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今回はスズキ・カルタス(2代目)のカタログです。






1988年に初のフルモデルチェンジを受け、2代目へと進化したカルタス。
スズキの世界戦略車としての立ち位置はそのままに、コンパクトカーとしての資質を更に磨き上げてデビューしました。

スタイリングは少し低めのルーフに大きなクォーターウィンドウが印象的な、一目でカルタスとわかるデザイン。



当時は同クラスの中でもずんぐりむっくりしたイメージがありましたが、改めて見てみると意外に洗練されているようにも思います。



カタログは後期型にあたる1993年のものですが、初期型ではリヤスタイルが異なり、スクエアパターンのテールランプの間にナンバーポケットが配された個性的なデザインでした。
5ドア車は珍しい6ライトウィンドウが個性的でしたね。

モデルライフの途中から加わった4ドアセダンのエスティーム。



スズキとしては珍しいセダンですが、国産車きってのコンパクトさは使いやすさも良好。



女性やシニア層に人気だったクルマでした。

インテリアは90年代のスズキ車らしい、シンプルでカジュアルなデザインを採用。





エスティームは落ち着いたデザインの上質な専用シートが装備されていました。



エンジンは全てガソリンの5種類。



1000ccのG10型は軽量コンパクトの3気筒で、他社の1000cc車に比べて軽快さが際立つパワーユニット。
1500のG15Aはエスティーム専用、ホットバージョンのGT-iには115ps/11.2kgmを発生する、ハイオク仕様のG13B型を搭載。

小排気量NAらしい痛快な走りが特徴で、その鋭いレスポンスも相まって気持ちいい走りを満喫できるツインカムユニットでしたね。

サスペンションはこのクラスでは珍しい4輪ストラット。
多くのモデルにビスカスカップリング式のフルタイム4WDも用意されていました。



カルタスと言えば、イタリアのスポーツアパレルメーカー、エレッセとコラボレーションしたモデルも有名でしたね。



専用シートやフロアマット、アゼストのハイパワーオーディオなどを特別装備。
リヤガーニッシュにもエレッセのロゴが入る専用品でした。



カルタスのラインナップ。






メインの3ドアはベーシックなf、メイングレードのg、充実装備のエレッセ、そしてスポーツバージョンのGT-iという構成。
5ドアとエスティームはモノグレードでした。

さらに忘れることができないのはコンバーチブルの存在。
トランスミッションはスズキ初のCVTを搭載、その小粋なスタイルはシーサイドロードがとてもお似合いでしたね。

95年に後継のカルタスクレセントが発売された後も3ドア1000fのみは99年まで生産され、エアコン・パワステ付で68万円という破格値は隠れた人気車でもありました。

交番のミニパトとしてもたくさん導入されていたカルタスですが、生産終了から17年が経過した現在ではさすがに街中で出会う機会も少なくなりましたね。

特にGT-iはこの当時既に受注生産だったこともあり、今となっては相当なレアモデルだと思います。

また、パイクスピークでの活躍も記憶に残るところ。

末裔のスイフトは随分立派になりましたが、スイフトスポーツがそのスピリットを今なお脈々と引き継いでいるのは嬉しいことですね。

今回は日産・ローレルスピリット(B11型)のカタログです。




1982年にサニーの兄弟車としてモーター店向けに投入されたローレルスピリット。
その名のごとく、上級車種であるローレルの小型版らしい、豪華な仕立てが特徴のコンパクトセダンでした。



スタイルはベースとなるサニーそのもの。
兄貴分と同じイメージの2トーンカラーやメッキの格子グリル、フードマスコットなどがローレルたる雰囲気を醸し出していました。



リヤ周りもサニーと同じ外板を使いながらも、異なる意匠のテールランプやガーニッシュを用いてローレルセダンにかなり近づいた印象がありますが、逆にひとクラス上のスタンザFXあたりに似てしまった気もしますね。



4135mmの全長は現在の1.5Lクラスと比べればはるかに小さいもの。
フロントフェンダーに設けられた車名エンブレムは同時期のC31ローレルのオマージュでしょうか。



サニーにも「ルプリ」の名で設定されていたターボ搭載モデルはサニーほどスポーツ性を追求したものではなく、あくまでもゆとりの性能を味わうためのジェントルなターボでした。



グッと高級感が増した印象のインテリア。
厚みのあるクッションを採用し、柔らかな掛け心地を実現したダブルラッセル地のシート、ブロンズガラスは本家ローレルにも負けないほど。

インパネはサニーと同意匠でしたが、ステアリングはローレルと共用でした。



FF化による室内空間の拡大は著しく、ルーフの高い富士山型のキャビンはボディサイズから想像するよりもゆとりある空間が確保されていましたね。


サニー譲りの扱いやすさも健在で、この頃はまだ「ニッサンマチック」と呼ばれていた3速ATは大半のグレードに設定されます。

エンジンはサニーにはある1.3Lはローレルスピリットにはなく、1.5Lガソリン3種類と1.7Lディーゼル1種類の計4種。



軽量コンパクト設計のE15型は燃費の良さと軽いフィーリングが印象的でしたね。

中でもターボのE15ET型は115ps/17.0kgmの性能を発揮。
数値もさることながら、わずか800rpmから過給が立ち上がるチューニングは扱いやすさも備えていました。

足回りも4輪独立懸架を採用していましたが、新開発のFFシャシーはやや熟成不足の感が残っていましたね。



ユーティリティも小型車ながら非常に良く考えられていました。
トランクは現代のBセグメントハッチよりも気持ち広い程度ですが、ヒンジが張り出さないスライドリンクの特殊な形状で、隅々まで使用可能。
全車パワーウィンドウの設定が無かったのは意外ですが、代わりにコンソールに設けられたレバーでリヤドアロックをリモートワイヤー操作できる珍しい機構が備えられていました。

ローレルスピリットのラインナップ。



全体的にサニーより上級志向となっていたのはもちろんですが、今回紹介した末期型ではサニーのGLに相当する最廉価のLTでもフードマスコットやフルホイールキャップは標準装備。

最上級のXJは全てのエンジンを用意。
同等のサニーSGLエクストラと比べても豪華な雰囲気ですから「メダリスト」を名乗っても良かった気もしますが、そのあたりは長兄に謙遜したのでしょう。
続くB12型では弟も成長したのか、「グランドリミテッド」という立派なネーミングを与えられましたね。

この頃はローレルスピリットのような「小さな高級車」というジャンルのクルマは少なからず有りましたが、なかなか一般的には受け入れられにくいモデルがほとんどでした。

その成り立ちゆえに珍車扱いされることも多かったローレルスピリットですが、その「スピリット」は少なからず現行ノート・メダリストにも受け継がれているような気がしますね。