みみ助のブログ一覧

今回は日産・グロリア(Y32型)のカタログです。




1991年にフルモデルチェンジを行い、新たに3ナンバー専用ボディとなって登場したグロリア。



先代より好評だった「グランツーリスモ」シリーズを筆頭に、ノーブルな顔立ちの「ブロアム」シリーズというラインナップは従来通り。
ブロアムがメインだった兄弟車セドリックに対し、グロリアはグランツーリスモがメインのスポーティなキャラクターが与えられていました。

グランツーリスモは丸目4灯ヘッドライトの個性的なフロントマスク。



当時の高級車ではBMWくらいしか採用例がなく、とても新鮮に映りました。

リヤは長らく続いた横長のテールランプに代わり、キリッとした台形のランプにチェンジ。



ブロアムシリーズは異形2灯ヘッドの上品なマスクでしたね。







インテリアもバブル時代に開発された恩恵で、質感は素晴らしいもの。










デジタル化全盛の時代に、あえてのアナログ時計をインパネの一等地に飾るのも洒落ていましたし、室内の広さも申し分ありませんでした。



先代から設定されたマルチAVシステムはエアコンの調整も行えるようになり進化しましたが、ナビゲーションとしての機能はまだまだで、ドライブガイドのGPSは高価なオプション。
マルチAV装着車はカセットプレイヤーがセンターアームレストに装着されるのも特徴でした。

シフトレバー後方のパーキングブレーキ解除レバーも非常に使い勝手の良いアイテムだったと思います。



また、車内各部を間接照明でほのかに照らす「トータルコーディネート室内照明」も雰囲気は抜群でしたね。


エンジンはV6・3000ccをメインに全5種類。



初代シーマにも搭載された3リッターツインカムターボ、VG30DETがいよいよグロリアにも初登場。
255ps/35.0kgmのハイパワーは、高級サルーンをスポーツカー顔負けの速さで走らせるパワーの持ち主。

他にも…
VG30DE(200ps/26.5kgm)
VG30E(160ps/25.3kgm)
VG20E(125ps/17.0kgm)
RD28(94ps/18.0kgm)
がありました。

Y32というとターボのイメージが強いですが、5速ATと組み合わされたVG30Eのバランスの良さも光っていましたね。



サスペンションはフロントがストラット、リヤは新たにマルチリンク式に進化。
アルティマ系にはSUPER HICAS、ブロアムVIPには電子制御エアサスも設定。

走りにおいても90年代初頭の日産車らしく、随分力が入れられていました。

グロリアのフルラインナップ。

グランツーリスモシリーズ





ブロアムシリーズ



92年に追加された「グランツーリスモアルティマLV」は、標準アルティマの装備をさらに充実、1インチダウンながら専用の15インチ鍛造アルミも履き、上質なスポーティがコンセプトの新グレード。

ブロアムシリーズには先代より引き続き、リーズナブルなクラシックSV＆クラシックが前期型のみ用意されていました。
唯一2リッターエンジンが選べるのもクラシック系でしたが、街で見かけるのは意外にRD28を積んだディーゼル車が多かったですね。



ボディカラーやシート生地もこんなに用意されていたのも時代を感じます。

90年代に「VIPカー」として一世を風靡したY32も生産終了から20年が経過し、街中で出会う機会もめっきり少なくなりました。

日産らしさがあふれたあの爽快な走り、また体感したいものですね。

今回はホンダ・クロスロード(初代)のカタログです。






初代クロスロードは、当時本格的SUVをラインナップに持っていなかったホンダが1993年、当時提携関係にあったローバーグループ社からランドローバー・ディスカバリーをOEMとして供給を受け、ホンダベルノ店より販売されていたクルマ。

今回紹介するのは1994年にマイナーチェンジを受けた、所謂フェイズ2モデルになります。



OEMモデルゆえに本家ディスカバリーとの違いはほとんどなく、フロントとリヤのHマークやフェンダーの車名デカール、スペアタイヤカバーなどがクロスロードのオリジナル。



