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今回は日産の元祖ミニバン、プレーリー(初代・M10型)を紹介します。





1982年、当時3列シート車と言えばトラディショナルなワンボックスタイプが当たり前の中、全く新しいタイプのトールボーイなステーションワゴンとしてデビューしたプレーリー。

ベースとなったのはまだFF化されて間もなかったT11型オースター＆スタンザ。
こちらも懐かしさを感じさせる名前ですね。

今回紹介するのは1985年にマイナーチェンジされた後期型ですが、この頃の日産車の例に漏れず直線基調のペキペキフォルム。




ノーズはセダンのように低いながらルーフは高かったため、グラスエリアは極めてルーミー。
取り回しの良さにも優れていたのがプレーリーの美点でした。




前席はFFによるゆとりある足元空間を生かし、ウォークスルーを実現した3人掛けのベンチシートとコラムシフトを大半のグレードに採用。
このサイズでも8名乗車が可能に。




スポーティグレードのRV-Sには、フロアシフトと2列シートを組み合わせた5人乗りが設定されました。



「アイデアセダン」を謳うプレーリーだけに、その中身もなかなかの個性派。
何といっても一番の目玉はBピラーを廃したピラーレスフルオープンのスライドドア。



近年ではアイシスやタントなどで採用例がありますが、いずれも助手席側のみ。
プレーリーはその25年以上も前に両側ピラーレスを実現していたのですから、その設計思想には先見の明がありますね。
ただし完成されていたという訳ではなく、ピラーレスに加えバンパー下まで食い込むように空けられたリヤハッチ（後述）は、ボディ剛性の限界を感じさせるものでした。



シートアレンジも実にフレキシブル。
現行ゴルフより短い全長の中で、回転対座やフルフラットといった当時の3列シート車のトレンドをしっかりと取り入れていたのですから驚きです。



エンジンは1800ccのCA18S型と、サニーにも搭載される1500ccのE15S型、ともに4気筒SOHCのキャブレター仕様。
1.2t弱の車重に対して標準的なパワーユニットではありますが、私が当時乗ったニッサンマチック車の場合、フル乗車時はCA18でもかなりもっさりしたフィーリングでした。
でも、このプレーリーをMT4速コラムシフトで走らせるなんて、なかなか楽しそうです♪

ワゴンモデルということもあり、オプションも豊富に用意されていました。
パーソナル無線やコンポ、リヤブラインドなどはこの時代の定番でしたね。



後期型のグレードはシンプルに3種類。
1800ccは8人乗りで上級グレードのJW-Gと5人乗りのスポーティグレードRV-S。
1500ccは8人乗り廉価版のJW-Lのみの設定でした。



さらにプレーリーにはそのユーティリティを最大限に活用できる商用モデル「エステート」もありました。



ピラーレスフルオープンや低床フロアはそのままに、商用車としての使い勝手や積載性の良さを追求したのがエステートでした。





これが初期型に採用されていた「ハネ上げ式ジャンボハッチ」。




なんとバンパーの一部がバックドア側に付いているという変わり種！
床面地上高は475mmですからFFならではの低床ぶりはさすがですが、ピラーレスしかり、これだけ開口部が広くて930kgしかないプレーリーエステート、満載時のボディ剛性は大丈夫だったのか心配になってきます(笑)

エステートは基本的に「NV」のモノグレード。
リヤシートレスの3人乗りと、リヤシート付きの3/6人乗りの2種類から選ぶことができました。




ワゴンとは違う角形シールドビームを備えるフロントマスクとフェンダーミラーは、どことなく同時期のVB11型ADバンとの共通性も感じさせます。

三菱シャリオとともに、「元祖ミニバン」としてミニバンブームの遥か前から個性的な存在であったプレーリー。

日産らしいエポックメイキングなモデルとして、ぜひとも記憶の中にとどめておきたい1台です。

今回はトヨタのミドルクラスワンボックス、タウンエースワゴン(R20系初期型)をご紹介したいと思います。

1976年、ライトエースの上級版として発売されたタウンエースは1982年、初のフルモデルチェンジを敢行。

新たに登場した2代目は、先代の雰囲気を上手く引き継ぎながら、80年代のクルマらしく直線的なスタイルがポイント。





内装も格段に豪華になり、カローラクラスからカリーナ／コロナクラス辺りのレベルまで質感が向上しました。







上級グレードには、このクラスとしては珍しかった回転対座が可能なキャプテンシートを装備。




安全面もあり、現在ではミニバンでも回転対座を備えた車種は見かけなくなってしまいましたが、ドライブの最中に皆でおしゃべりやゲームでも楽しみながらワイワイガヤガヤ、なんてやっていた古き良き時代を感じさせます。





