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今回は日産・ローレル(C35型)のカタログです。


日産を代表するアッパーミドルサルーンとして、長年にわたり親しまれてきたローレル。
その歴史の中で、最後のモデルとなる8代目・C35型が発売されたのは今からちょうど20年前の今日、1997年6月23日。

新型ローレルは先代からガラリとイメージを変え、「エレガントスポーティサルーン」をコンセプトに、スタイリッシュなセダンとして生まれ変わりました。



上質さを磨き上げたメダリストシリーズ。
立ち気味のピラーが特徴だった先代C34型に比べて新型は大きく寝かされ、低めのルーフが印象的なエクステリア。
伸びやかなデザインでノーズも低くなり、ヒット作となったC33型への回帰を感じさせます。



二段形状が個性的なインパネ。





質感は高くなりましたが、日産高級車のオハコだった手元で解除できるパーキングブレーキは一般的なハンドル下に変更されました。

異形丸目4灯のヘッドランプにメッシュグリル、専用バンパーなどを得て精悍さが増したクラブSシリーズ。



発表当時は兄弟のスカイラインはまだR33だったこともあり、スカイライン以上にスポーティなモデルに見えましたね。



搭載されたエンジンは伝統の直6であるRB型をメインに4種類。
NAエンジンのRB25/20DE型は大幅に改良の手が入れられ、新たに「NEOストレート6」と名付けられたエンジンを初搭載。



一方、ターボのRB25DET型は235ps/28.0kgmという2.5Lターボとしてはかなり大人しめのスペックですが、レスポンスを重視したリニアチャージコンセプトを採用。
過激さよりもジェントルさを感じるユニットでした。
因みに1年後の改良ではNEOストレート6化で280psを達成したRB25DETにチェンジされますが、ローレルに最初から搭載されなかったのは遅れて登場するR34にインパクトを持たせるためだったかも知れませんね。

サスペンションは熟成のFストラット/Rマルチリンク。
4WDのアテーサE-TSモデルはGT-Rと同じく、4輪マルチリンクが採用されていました。



この頃は環境や安全志向が高まっていた時代でもあり、それらについても多くのページがさかれています。





室内装備に目新しいものはありませんでしたが、高級車として不足ない装備が与えられます。
当時は一般的になり始めた携帯電話のハンズフリーシステムというのも、高級車にしか与えられていなかった装備のひとつでした。
縦型で超軽量のデジタルムーバが懐かしいですね。





ローレルのラインナップ。









メダリストシリーズは全てのエンジンを選ぶことができ、ライバルのマークⅡグランデにはなかったターボモデル「メダリストVターボ」も設定。
最廉価モデルのグランドサルーンとともにほとんどお目にかかれませんでした。
売れ筋はやっぱり2000メダリストでしたね。

クラブSシリーズは基本的にメダリストと同様のラインナップでしたが、初期型は4WDモデルが設定されていませんでした。
最上級のクラブSターボタイプXはスーパーハイキャス装着車も選べます。

今日で20周年を迎えたC35ローレル。
そろそろ懐かしさを感じるモデルになってきた気がしますね。

時代の流れからこの代限りで使命を終えてしまったのは名残惜しいものでしたが、日産らしい魅力ある高級車だった１台ではないでしょうか。

今回は三菱・ギャラン(E50～80系)のカタログです。





ヒット作となった先代からフルモデルチェンジした7代目ギャランは1992年に登場。



ギャラン史上初の3ナンバーサイズボディに、三菱お得意のハイテク装備とV6エンジンを引っ提げてデビューしました。



スタイリングはギャランのアイデンティティを随所に感じるデザイン。
直線基調で高いルーフが特徴的だった先代に比べボディの角は大きく丸められ、全幅の3ナンバー化も相まって、「ミニディアマンテ」の雰囲気すら感じるほどに。



シャープなデザインが多かった歴代ギャランの中ではやや鈍重なイメージではありますが、2リッタークラスのセダンとしてはサイズ以上になかなか立派に見えるデザインだと思います。



室内は豪華さよりもシックな方向へと変わりましたが、ワイド化の恩恵は大きく、ゆったり寛げる広さを確保していました。

搭載されるエンジンはV6エンジンをメインとした6種類。
DOHC24バルブベッドを持つ2リッターV6の6A12型は、170ps/19.0kgmのハイパワーを発揮。
三菱のV6らしい野太いエグゾーストノートと高回転までストレスなく吹け上がるフィーリングはとても気持ちよいものでした。



今回からラリーでの活躍と名機4G63エンジンをランエボに譲ることになったVR-4は、新開発のV6ツインターボを搭載。
MT車は240ps/31.5kgmという高出力は先代VR-4の過激さを彷彿させますが、実際の乗り味はターボラグも少なく、意外なほどジェントルな味付けだった新型VR-4でしたね。

また、あまりクローズアップされることのない4D68型インタークーラーターボディーゼルも、力強い低速トルクで非常に乗りやすかった記憶がある１台です。

サスペンションも新開発の4輪マルチリンク。



駆動系にはこの頃家電などを中心に流行をみせた「ファジィ制御」をふんだんに採用。
三菱車では「INVECS」の名が付けられ、A/Tシステムやトラクションコントロールなどの電子制御化がいっそう進みます。




さらにはVR-4のAT車にのみ受注生産で用意された電子制御トルクスプリット4WDやアクティブ4WS、超音波で1m先の路面状態を1cmの突起まで読み取り、サスの減衰力を変化させるアクティブプレビューECSなど、三菱の技術力を結集させたハイテク装備の宝庫でした。



もちろん、室内装備にもクラスを超えた装備が満載。
空調の調整やナビゲーション機能などを備えたMMCSや、250Wの高出力と10スピーカーを誇るデジタルスーパーサラウンドシステムといった家電にも通じるアイテムが充実していたのも三菱ならではですね。



ギャランのラインナップ。





ホッテストモデルのVR-4を筆頭に、6つのエンジンに12グレードのバリエーション。

DOHCエンジンを積んだMXやVX、VR-4はクラスにしては高価だったこともあり、あまり走っていませんでした。
もっぱらお買い得感の高い1.8のヴィエントや直４のGFあたりを年配の人が乗っていたイメージですね。

また、ベースグレードのGEは警察の捜査用車両というイメージがある方も多いのではないでしょうか？

ギャランはこの後もFTOと同じMIVECエンジン搭載のVX-Rや、欧州向け5ドアハッチバックをベースにRV風に仕立てた「ギャランスポーツ」などを追加、96年に「GDIギャラン」にバトンタッチするまで生産されました。

その見た目ゆえに販売面では評価が分かれることになった7代目ギャランですが、今見ればなかなかスタイリッシュに見えますし、2分割グリルの鋭い眼差しもギャランならでは。

今の三菱からは想像できないほど個性的で存在感があったあの頃のギャラン。
マイナーモデルながらも三菱らしい名車だと思います。