツカーに負けずとも劣らない俊足ぶりを見せつけてくれました。

しかし実戦の場では目立った活躍を見せることはできず、わずか数年で本命のWRCは撤退。
狭いエンジンルームにギュンギュンに押し込まれたエンジンの冷却性能の悪さは有名でしたね。

GTI-Rには標準車に加え、装備を最廉価のV1と同等に簡略化した「ベース仕様」も設定。

標準車はオーディオレスが標準なのに、ベース仕様にAMラジオが装備されるのはなぜ？(笑)

その他にも3連スポーツメーターや大型ルーフスポイラー、フロントフルバケットシートなどがGTI-R専用品。
シートのリクライニングがダイヤル式なところが欧州車っぽいです。

901運動で成功した日産の元気な時代を凝縮したようなN14パルサー。
こちらも生産終了から今年で20年が経過し、見かける機会もぐっと少なくなってきました。

街中で出会うのは1500M1やセダンの1500J1Jというのがもっぱらでしたが、今では考えられないほどGTIやX1Rもたくさん走っていた記憶があります。

そういえば高校の先生がセダンのGTI、いとこのお姉さんがハッチバックのX1Rに乗っていたなぁ…（遠くを見る）


最近欧州ではパルサーの名前が復活したようですが、やっぱり大きく育ちすぎた感はあります。
90年代を走り抜けた、手頃なサイズでしっかりが素敵なステディ・パルサーがいいですね♪



おまけ

さすが欧州を意識したパルサーだけに、カタログ写真のロケ地もヨーロッパ。
この中にも、2台のルノーが背景で花を添えます。

ルノー25


ルノー4F


N14パルサーも改めて時代の流れを感じますね。

セダン特集第2回に登場するのは、エボリューションの活躍でも記憶に残る、三菱・ランサー(CB/CD型系)のノーマルモデルです。



1991年にフルモデルチェンジを受けた4代目ランサーは、先代の5ドアHBセダンから一転、緩やかな曲線を描くボディをもつ、ボクシーな4ドアセダンとして生まれ変わりました。



室内は現代の目線で見れば広さたっぷりとまではいかないものの、このサイズのセダンとしては必要にして充分。



インパネもシンプルで奇をてらわないデザインでしたが、使いやすさが光ってましたね。




4G93型1.8Lターボを搭載する1800GSR。
最終型ではエボリューションと同形状の大型リヤスポイラーが与えられました。
エボに対して200cc、50ps近いアドバンテージがあるものの、それでも速さは充分。
走りの「GSR」の伝統に恥じない動力性能を持っていましたね。

搭載されるエンジンは全部でなんと9種類！
やはり一番目をひくのは「世界最小」のV6・1600ccの6A10型。
大衆車ランサーであたかも高級車ディアマンテに乗ったような感覚で、V6ならではの重厚感と滑らかな走りを楽しめる存在でした。




またミラージュサイボーグでお馴染みの4G92型1.6MIVECには可変排気量システムを組み合わせたMIVEC-MDというタイプも設定。
ホンダVTECと比較されることの多かったMIVECですが、官能的なVTECに対しシブいエキゾーストノートを発するMIVECもまた魅力あるものでした。

その他にも90年代流行したリーンバーンのMVVやディーゼルターボもあったのが三菱らしいポイント。

余談ながら私が通った自動車学校の教習車は、まさにこの「三菱教習車」(ベースはランサーながら、ランサー教習車という名前ではない)のディーゼルターボでした。
ヘタクソでもエンストしにくい低速トルクと、アクセルを踏み込めばモリモリあふれるパワーと黒煙(笑)
なかなか楽しいクルマでしたね。

90年代と言えばクルマから電化製品まで「ファジィ制御」というものがたくさんありましたが、ランサーにも例に漏れず、オートマに「ファジィシフト4A/T」を採用。



実際乗ってみてもどこがファジィなんだかよくわからないのは他と同じでしたが、94年にFTOから搭載が始まった「スポーツモード4A/T」へと進化していく布石となりました。

ここからはラインナップを見ていきます。




上級グレードのMXサルーンにはV6エンジンからディーゼルまで様々なバリエーションが。
中でもV6専用モデルとなる最上級グレードのロイヤルには、パワーシートや空気清浄機つきフルオートエアコン、植毛トリムなどが装備され、まさに小さな高級車。

