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今回は日本を代表する高級車、トヨタ・クラウン（S120系）を紹介します。



初代から数えて7代目となる120系クラウンは、1983年にフルモデルチェンジ。

先代のクラウンらしさを引き継ぎながら、Cピラーに樹脂製のクリスタルピラーを配したそのスタイリングは、より伸びやかなものに。





ワイドさを強調する横長のテールランプは、その後何代ににもわたってクラウンのアイデンティティとなるものでした。





一方、先代まで設定されていた2ドアハードトップは、先に登場したソアラに後を譲り姿を消しました。

セダンは従来通りメインとなる法人需要を重視した造り。





先代まで「カスタム」と呼ばれていたワゴンは、今回からより現代的な「ステーションワゴン」に改められ、フルフラットシートや2段ルーフにスカイライトウィンドウを装備するなど、リゾート感覚が高められました。





キャビンはエレクトロニクス化が著しく、デジパネやマイコン式オートエアコン、クルーズコンピューター一体型ナビコンなどの装備が目をひきます。





その他にも、空調のスインググリルやロイヤルサウンドシステムなどはクラウンならではの装備でした。





インテリアは見た目の豪華さよりも、触れて分かる上質さを感じるもの。
当時は高級車と言えばキャバレーのようなワインレッド内装が定番でしたが、クラウンに限っては写真の「青内装」もよく印象に残っています。





もちろん、このようなワイン色も用意されていましたが(笑)





ロイヤルサルーンには全席パワーシートはもちろん、セダンロイヤルサルーンGの後席にはバイブレータを内蔵したリフレッシングシートとヒーターシートが奢られていました。





搭載されるエンジンは全6種類。


モデルチェンジ当初は先代から引き継いだ2.8Lツインカムの5M-GEUを搭載していましたが、途中からライバルと並ぶ3.0L、190psのツインカム、6M-GEUが登場。





その他にも、マークⅡシリーズ等でお馴染みの2.0Lツインカム24、1G-GEUやターボのM-TEU、セラミックチャンバーを採用した電子制御ディーゼル、2L-THEなどが搭載され、ツインカムとターボには電子制御ATのECTが組み合わされました。
後期型ではターボに代わり、スーパーチャージャーの1G-GZEUが新搭載されましたね。


そして今回のクラウン最大のトピックといえば、伝統のペリメーター型フルフレームの骨格に初めて4輪独立懸架が与えられたこと。



セミトレーリングアームのリヤサスペンションはロイヤルサルーンのみに採用され、今まで3ナンバーモデルの代名詞であった「ロイヤルサルーン」が2リッターにもデビュー。



写真2000ロイヤルサルーンは「Sタイプパッケージ」装着車。

1サイズ太めのタイヤにアルミホイール、専用パワステやハーダーサス、フロントスポイラーを特別装備した本格派。

2000ツインカム24搭載車は「ロイサル＋5MT」という組合わせも可能にし、後に登場する「アスリート」の先駆けとも言える存在でした。

ハードトップのラインナップ。



当時はセンチュリーを除けばクラウンは事実上の最高級車だったわけで、3リッターのロイヤルサルーンはまさに別格。
存在感が違いました。

今でこそロイヤルサルーンは当たり前になりましたが、あの頃は「いつかは、クラウン」と皆が憧れていたのは、やはりこの3.0ロイヤルサルーンGでしたね。

また、下段のスーパーサルーンエクストラやスーパーエディションに装着されている「飾りホイール」は、凝ったデザインながら実は鉄チンホイール。
今やコレクターズアイテムなんだそうです。

セダンのラインナップ。



セダンは全車にフェンダーミラーが標準装備。
スーパーサルーン辺りを年配の方が運転しているのをよく見かけましたね。

デラックスやスタンダードはやっぱりタクシーのイメージ。
但しタクシー仕様の4気筒LPGとは違い、6気筒の1G-EUが搭載されるのがポイントです。
タクシーメーター装着を前提とした専用インパネも懐かしいですね。


