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今回はトヨタ・チェイサー(X30/40系)のカタログです。






1977年、マークⅡのスポーティバージョンとして新登場したチェイサー。
それまで中型車の持ち駒が無かったオート店のフラッグシップモデルとしてデビューしました。



スタイリングはマークⅡと同じボディを用いつつ、前後は専用のパネルで差別化。



英国調のエレガントさが特徴だったマークⅡに比べ、チェイサーはシンプルな軽快さがポイント。



実際にはブラウンやダークグリーンといった落ち着いたカラーが多かったですが、イメージカラーの「ラディアントイエロー」はチェイサーのスポーティイメージをより鮮烈に印象づけていました。



写真では見えませんが、上下3段に分かれたテールランプは、20年あまりの時を経て100系で復活したのも記憶に新しいですね。



現代においても違和感なくまとめられた室内。



マークⅡとの違いはメーターの枠が丸から四角になる程度でしたが、ハードトップでもリヤシートは広く、上級車ならではの仕立ての良さを感じることができました。



エンジンは全5種類。



メインの2リッター直列6気筒であるM-EU型は125ps/17.0kgmというスペック。
三元触媒の採用で昭和53年排ガス規制をクリアしたのがアピールポイントでしたが、ドライバビリティの低下はいかんともし難く、モッサリとしたフィーリングにはため息しか出ませんでしたね。
マークⅡに設定のあった2600の4M-U型はその性格上チェイサーには設定されず、その他6気筒にはキャブ仕様のM-U型、4気筒は2000の18R-U型と1800の13T-U及び3T-U型が用意されていました。

今思えばマークⅡはともかく、チェイサーだけでも18R-Gを積んだ「GT」が有っても良かったように思います。
おかげで歴代チェイサー唯一DOHCのラインナップがないモデルになりましたが、このあたりは次期型で発展していきましたね。

サスペンションはトヨタ2000GT譲りが自慢の4輪独立懸架を上級グレードに採用。



さらに4輪ディスクブレーキも奢られ、走りの良さもアピール。

さらにSGツーリングには世界初のオーバードライブ付3速AT(要は普通の4AT)がオプション設定されていました。



装備はマークⅡに準じていましたが、OKモニターやEDモニターといった、当時のトヨタ車では定番のアイテムも抜かりなく。
カーステレオが全車オプションというのも時代ですね。



チェイサーのラインナップ。

セダン





ハードトップ





チェイサーにはマークⅡの「グランデ」に相当する高級グレードが無く、SGツーリングがマークⅡLGツーリングのちょっと上というポジショニングにありました。

SGSは今回紹介した前期型では影に隠れた存在でしたが、後期型では新たにハーダーサスペンションを装着。
アンタレスレッドのSGSは一躍イメージリーダーへと変身したのは有名ですね。



4気筒のトップグレードである2000GSは5MTのみという硬派な存在で、足回りもこのグレードだけは4独＆4輪ディスクでした。

最後にはサンフランシスコの街を駆け抜けるチェイサーのスナップが。



チェイサーのデザインはアメリカ西海岸の街並みにも違和感なく溶け込みますね。

マークⅡに比べて販売台数の少なかったチェイサーは、既に80年代後半には走っている姿を見るのもかなり少なくなっていましたが、最近では旧車イベントでもマークⅡとともに見かけるようになりました。

私も子供の頃、身近なところにあったこともあり、幾度となくこのチェイサーには乗りましたが、子供心にも素直に「カッコいい」と思わせるクルマでした。

伸びやかなデザインは今でも色褪せることのないスタイリッシュさがありますね。

今回は日産・スカイライン(C211型)のカタログです。





もう説明するまでもなく有名な、スカイラインの5代目となる通称「ジャパン」。
モデルライフ後半の1980年4月、日産車としては3台目のターボモデルがスカイラインにも登場しました。
そんな「2000GTターボ」専用のカタログになります。




スタイリングはNAモデルのスカイラインとほとんど同一。

ターボ車だと識別できるのは、唯一トランクに設けられた「TURBO」のエンブレムくらいだったように思います。

このカタログ写真のハードトップはカラーリングやオプションのステッカーも相まって、西部警察のマシンXを彷彿とさせますね。




埋め込み式のヘッドレストが特徴的なハードトップGT-E・Xタイプのインテリア。
同時期のローレル等にも似たような雰囲気がありましたが、スカイラインも高級化への道を歩み始めた時代。




セダンのXタイプにはこのような本革シートも用意されていました。



搭載されるエンジンは、前年にセドリック＆グロリアにも採用されたL20ET型直列6気筒SOHCターボ。

145ps/21.0kgmというスペックは今や驚くべき数値ではありませんが、5名乗車でゼロヨン16.6秒といったらなかなか俊足だったのではないでしょうか。



こういった透視図というのも、この時代の高性能車では定番でした。
まだまだ馴染みの薄かったターボのメカニズムについて、多くの紙面が割かれています。
ドッカンターボというイメージのあるL20ETですが、それでも最大過給圧は350mmHg。
ターボ車として初めてニッサンマチックを組み合わせたのもスカイラインでした。




足回りはもちろん伝統の4輪独立懸架で、Sタイプには4輪ディスクブレーキも装備。



GTの名に恥じない装備も数多く用意され、この後R33型まで継承されることになる水平ゼロ指針メーターは、スカイラインを特徴づける装備のひとつでした。



スカイライン2000GTターボのラインナップ。



ベースモデルのGT-Eに普及版のLタイプ、豪華版のXタイプ、そして赤バッヂのSタイプの4種類という構成はNAモデルと同じでしたが、NAではあくまでも廉価版に徹していた無印GTがターボ車ではスポーティサスやリヤワイパーが標準装備され、ストイックな雰囲気のハードモデルという位置づけでしたね。

「名ばかりのGTは、道をあける」とセリカに挑戦状を叩きつけられ、「いま、スカイラインを追う者は誰か」と突き放した応酬劇は今でも語り草ですが、ターボという武器のインパクトは絶大だったと思います。



自分が物心ついた頃には既にジャパンも古いクルマになりつつありましたが、独特のターボサウンドを奏でながら走るジャパンターボはよく目にしたもので、カッコいいクルマの代表格でした。

厳しい排ガス規制を乗り越え、高性能GTとして復活の狼煙を上げたジャパン。
スカイラインにはいつの時代もこんな力強さが欲しいですね。