ふな天＠プロ澪セリカのブログ一覧

コペン試乗記



試乗グレード：Robe(ローブ)
トランスミッション：CVT/FF
ボディカラー：トニコオレンジメタリック
天気：晴れ
およそ30分の試乗。

・大ヒット軽スポーツの第二幕
2002年、初代コペンがデビュー

メルセデスベンツよりも早い開閉速度のアクティブトップ、これが一番印象に残る先代コペンのイメージです。

軽自動車という枠組みながら、しっかりと作りこまれたオープンスポーツ、丸を多用した可愛らしい外観は女性にも人気になり、当時は確か150万円程度と低価格だったこともあり10年間で5万8000台も売れたベストセラーカーとなりました。

そんなコペンも惜しまれつつ12年に生産終了。そして2年の時を経て復活したのが2代目コペン　ローブです。

二代目はオープンスポーツというジャンルは同じなれど、初代と変わり端正な顔立ちになりDフレームという基本骨格のみで剛性を確保する構造と、ドレスフォーメーションという着せ替えシステムを採用しました。

そんな軽スポーツ、コペンに試乗してきました。


・着せ替え自由
今回のローブですが、恐らくこれがコペン基本のルックスとなると思います。

初代の丸みある可愛らしさと違い、ライト類はL字を反転させたような感じ、LED一体式はダイハツ初だそうです。

ボンネットやドアからトランクにかけてのキャラクターライン等も樹脂製ゆえに自由度が広く、今後のドレスアップも期待ができる。

ただ、個人的にデザイン面では初代の前後対称、丸を基調としたフォルムの可愛らしさに魅力を感じた。

というのも斜め前かつ立ち位置目線では気にならない部分であるが、目線を下げサイドから見た場合ボンネットの高さと短さ、トランク部の長さが目につき、いわゆるロングノーズショートデッキのスポーツカーらしさがなくなってしまう。

サイドビューとリアビューが美しく感じないのだ。

これは軽自動車という枠組みがある以上仕方ないと思うが残念な点だ。

無論着せ替えによってフォルムを活かしたデザインが今後出てくるかもしれない。それを期待して待ちたい。

予定されているのはXと呼ばれるクロスオーバータイプと初代に似せた丸を基調としたタイプが出るはず、その実車も早く見たいです。




・頑張った室内空間
最近の軽自動車は非常に上手に空間を使い、あのサイズからは考えられないほど広く感じます。

それにあってコペンはデザインによる制約がありクローズドの場合頭上空間においてはさすがに狭いです。

左右も肘が当たる時もあり運転姿勢次第では狭く感じます。
がサイズを考えれば大人二人がちゃんと乗れるだけのスペースを有しており、頑張ったなぁという印象。

それに思った以上に収納スペースもあり、二人でという制限付なら十分だなと思う。まぁクーペ乗りの意見であるからそこは考慮に入れてほしいけど

シートリフターがないため自分の背だと少しヒップポイントが低く前方視界がやや悪く感じますが、インパネが平坦で低くしてありナビの部分があれど見やすいことは好ポイントです。


デザインもカーボンパネルを取り入れスポーティー、最近はカーボンパネルを使用するクルマが増えましたね。羨ましい限りですｗ

インテリアカラーはブラウンを基調としたのが標準、OPでブラックカラーも選べ個人的には(写真の判断だが)ブラックのが好みだ。


ブレーキとアクセルの高さは現代車基準、やはり高さが違うためヒール＆トゥーはしづらい。
シフト位置、ステアリング位置は適切で運転のしやすさという面ではスポーツカー基準を満たしていると思う。
ステアリングが真円なのも好ポイント、最近はデザイン面で台形のような感じのものも多いですからね

オープンにする場合はルーフロックを左右二か所外し、スイッチを操作するだけなので非常に簡単にオープンの開放感を味わえる。




・オープンでも高い剛性ある走り
試乗からまずはオープンの状態で走ることにしました。

初めの段差を乗り越えたり、路面の少しの段差も足回りがやや堅めなのもありちょっとショックを感じるものの揺れの収まりがよく剛性の高さはしっかりとしてるのを感じられた。