スポーツ系のグレード。




MIVEC-MDは5MTのみの設定で受注生産。

ターボ車にはエボと同じく、装備を削減したモータースポーツベース仕様の「RS」があります。
このままで使われることはまずないですが、最廉価グレード「T」と同じビニール内装にはちょっと萌えますね(笑)

ボディカラーやシートバリエーションもこんなにたくさん！




どうしてもランエボの圧倒的な存在感に隠れがちなノーマルのランサーですが、三菱の基幹車種らしく、幅広いラインナップで様々な世代に愛され、バランスの取れた走りを満喫出来るセダンでした。

生産終了から19年が経過し、路上で見かける機会も少なくなってきましたが、自分は「ランサー」と言えば、この型をまず思い浮かべますね。

今や無駄に大きくなってしまったこのクラスのセダンの中で、手頃な大きさと多彩なパワーユニット、そしてラリーで磨かれた走り。

このランサーは、あの日の三菱らしさがあふれていた素敵なクルマでした。

今回から数回にわたり、90年代初頭～中頃に登場した5ナンバーセダンを特集していきます。

基本的に大衆車であるこのクラスは注目されるような存在ではないものの、優れたパッケージングや扱いやすい身近な高性能が魅力的なモデルが多かったのも特徴。
現在のエコ一辺倒なクルマとは違い、老若男女問わずドライビングを楽しめるのがこのクラスの良い点でもありました。

そんな中で、まず最初はマツダ・ファミリア(BH系)から。



1994年、5年ぶりにフルモデルチェンジを果たしたファミリアは、従来通りのセダンに加え、新たに斬新なクーペスタイルの3ドアハッチバックをラインナップ。

この3ドアには「NEO」というサブネームも与えられました。

スタイリングは上級車のように流麗とまではいかないものの、当時のマツダデザインに倣い、ゆるやかにラウンドしながらも扱いやすさを犠牲にしない機能的なもの。
NEOはフロントマスクもセダンと差別化され、どことなくランティスの弟分的な雰囲気もあります。


搭載されるエンジンはユーノスロードスターにも積まれる1.8L、BP-ZEをはじめ1.3Lまでシリーズを通して7種類。


発売当初は写真の3種類のみでしたが、リーンバーンモデルやいすゞ製4EE1-T型1.7Lインタークーラーディーゼルターボ搭載車も追加されました。

先代にあったGT-RやGT-Xといったターボモデルが廃止されたのは残念ですが、ボディ剛性とサスペンション性能が飛躍的に向上したおかげで、先代とは比べ物にならないくらい洗練した走りを身につけました。



同クラスのライバルに比べ、ユーティリティが高いのもファミリアのポイント。
室内も大人4人がゆったりと座ることが出来る広さを確保。



NEOにおいても300Lという大容量のラゲッジルームを持っていましたし、ホンダCR-XやシトロエンC4クーペと同じくリヤハッチにはバーチカルウインドーを採用し、特徴的なスタイルながら使い勝手と取り回しやすさが両立されていました。



セダンはそこそこ販売も好調で街中でもよく見かけるモデルでしたが、NEOはそのスタイリングが災いして販売は絶不調。
残念ながらマイナーチェンジの際にNEOは廃止され、何の色気も感じない普遍的な3ドアハッチバックへと変更されてしまいます。

当時は市場に受け入れられなかったNEOも、いま改めて見てみるとなかなかカッコ良く見えると思うのですが、やはり時代を先取りし過ぎてしまったのでしょうか。

登場から早くも20年経った現在、セダンに出会うことはあってもNEOを見かけることは皆無となってしまいました。



このマツダスピードのオプションを装着したクラシックレッドのNEO、ちょっと欲しくなっちゃいますね。

そんなBHファミリアですが、私の親戚宅ではいまだにこのカタログと全く同じ、セダンの1500インタープレーXが現役で活躍中。



未曾有の大洪水に見舞われた、2000年9月の東海豪雨で完全水没というアクシデントを経験しながらも見事復活、トラブルひとつなく1500スポーティエンジンの気持ち良い走りを変わらず披露しているようです。

これもひとえに「しっかりボディのくれたもの」なのか、真面目なマツダらしさがいっぱい詰まったファミリアで、これからも走り続けてもらいたいですね。

では最後は懐かしいビデオマガジン「ベストモータリング」でのガンさんインプレッションとＣＭをどうぞ♪


（9:48～）