120系クラウンも生産終了から30年近くが経過し、こうして振り返ってみるとさすがに隔世の感があります。

しかし、そのステータスという点においては現代においても、現行モデルの比ではない気がしますね。





“やはりクラウンは違う。”

そう誰もが認める日本の高級車。
また再び体感してみたいものです。

今回は三菱・パジェロ（2代目）のカタログを紹介します。






90年代RVブームの火付け役とも言える存在だったパジェロは、1991年に初のフルモデルチェンジを敢行。





初代の直線的でいかにもクロカン然としたスタイルから、90年代らしいモダンさと力強さを兼ね備えたフォルムへと進化しました。





ボディタイプは従来から引き続きのショートとロングに加え、フロントに電動キャンバスサンルーフ、リヤを幌仕様とした「Jトップ」をラインナップ。





JトップXSは18インチ大径タイヤや専用デフを装備し、ジープに負けずとも劣らない走破性を実現していました。

室内も先代に比べてより落ち着いた雰囲気にグレードアップ。




スーパーエクシードにはレザーシートが奢られ、高級感もたっぷり。




インパネ中央の3連クライノメーターやアシストグリップがクロカンらしさを演出しています。



94年時点でのエンジンラインナップはガソリン2種類、ディーゼル2種類の計4種類。




同クラスの他車を圧倒する230psのV6 3500cc 6G74型を筆頭に、93年から新たに追加された2800インタークーラーターボディーゼルの4M40型や同2500の4D56型などを搭載。


V6は三菱特有のドロドロというサウンドが印象的でしたが、特にディーゼル車は黒煙が半端ないイメージしかないですね(苦笑)


独自のスーパーセレクト4WDはバンを除く全車に標準。
トランスファーにビスカスLSD付センターデフを組み込み、4WD時にはセンターデフ式フルタイム4WDとほぼ同等のナチュラルな走行性能を持っていました。





パジェロシリーズのフルラインナップ。











ボディタイプ、ルーフ仕様、ボディ幅などの組合わせにより、トランスミッションの違いまで含めると36種類ものグレードが並ぶ超ワイドバリエーション。
三菱が活気に溢れていた時代を感じさせます。

当時はかなり売れていたこともあり、どのグレードでも普通に街で出会うことができましたね。

中でも一段と多かったのは、やはり3ウェイ2トーンカラーのボディをまとったミッドルーフワイドのエクシード。

パジェロというと、これを思い浮かべる方も多いのではないでしょうか？

段付ルーフを採用したキックアップルーフは少数派。
さらに最廉価のXEバンは業務用に徹した、唯一の4ナンバー仕様。

道路公団や営林署のパトロールカーとしてその姿をよく見かけましたね。

オプションでは今やなかなかお目にかかれないこんなアイテムも用意されていました。






2代目パジェロはその後もGDIエンジンやMIVECエンジンを搭載したエボリューションなどを追加しながら、1999年まで販売されました。

今回取り上げた前期型は既に車齢20年以上を経過した車も多く、ディーゼル規制の影響もあって近頃ではめっきり数が減ってきた気がしますね。



しかしあの当時は売れましたね、パジェロ。
もうどちらを向いてもパジェロだらけ。

私の中学校の担任だった新卒2年目の若い先生は、愛車がカローラⅡウィンディからいきなりショートのXR-Ⅱにジャンプアップ。

またある時には、5～6家族が集まりキャンプをする機会があったのですが、我が家以外は全部パジェロだったこともありました(笑)

斯く云う我が家もブームに触発され、V6 3.5Lロングのトップグレード、スーパーエクシードZを購入直前まで行ったのですが…(^^;


バブル崩壊後の世の中とはいえ、まだまだ豊かさを感じるいい時代でした。

あれから時代は変わり、ヘビーデューティクロカンはすっかり少なくなりましたが、みんなの憧れだったパジェロ、今でも魅力的な一台ですね。