写真のスーパーエクストラのセカンドシートは3人掛けの8人乗りですが、左側はこれまた懐かしさを感じる折り畳み式の所謂「補助席」。
誰がここに座るかで良くケンカになった思い出のある方も多いのではないでしょうか(笑)


エンジンは先代のT型に代わり、ガソリンは2.0Lの3Y-EU型4気筒OHVと同1.8Lの2Y-U、ディーゼルは2.0Lの2C型を搭載。



正直なところ3Yでも「まあまあ走る」くらいのレベルで、2Yや2Cはフル乗車では相当荷が重いものでした。


後期型になると2C-T型ディーゼルターボも追加されていますが、それでもアンダーパワーであることは変わりなく、まだまだワンボックスが貨物車の延長線上にあった時代ならではと言えます。




それでもコラム4MT→フロア4AT、リーフスプリング→コイルスプリングへのチェンジは大きな進化で、より乗用車に近付いたタウンエースは女性にも比較的扱いやすいクルマになりました。
主な女性のターゲットは「ママ」でも「ご婦人」でもなく、「ワイフ」！
くどいようですが、こういう時代です(笑)

ここからは'80sワンボックスらしい装備の数々を見ていきましょう。





今では当たり前になったものから、こんなのあったの!?的な装備までまさに百花繚乱。

タウンエース専用のスーパースペースコンポは懐かしのオージエスバイヨ。
7スピーカーにリヤコントローラー&リモコン、カセットを聴きながらヘッドホンでラジオが聴ける「サウンドインサウンドシステム」を備える豪華版。

カーテレビも当時のワンボックスでは定番のアイテムでしたが、仰々しい見た目の割には5インチしかないという…(苦笑)
大きめのスマホと変わらないくらいですね(^^;

製氷機能付き冷温蔵庫もあの頃はワンボックスの必須アイテムでした。






ロイヤルラウンジの助手席には角度調整が可能なフットレストが装着され、小柄なワイフも至極快適♪(笑)

その他、2段ベッドを装備したキャニオンパッケージという変わり種のオプションまであり、まさにレジャーを楽しいものにするアイテムばかり。





グレードは全部で6種類。
上級版のロイヤルラウンジとグランドエクストラ。




至れり尽くせりのロイヤルラウンジは価格も高く、初期型の頃はなかなか見かけませんでした。

中間グレードのスーパーエクストラとスポーティグレードのカスタムS。



街中で出くわすタウンエースのほとんどがこの「スーパーエクストラ」でしたね。
けっこう上級グレードのイメージがありましたが、装備を見てみると意外にチープな雰囲気があります。
一方、カスタムSは2リッターEFIエンジンにミドルルーフ＆5MTのみの設定とした硬派な実力派。
同じエンジンを搭載するロイヤルラウンジより100kg軽い車重も相まって、なかなか快活な走りが楽しめた1台だったのかもしれません。

普及版のカスタムとデラックス。




この辺りはファミリーユースというよりも、旅館や建築業の送迎車としての需要が多かったですね。

これ以後、タウンエースは大小のマイナーチェンジを繰り返しながら、1996年まで長きにわたり生産が続けられました。

今ではありふれた存在になったワゴン車ですが、この頃はファミリーカーと言えどセダンタイプが主流の時代。





自分が子供の頃にはタウンエースに限らず、見晴らしが良く広大な室内のワンボックスは、まさに夢のようなクルマとさえ思えたものです。

特に我が家はずっとセダンでしたから、友人宅のタウンエース（後期スーパーエクストラ4WD・スカイライトルーフ）に乗せてもらった時は、それは嬉しくて。
セダンを見下ろすその眺めは、もう観光バスにでも乗っているかのようでしたね。

