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今回はトヨタ・コロナ(T150/160系)のカタログです。







8代目となるコロナが登場したのは1983年。
前年にモデルチェンジをしたばかりだったT140系のコンフォートグレードを置き換える形で、コロナ初のFFモデルとして発売されました。




今回のカタログは1985年にマイナーチェンジされた後期型のものになります。

スタイリングはどことなくヨーロピアンな雰囲気も感じるフォルム。




当時はセダンと言えばペキペキの角ばったデザインのクルマが多かった中で、ボディの四隅を絞ったデザインは珍しく感じました。




また、コロナセダン史上唯一となる6ライトウィンドウもこのクルマの特徴でしたね。




ワゴンを持たないコロナには5ドアセダンの設定もあったのは記憶に残るところ。




4ドアとほぼ同寸ながらユーティリティは思いのほか高く、この手のモデルとしてはそこそこのヒット作でした。

室内もこれまでにない豪華仕立て。




EXサルーン系に装備されたルーズクッションのシートも、ハイソカー系の通称キャバレーシートとはまた違った、独特の上質さがありました。




エンジンは1.5～2.0Lの5種類。
GT系のFR車廃止に伴い追加された2.0ツインカムの3S-GELU型は、160ps/19.0kgmのスペック。
1100kgという軽い車重もあり、伝統の「コロG」の名に恥じない走りを堪能することができるユニット。
スポーティなサウンドも3S-Gの魅力でしたね。




1.8Lモデルも扱いやすさには定評のあったユニットで、1S-iLU型は低燃費を実現したセントラルインジェクションを採用。
リヤウィンドウに「Ci」というステッカーが貼られていたのを覚えている方も多いと思いますが、これがそのエンジンですね。




サスペンションは4輪ストラット。
中でもGT系とSX-Rのフロントにはセリカと同じL型ロアアームを採用、GT系にはパフォーマンスロッドも装備。




電子制御4ATのECT-Sもハードなスポーツ走行も難なくこなすレスポンスの良さが美点でしたね。

室内装備も80年代らしく、先代から随分充実しました。


エアコンの冷風を利用したクールボックスもこの時代の定番商品。
エアコン操作パネルの空き地を利用したカップホルダーというのも珍しい装備です。




デジタルメーターもカラー液晶パネルで大幅進化。
リヤバンパーに4つも大きな穴があいているバックソナーなんて言うのもありました。

珍装備のサウンド・イン・サウンド・システムは、スピーカーでラジオを聞きながら、もう一人はヘッドホンでカセットが聞けるという代物。
実際に使ったことがある人がいたのか気になります(笑)

コロナのラインナップ。




この頃の2Lクラスのトヨタ車に設定されるGTには、豪華版と廉価版があるのが特徴でした。
同じエンジンを積むカリーナEDのGリミテッドやカムリのZXツインカムなどはしばしば見かけましたが、コロナのGT系は極端に少なかったですね。






EXサルーンADは贅沢な装備を標準搭載した最上級グレード。
EXサルーン系はツインカムを除く全てのエンジンを選べ、あの高級ギャザーシートを1500やディーゼル車でも味わうことができました。

マイナーチェンジで追加されたSX-RはGT譲りの足回りを手軽に楽しめるスポーティグレード。

5ドアはコンフォート系のみの設定で、昔の「リフトバック2000GT」のようなモデルはありませんでした。






最後にはマイナーチェンジを機に新登場したコロナクーペの紹介も。

こちらは同時期にモデルチェンジして3ドアオンリーとなった流面形セリカの2ドア版という役割が強いクルマでしたね。

もう30年近くになるクルマですが、私の中では意外に現役のイメージが強く、年配オーナーが大切にされている姿を見ることもたまにあります。

親戚が後年に発売された特別仕様車のセレクトサルーンに長らく乗っていたので馴染みがありますが、今までのFRコロナとはまるで違った、軽快な乗り味と広々とした室内がとても魅力でした。