開放感と爽快感はオープンカーならでは、オープン状態だと見切りも良く(遮るものがないからね。)運転しやすいと感じた。

ステアリングを切るとレスポンスは上々、自分のマイカーであるセリカと比べてロックトゥロックが3回転であるため(セリカは2.5)少し劣るかなという印象はあるが気分程度の差だと思う。

軽快なフットワークながらちょっとオーバースピード気味でコーナーに突っ込んでもしっかりと踏ん張ってくれる安心感も備える。

軽量だから軽快感があり反応の良さと相まって非常に面白く、思わず笑顔で「楽しい、楽しい、これいいわ」などとオープン状態で独り言を言いながら走っていた(笑)

CVTはアクセルレスポンスに少しラグがあるのは残念、これがミラやムーヴあたりだとそこまで気にならない部分かもしれないがことコペンのようなクルマでは結構気になってしまう。
これに関しては残念であるが、MTではまた違った感じになるだろう。

ブレーキを踏むと踏み始めはあまり利かない、結構奥まで踏んで利いてくるので一瞬驚く。

セリカも結構奥で利くのでそういうテイストの方がコントロールしやすく感じるので好みであるが、最近は手前で利くのが多いので珍しく感じた。


オープン時のエンジン音、排気音は大きいのは当然であるが極端にうるさいわけではない。
ただエンジン音はノイズが入る感じで官能的ではないですね。あと振動も少し感じます。

CVTのヒューンというダイハツならの音もちょっと気になるかな。

クローズドにすると音関係はかなりシャットアウトされる。そしてタイトな空間になりクーペのやる気感を思い出す。

オープン時よりも剛性が向上してるはずだが標準域ではそこまで差を感じない。それだけ基本の骨格がしっかりとしているのだと思う。


フットワークは軽く、本当に楽しい。これでいろんなワインディングロードを走ってみたいというのを感じるいいクルマだと思った。




・確かに価格も抑えることができたが

180万前後の価格、初代より少し価格は上がったものの現在オープンカーで最も安い価格です。

その価格にあってしっかりと作りこまれてるし、走りの質も良い。


維持費も軽だから安いと言うのは非常に魅力的である。




ただし注文がないわけでない。


まずはシートリフターである。乗る人の体型は様々であるからリフターはあったほうがよいと思う。

そしてエンジン、専用でないからこそあの価格ではあるが4気筒から3気筒になり振動面やパワー面はやはり劣ってしまったと思う。

雑誌では好意的な表現が多いが、


まぁ確かに4気筒では重量がかさむので3気筒で軽くすると言うのは良いと思うし、あれでも十分な動力性能ではあるんだけど



でもチャレンジングであるし、クルマとしての走行性能はなかなかのもの。

何より乗って楽しいという一番大切なものを持っていると思った。


なかなか2シーターオープンだと1台で全てを行うと言うのはなかなか大変であるけど、軽ならではの安い維持費で2台持ちという選択もしやすいと言うのもある。

これから様々な形も出るだろうしアフターパーツも期待していきたいと思う。

新型クラウンアスリートに試乗してきました。

試乗グレード：3.5アスリートS
トランスミッション：8AT/FR
ボディカラー：ダークレッドマイカメタリック
天気：晴れ・昼
約20分ほどの試乗

・奇抜？異端？革命？



現在数ある車名の中でも2番目に歴史のあるクルマ”クラウン”
『いつかはクラウン』というキャッチコピーで親しまれてきた高級車でありながら近年は保守的で運転して楽しいとは思わないクルマ、おやじ臭いデザインのクルマ、というマイナスなイメージが付いてしまった。