室内は英国車の雰囲気はそのままに、機能性にあふれた内装。
リヤルーフを1段高くしたステップドルーフとアルパインライトと呼ばれる天窓のおかげで、開放感ある居住性も特徴。
さらにV8i ESにはレザーシートも奢られていました。



エンジンはディスカバリーにも搭載されるローバー製の3.9L・V8OHV。
スペックは180ps/31.8kgmと控えめながらフラットトルクで非常に扱いやすく、粛々と仕事をこなすのが美点のエンジンでしたね。
自社製ではありませんが、ホンダの市販車史上唯一のV8エンジン搭載モデルでもありました。


もちろんランドローバー伝統のオフロード性能も健在。
デフロック機構を備えたプラネタリギア式センターデフフルタイム4WDに240mmの最低地上高でオフロード走行を心ゆくまで楽しめるものでした。



その他にも珍しい装備としては、SUVでは珍しいダブルサンルーフや横向きに座るサードシートなど、国産とはちょっと違った個性を主張。

4WDの魅力を引き立てるオプションも用意され、特に「CROSSROAD」文字のボンネットロゴは、ディスカバリーの「LAND ROVER」を彷彿とさせました。



グレードはシンプルな2種類。
ベースモデルのV8iに加え、本革シート、サンルーフ、クルーズコントロール等を装備した最上級のV8i ESもフェイズ2からラインナップに加わりました。

ほとんどの人がその存在を知らないほどの知名度と、ホンダの最上級車レジェンドと変わりない価格もあり、当時でも街で見かける機会は皆無に近いほどでしたね。
たまに出会うと思わず声をあげてしまうくらい珍しいクルマでした。

もうホンダからこういう車種が出てくることがないのは残念ですが、エポックメイキングなクルマとして、いまでも記憶に残る1台ですね。

今回は前回紹介したGTOに引き続き、三菱・FTOのカタログです。






GTOの弟分とも言える存在として、名車ギャランクーペFTOの名を19年ぶりに復活、1994年に登場した新生FTO。



一目で走りを予感させる軽快なデザインと、極めて優れた走行性能の高さで、この年のカーオブザイヤーも獲得した90年代を代表するスポーツクーペでした。



スタイルは典型的なウェッジシェイプ。
遠くからでもFTOとわかる存在感と、直線基調の中に曲面も取り入れた、三菱車らしいアイデンティティが巧くミックスされていましたね。



コクピットはセンターに2連メーターを装備、スポーツシートも用意するなど、兄貴分GTOの雰囲気を踏襲。



モデル途中からエアバッグ付きのMOMO社製ステアリングも与えられます。

FTOの一番のポイントと言えば、やはりこれ。



国産初のマニュアルモード付ATである、「INVECS-Ⅱスポーツモード4A/T」。
今まではスポーツ走行には不向きなAT車
という評価が定番だった世の中に、FTOが放った新たな回答。
実際ユーザーにも評価され、スポーツクーペとしては異例のAT販売比率の高さも話題になりました。
初めて「スポーツできるAT」と言い切れる完成度を持っていましたね。

搭載されるエンジンは全3種類。
2リッターV6の6A12型は170ps/19.0kgmのDOHC24バルブと、2リッターNAクラス最高の200ps/20.4kgmを発揮する同MIVEC。



V6ならではのトルクフルなエンジン特性と、MIVECがもたらす官能的な高回転の伸び。
等長エキマニの採用も相まって、実に素敵なエキゾーストノートが特徴でした。

また普及版として直4SOHCの1.8L、4G93(125ps/16.5kgm)も用意。

サスペンションはFストラット/Rマルチリンクの組み合わせ。
高剛性ボディやワイドトレッドのおかげもあり、FF＋V6のネガを感じさせないクイックなハンドリングも魅力のひとつでした。