現代のミニバンでは感じる事はない、ワンボックスのまた違った楽しさ。





魅力的なモデルが少ない昨今、こういうファミリーカーもアリではないかと思わせる１台ですね。

今回はトヨタのFF高級セダン、ウィンダム（初代・V10系）を取り上げます。

北米市場でレクサスESとして販売されていたカムリプロミネントに代わり、本格的な3ナンバーボディを身にまとい1991年に登場した新型「LEXUS ES300・日本名WINDOM」。





（参考）VZV33型カムリプロミネントG・4WS装着車






このコピーはCMでも用いられ、LS（セルシオ）とともに、まだ国内では馴染みの薄かった、高級ブランドであるレクサスを強くアピールするものでした。

4780×1780×1390mmの余裕あるサイズをもつ4ドアハードトップのボディは、現代の目で見ても充分にスタイリッシュ。






当時のライバル車と比較しても、ウィンダムは一段と都会的で洗練されたフォルムが際立っていました。





室内はボディ形状から想像するほど狭くはなく、FFレイアウトの恩恵もあり大人4人が充分に寛げる広さを確保。





内装の質感も高く、ブラックフェイスパネルから指針が浮かび上がる「オプティトロンメーター」は、デジパネに代わるトヨタ高級車の代名詞になりましたね。





北米がメインの車種だけに、安全性能に力を入れていたのもウィンダムの特徴。
トップグレードの3.0Gには当時まだ珍しかった運転席SRSエアバッグ、4輪ABS、TRCが標準装備。





エンジンは200psを発生する3リッターV6の3VZ-FE型。
モデル途中ではカムリプロミネントの生産終了にあわせ、ウィンダムにも2.5L・175psの4VZ-FE型も追加。
決してパワフルではありませんでしたが、ウィンダムの性格に合ったジェントルさが身上のユニット。
直6の「ツインカム24」とは違い、「フォーカム24」と呼ぶのがトヨタV6の特徴でもありましたね。





装備も高級車ならではのものばかり。
やはり90年代トヨタ車の定番であった「スーパーライブサウンドシステム」は、例に漏れずウィンダムにも2.5ベースグレードを除く全車に標準装備。
それでもCDプレーヤーはチェンジャー以外オプションすらなく、カセットしかないのは時代です。




グレードは全部で4種類。
3.0と2.5にそれぞれベースグレードと豪華版のGが用意されます。








装備的には3.0G＞3.0≒2.5G＞2.5という図式ですが、比較的まんべんなく売れていた記憶がありますね。

1991年9月現在の価格表。
初期型ですから2.5L車は載っていませんが、調べたら95年最終型の2.5ベースグレードで272万円でした。
当時はカローラ店扱い車種の中で最高級車だったウィンダムですが、今や価格でカムリに逆転されてしまった感があります。
車格についても、それに近いものがありますね。





それよりオプションでフェンダーミラーが選べたことに驚き！
さすがに１回も見たことありません…(苦笑)

さて、そんな初代ウィンダムも生産終了から今年で18年。
さすがに街中で出くわす機会も減ってきました。

私とウィンダムの思い出と言えば、中学校の担任の先生が乗っていたのが身近な存在でした。
しかも先生は、独身の女性。

時は1994年、今や当たり前のような3リッタークラスのセダンも、まだまだ当時は高嶺の花だった時代。

高級車でも2リッターは普通で、3リッター車はどこか特別なイメージがありました。
そんな中、先生が乗っていたウィンダムは定番のダークグリーンマイカのボディもまぶしい、トップグレードの3.0G。





因みにその時の校長はY31セドリックの2LクラシックSV、教頭もGX61マークIIのツインカム24でしたから、ヒエラルキーから飛び抜けた先生のウィンダムはオーラが違いました。

しかもそれを颯爽と乗りこなすのが女性と来たら、それはセンセーショナルとしか言いようがなかったですね。

たまにはウィンダムの助手席に乗せてもらうこともあったのですが、旧来の重厚なFR高級セダンしか知らなかった自分にとって、軽快かつ滑らかに走るウィンダムは新しい高級車のあり方を教えてくれたようでした。

高級であることを誇張しない。
さりげない価値観を内に秘めたワールドプレステージクラス、ウィンダム。

大人になった今、改めて乗ってみたいと思わせる１台です♪