これがクラウンの一般的に知られる内容であろう。

そのクラウンが大きな変化を遂げたのが12代目の通称ゼロクラウンの時、
内面はエンジンをV6に変更しシャシーもブランニュー、外見も以前のものより若々しくなった。

そして今回の14代目はさらにインパクトのあるエクステリアデザインでデビューした。

特にCMのピンククラウンはかなり奇抜である。

反面中身は先代先々代からのキャリーオーバー、そんなクラウンアスリートにまずは試乗してきた。


・稲妻グリル




新型クラウンの最大の特徴が大きく王冠をモチーフにしたグリル、
開発者の間では稲妻グリルと呼ばれてたそうで確かに稲妻のようなエッジングが特徴です。

確かに写真を見ると面構えに迫力を感じます。

ただ、実際にこの目で見てみると意外にも地味、というか落ち着いてしっくりとくる印象である。
最近のトヨタはグリルを大きくする傾向にありレクサスのスピンドルグリルなどがいい例だが、それらよりもクラウンのほうがマッチしているように感じる。

今回のアスリートとロイヤルではグリルの他にもフェンダーの盛り上がりやボンネットの形状にも違いがありアスリートの名の通りに筋肉質な躍動感を感じさせる。

ただしフロントフォグランプに関しては後付け感のあるデザインで主張が強すぎる印象、ここはさりげないくらいに引っ込んでいるくらいでよかったと思うところ。


他にはライトのところに王冠マークがあったりと細かなところにもクラウンらしさを押し出している。

賛否は分かれるところだが個人的には悪くないエクステリアデザインだと思った。


ボディカラーもダークレッドマイカメタリックも意外とマッチしていい感じに思えた。

ただあのピンクのクラウンは流石に度肝を抜かれた。


・個人的には好きな内装






今回の試乗車の内装はテラロッサというワインレッドのような渋めの赤が基調な配色。

いろんな方の試乗記や雑誌の批評を見ると、安っぽい、趣味が悪い、まがいもの的な発言を良く見ますがあまり高級なものを普段から身につけない私からはそうは見えませんでした。
まぁカローラの内装に納得してしまう私ですからね。そのあたりのセンスは人と違うか皆より貧相なのかもしれません（笑）

インテリアデザインは現代チックになったのかなって印象。でもゴテゴテしてなくて適度なすっきり感もあり個人的には嫌いではない。

インテリアカラーも赤いボディカラーとマッチしているのでこのコンビネーションはアリだと思う。

室内は高級サルーンとしての基準並の広さは確保されてるっていうところだと思いますね。前席後席ともヘッドスペース、レッグスペースには必要十分の余裕があります。


今回のトピックとして『トヨタマルチオペレーションタッチ』というエアコンや車両設定などの各種操作できるタッチディスプレイが装備される。

基本的なエアコン操作はもちろん、シートヒーターもデュアルに操作可能であり、走行制御モードではスポーツ、ノーマル、エコの3モード+スノーモードの選択できる。
操作感は上々であるし視認性も位置、画面とも悪くないです。

タッチディスプレイにそれらをまとめてあるのでインテリアがシンプルになりこれは非常に良いことだと思います。


センターにTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイを備えたオプティトロンメーターは最近のトレンドですね。
メーターカラーが赤になりちょっとスポーティーにしてるのかなと思いましたがこれはアスリートにというわけではなく全ガソリン車共通なそうです。ハイブリッドでは青基調になりタコ―メーターがハイブリッドシステムインジケーターに代わってます。


あと黒木目調パネルは幾何学柄になっています。従来通り樹脂製のパネルにはなりますが大量生産品としては仕方ない部分です。

トヨタは木目調パネルの処理は上手いと思います。
パネルも貼っている面積が少なくシフト周りとナビ、タッチパネル付近と少し控えめですがこのくらいがさりげない感じで丁度いい塩梅なのかと思います。


シートは先ほどの通りテラロッサという渋い赤系基調のカラー、アスリートのシートはサイドサポートがしっかりとしたスポーツシート風になっている。
とはいえホールド性は高いかというと、普通のシートレベルである。クッションの厚みはしっかりあるので快適ではあるがスポーツ走行に向いているというものではないです。