地味な存在ながら、セダンに求められるあらゆる性能をバランスさせた、80年代の定番ファミリーカーこそがこのコロナだったと思いますね。

今回は日産・マーチ(K10型)のカタログです。





1982年、日産の新しいコンパクトカーとしてマーチはデビュー。





FFレイアウトによる広々とした室内、軽量なエンジンなど意欲的な先進設計により、ロングセラーとなったモデルでした。

スタイリングは奇をてらわない、大きなグラスエリアと低いベルトラインでいかにも取り回しの良さそうなカタチ。





空力性能を高めたフラッシュサーフェスボディもマーチの特徴で、これは有名なジウジアーロがデザインしたものでした。



カタログは1985年にマイナーチェンジを受けた中期型のものですが、今まで横桟グリルだったフロントマスクはアシンメトリーなものに変更。
大型ウレタンバンパーも標準装備に。

リヤセクションも一新され、この後モデルチェンジまで基本的にこのデザインが採用されました。



インパネはベーシックモデルらしくシンプルそのものですが、横幅いっぱいに設けられたインパネトレイはとても使い勝手良好。



高めの車高のおかげもあり、大人4人が無理なく座れる広さでしたね。



マイナーチェンジとともに登場したマーチターボ。



ライバルも続々とターボモデルを投入していく中、マーチも満を持してのターボ車デビュー。



エアロバンパーや大型フォグランプ、室内も専用のバケットタイプシートやスピードメーターをデジタル化したハイブリッドメーターなど、80年代のボーイズレーサーならではの魅力がふんだんに詰まったモデルでした。

エンジンは1.0L4気筒SOHCの2種類。



85ps/12.0kgmを発揮するターボのMA10ET型は上級のL20ETやCA18ET等と同じく、エンジン集中制御システムのECCSを採用。
リッターカーの枠を超えた走りが可能でした。

また57ps/8.0kgmのMA10S型はエンジン整備重量69kgという超軽量設計が売りのひとつ。
しかし、アンダーパワーなのは如何ともし難く、特に3AT車は高速道路で流れに乗るのがやっと、という印象でしたね。

サスペンションはFストラット、R4リンクコイル。



他車のステアリングがボールナットの時代にラック＆ピニオンを採用したマーチは先進さが光ります。
近頃「ヒルスタートアシスト」として装着車両も増えてきた坂道発進補助装置も、「スロープストッパー」という名で30年も前のマーチにも装備されていました。

ベーシックカーらしくユーティリティも高く、使いやすいラゲッジスペースや広いリヤシートもマーチならではの魅力でした。



マーチのラインナップ。





売れ筋は手頃なLやGでしたね。
シリーズ唯一シールドビームを装備し、ADバンのような顔つきの最廉価モデルEやNAのスポーティグレードであるG-1はほとんど見かけませんでした。

コレットは装備充実のお買得版として、K12型まで永く設定されていました。

ターボはこの写真が素の状態ですが、あまり黒バンパー車は走っておらず、フルカラー仕様が多かったイメージですね。

5ドアはファミリーカーとして使われる場合も多く、最上級のFVをよく見かけました。

オプションも時代を感じる品々ばかり。
Lo-Dラグーンやシティコネクションの「カーコンポ」という響きも、懐かしさを感じずにはいられません。

初代マーチは82年～92年の10年にわたって生産された息の長いモデルでしたが、今回は登場しなかったスーパーターボや、マーチをベースとしたパイクカーのBe-1やパオ、フィガロといったモデルは目にする機会があるものの、あれだけ街に溢れていた所謂「普通のマーチ」は、ほとんど見かけることはなくなってしまいました。

600kg台という軽い車重に非力なエンジン、無駄のないインテリア。
ベーシックカーたるものこれで充分と思わせる、故き良き日産の見識にあふれたクルマだと思いますね。