FTOのラインナップ。



グレードは全部で5種類。
MIVECを搭載するトップグレードのGPXを筆頭に、装備を厳選したGP。
GRスポーツパッケージはエンジンこそMIVECとはならないものの、装備をGPXと同じとしたグレード。

唯一1800ccとなるGSはスポーティなFTOを手軽に楽しめるモデルでした。


FTOも登場から20年以上の時が経つというのはにわかに信じられないくらいですが、そのスタイルを含め、全然古さを感じさせないように思います。

カタログの最後にこんなロゴがありました。



あの頃の三菱、乗って走ってほんとに面白いクルマばかり。
元気もありましたよね。

ランエボも終焉してしまった今の三菱だからこそ、FTOのような手軽なスポーツもあればと願うばかりです。

今回は三菱・GTOのカタログです。







スタリオンの後継車として、1990年に13年ぶりのネーミング復活となったGTO。

北米市場では「ミツビシ3000GT」の名で販売され、本格的かつオールラウンドなスポーツクーペとして登場しました。

(初期型)


今回紹介するのは、93年にエクステリアを中心としたマイナーチェンジを受け、中期型としては最終進化型となる97年のモデルになります。



GTOと言えば、やはりパッションレッドのカラーが良く似合いますね。



4590×1840×1285サイズのボディは、同クラスのスープラやフェアレディZより大きなもの。



初期モデルのリトラクタブルヘッドランプは固定式のプロジェクターに変更され、エアロバンパーや大型リヤスポイラーの採用でよりグラマラス感を強調したスタイルが中期型の特徴でした。
自分もこの中期型のスタイルが一番好きですね。



中央の3連メーターが目をひくコクピット。
スポーツカーならではの一体感と快適なツーリングを約束する落ち着いた空間。
ツインターボやSRには本革シートも用意されます。



エンジンはディアマンテ等にも搭載される3000ccのV6、6G72型のツインターボとNAの2種類。



ツインターボは280ps/43.5kgmというハイパワーで、ターボだけではなく、なんとインタークーラーまで2つ装着。
三菱のV6らしい、ドロドロとした野太いエキゾーストノートが印象的で、排気音をノーマルとサイレントの2種類から選べるアクティブエキゾーストシステムやゲトラグ社製の6MTも装備されていました。

また225ps/28.0kgmのNAはレスポンスの良さと扱いやすさがバランスされたエンジンでしたね。

足回りはFストラット/Rダブルウィッシュボーンの組み合わせ。



全車にビスカスカップリング付センターデフ式4WDを搭載、ツインターボ車には4WSも装着。
ツインターボにはヘリカル＋ビスカスの機能を持ったハイブリッドLSDがオプション。

電子制御サスペンションがツインターボに
、MRにはスポーツチューンドサスペンションが設定されました。



中期型になりツインターボにはAPロッキード社製の6ポットブレーキキャリパーも採用されていますが、この時点ではカタログ落ちしているようですね。
さらに年々拡大されていったタイヤは、とうとう18インチに。

今ですら245/40R18というサイズには別段驚くこともありませんが、当時はとてつもないインパクトがありましたね。

GTOのラインナップ。



ツインターボはハイテク装備を満載する豪華版。

20年ぶりミツビシ・レーシングの血統が蘇ったツインターボMRは、過剰装備を省略して走りに徹したスポーツグレード。



唯一NAエンジンを搭載するSRは従来の17インチホイールが標準でした。

この翌年にGTOは後期型へマイナーチェンジ、2000年まで10年にわたり生産が続けられました。

(後期型)


三菱自慢の技術力を結集して生まれたGTO、第一級の高性能を持ちながらもランエボ人気の陰に隠れ、時代という波に翻弄されたモデルではありましたが、今はなき三菱らしさを感じるクルマ。