今回はダイハツ・ラガーのカタログです。






ダイハツ版小型ジープであったタフトがモデルチェンジされ、新たにラガーが登場したのは1984年。

タフトから引き継いだラダーフレームやリジッドサスを持つ本格派のクロカンとして販売が開始されました。
今回のカタログは中期型にあたる1991年のモデルになります。

スタイリングはこの時代の四駆らしい、角ばったデザイン。
ライバルでもあったランクル70系やサファリにも似た雰囲気がありますね。


リヤセクションのルーフ形状は3種類あり、通常のハードトップの他、ハイルーフスタイルのレジントップ、幌仕様のソフトトップがグレードにより選択可能でした。


エンジンはダイハツオリジナルの2.8LディーゼルターボのDL型1種類のみ。

この時の改良で新たにインタークーラーが装着され、115ps/25.5kgmという余裕あるパワーを確保。
トランスミッションも5MTのみという割り切った設定です。

サスペンションは高い信頼性を持つ4輪リーフリジッド。

減衰力調整が可能な3ステージダンパーやワンタッチ切替式のパートタイム4WDなど、オフロードをたくましく駆け抜けるための装備の数々が揃っていました。

インパネは直線基調で80年代初頭の雰囲気がそのまま。


ソフトトップ車にはハードなオフロード走行を想定し、スプリングの硬さが調節可能なサスペンションシートが標準装備でした。


ラガーのラインナップ。


5ナンバーのワゴンはレジントップとハードトップ、4ナンバーのバンはレジントップとソフトトップの各2種類より選ぶことができました。

最上級のプリオールはワイドフェンダーやメッキバンパー、3連メーターなどを装備する豪華版。

当時からラガーを目にする機会は多くはありませんでしたが、ソフトトップに至っては見た記憶がありませんね。

さらにプリオールには特別仕様として専用の内外装を追加したバージョンが2種類設定されていました。


因みにラガーはトヨタにも「ブリザード」の名でOEM供給され、70系ランクルプラドが発売される90年まで販売。
それと前後するように1.6Lガソリンエンジンを搭載したライト感覚の弟分「ロッキー」が新登場。
こちらはラガーとは違い脱着式のレジントップを備えていました。


自分もラガーは一度だけ運転したことがありますが、現代では考えられないくらいスパルタンなクルマでした。
道なき道を走破する頼もしい相棒のようなラガー、やはり「四駆」と言えばこうじゃなくちゃ、と思いますね。

今回はマツダ・ユーノスプレッソのカタログです。









BG系ファミリアをベースとした新しい3ドアハッチバッククーペのプレッソは1991年に発売開始。



斬新なデザインと、当時世界最小排気量のV6エンジンを搭載したことで話題になった１台でした。


スタイリングは90年代前半のマツダデザインらしい、緩やかな曲面を巧みに用いたデザイン。
NAロードスターやFD3Sあたりとの近似性を感じます。


リヤゲートには小さいながらもスクープウィンドウが備わり、軽快感のあるスタイリングが特徴的でした。




インテリアもユーノスブランドらしく上質で、ラウンドフォルムのキャビンにハーフレザーのバケットタイプシートも上級グレードに装備。



2＋2ながらリヤシートも見た目以上の広さがありましたね。

プレッソの心臓部は冒頭でも触れた通り、発表当時世界最小排気量のV6として話題になった、1.8LのK8-ZE型DOHC24バルブ。


140ps/16.0kgmのスペックは1.8Lとしてはそこそこのものでしたが、ショートストロークエンジンらしい鋭いレスポンスと高回転の
伸びと、6ステージVRISによる全域フラットトルクを実現したユニット。

足回りは4輪ストラットを採用。
このクラスとしては大きめな15インチタイヤも相まって、きびきびとした走りを実現していました。


大きな開口部が特徴のラゲッジスペースも、スタイルから想像するよりずっと実用的。


DSP搭載の7スピーカーオーディオシステムも、かなり贅沢なアイテムでしたね。

その他の装備としては、ドアトリムに配置された「静電気アースパネル」というのが珍しいです。


ユーノスプレッソのラインナップ。



DSPオーディオ、ビスカスLSD、4W-ABSを標準装備とした最上級グレードのFi-X SV(サウンド・ヴィンテージ)を筆頭に、上級グレードのFi-X、ベースグレードのHi-X Sの3種類。

Hi-X Sでも装備差はサンルーフとレザーシート、アルミホイールやフォグランプの有無くらいですから、V6搭載車で165万という価格は他の1.8L直4搭載車に比べてもリーズナブルだったように思います。

プレッソはその後も廉価な4気筒1.5LのB5-ZE搭載車や姉妹車のオートザムAZ-3を設定しながら、ユーノスブランド廃止後の98年まで生産されました。

他のクーペモデルと比べてマイナーだったこともあり、今となってはまず出逢うことのないクルマになってしまいましたが、あの頃のマツダの元気さを感じる、今でも魅力的なスペシャリティだと思いますね。