スポーツカーらしく飛ばすのも楽しいですが、肩の力を抜いてゆったりと余裕のビックトルクを味わってみるのもいいのかもしれませんね。

今回はトヨタ・カローラ(E70系)のカタログです。




初代から数えて4代目となるカローラは1979年にデビュー。






セダン・クーペ・ハードトップ・リフトバックという4つのラインナップはそのままに、新たな時代の幕開けを感じる直線的なデザインに生まれ変わりました。

セダンは正統派の3ボックス。



従来まで最上級グレードだった「GSL」に代わり、20年あまりにわたって使われることになる「SE」がこの代から登場します。

この頃の「ザ・ファミリーカー」といった出で立ちのGL。



このベージュ色も良く見かけましたし、80年代半ばくらいまでは一般家庭の自家用車といえばこのあたりが相場でした。

カローラ史上初のセダン＋DOHCとなる1600GT。



レビンよりひときわ硬派な雰囲気は今見てもカッコよさが有りますね。

クーペはハッチゲートを備えた3ドアに。





イメージリーダーのレビンも他のGTと同じく、通称「GTホイール」に「DOHC EFI」のストライプでインパクト抜群。

今回からノッチバックとなったハードトップ。





シリーズきっての軽快さを感じるこのHT1600GTは、個人的にも70カローラの中で一番好きな1台。

明確な個性があった兄貴分のセリカやコロナに比べ、 クーペが3ドア化されたこともあって存在感が少し薄くなった感のあるリフトバック。





まだワゴンがバンの延長線上にあった時代だけに、どこかスポーツワゴン的な要素を感じるモデルでした。

インテリアもぐっと近代的に。






インパネはボディタイプによって造り分けられ、メーターパネルも透過照明の一体型に進化しました。





ストライプ入りのシートも時代ですね。

エンジンは1300～1800ccの4種類。



KP61スターレット等に搭載する1300の4K-U型、1500で新開発の3A-U型、1600DOHCのお馴染み2T-GEU型、そして1800はマークⅡ系にも搭載される13T-U型という布陣。

やはりメジャーだったのは1300or1500で、特に1800はほとんど売れずに後年になって廃止されます。
DOHCの力強い走りも魅力でしたが、鼻先の軽い4Kの軽快さもまた印象的でした。

リヤサスペンションも先代のリーフリジッドから、4リンクコイルへと進化。
ステアリングもラック＆ピニオンの採用で走りの質感がアップ。




各種装備も現代において遜色ない装備が用意されていましたが、エアコンやハロゲンヘッドランプはもちろん、パワステは1800車のみのオプション。
オーディオもレビンやGT、SEでも標準装備はAMラジオのみでした。



まだまだカローラが質実剛健な「大衆車」だった時代をこういった部分にも感じます。

カローラシリーズのラインナップ。

セダン





最廉価のスタンダードとDXには、トヨタ車として最後となる2ドアセダンが用意されます。
2ドアセダンのスタンダードはチューニングベースとして、モータースポーツシーンで見かける機会も多かったモデルでした。
SEにオプションの花柄のようなホイールキャップも懐かしいですね。

クーペ



クーペは他のモデルとは独立したグレード体系となり、専用グレードとしてスポーティなSL・SR・レビンがスタンバイ。

ハードトップ



リフトバック



リフトバックのGTは少なかったですね。
セダン以外のDXなんて見た記憶がありません(笑)

あんなに沢山走っていた70カローラも、もう遠い記憶の彼方の存在になってしまいました。

自分の子供の頃も、世の中で一番走っていたのはこのカローラ。

親父の走り仲間にもトムスの井桁ホイールを履いているような数多くのTE71が居ましたし、自分が骨折し救急病院に運んでくれたのも、今でも忘れないカタログと同じベージュのセダン1300GL(^^;



街で見かける家族全員が乗ったカローラも、今にはない幸せに溢れていました。

いつもどこかにカローラがある。
家族のような親近感のあるクルマ。

近年のカローラも随分立派になりましたが、身近なスタンダードカーとして70カローラはまだまだ魅力あるクルマだと思います。