ヒップポイントが下がったのでスポーツセダンっぽさが増したような気になるのはいいところ。

座面が小さいという批評も見受けられましたが自分のように小柄で足が短い(涙)いわゆる日本人体型の人には今の座面が大きいシートだと深く腰掛けづらくて腰が疲れやすいという点がある。
クラウンは日本のための高級車というところをこういうところに感じることができますね。


トランクにはゴルフバックが4つ積めるだけの容量を有しており、さらに最近の流行(？)に漏れずスペアタイヤレスなので床下収納もあるのでスペース的には必要十分でしょう。
ただし、個人的にはスペアタイヤがあったほうが安心感はありますけどね。そこは最近どの車もそうだから条件は変わらないですが


・ドライバーズカーとして

クラウンアスリートに求められるものは、ドライバーズカーとしての楽しさと高級車としての乗り心地や快適性の両立というのが必要だと思う。

なので86のような楽しさだけを追い求め、ある程度快適性などは犠牲してもOKではないし、センチュリーのように快適さだけを追い求めればいいというわけでもない。
これは極端な話であるが、この両面をどれだけバランス良く高次元で実現できるかが評価のポイントとなるでしょう。


で今回のアスリートですが、エンジンは3.5Lの2GR-FSEに8ATをの組み合わせ。

エンジンを始動するとおもてなし演出としてオープニングムービーが流れる。少々くどい感じもする。

アイドリングはエンジンの存在を感じる程度で比較的静かな印象。
先ほどのトヨタマルチオペレーションタッチを操作し走行モードをSPORTにして、アクセルを踏み込む。

発進時の加速には不満なしだし、がっつりと踏み込めば鋭い加速を見せてくれる、

8ATの出来も良くパドルシフトでシフトダウンしてもブリッピングして変速のショックはほとんどなく、非常に滑らかである。
少しショックがあるほうがスポーティーに感じる場合もあるが同乗者にはこのくらいのほうが快適だろう。

なので全域ロックアップ機構のついてるIS-Fのものとは違いマイルドなATに仕上がってる印象だ。


ステアフィールはしっとりとしたもののやや軽め、レスポンスは過敏ではないがだるさはなく丁度いい塩梅です。
コーナーでの安定感もしっかりとしていて安心できます。


乗り心地は硬すぎず、柔らかすぎず、というと文才のなさが露呈しますねｗ
ショックはあまり感じないけどフワフワ感もないといえばいいんでしょうか？
これがいなし効果何でしょうかね？




225/45R18でしかもPOTENZA RE050Aというプレミアムスポーティータイヤを履いてこの乗り心地なら十分満足が行きます。


またこれは装着されてなかったし、仮に装着されても試す機会がなかったのですが今回のクラウンには様々な安全装備がなされています。

ここからはサイトの記事引用します。

アダプティブハイビームシステム：前方車両に光が当たる部分だけを自動的に遮光し、ハイビームを保持したまま走行できる頻度を高め、夜間の優れた視認性を確保する最先端システム。
インテリジェントAFS（ヘッドランプコントロールシステム）：夜間のコーナリング時にタイヤの切れ角・車速に応じて、ロービームの照射軸を3秒後に車両が到達するポイントに自動的に向けることにより、優れた視認性を実現。コーナーや交差点の先にある情報や歩行者をいち早く認識できる。

上記はアスリートG、アスリートG i-Fourに標準装備。

ライト関連ですね、夜間の走行にはあるとうれしいです。


インテリジェントクリアランスソナー：アクセルの踏み間違いや踏みすぎなどで起こる衝突を緩和し、被害の軽減に寄与するシステム。車庫入れなどの運転時、障害物の接近を表示とブザーで知らせる「クリアランスソナー」に、障害物との接触を緩和する機能を新たに追加。前後進行方向にある壁などの障害物を検知している場合、発進時にエンジン出力を抑制し、さらに距離が縮まると自動的にブレーキをかける。
クリアランスソナー＆バックソナー：超音波センサーを利用して車両前方コーナー部や車両後方の障害物を検知。障害物との距離と接近部位の位置を、メーター内のTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイに表示し、同時にブザーでドライバーに注意を促す。
プリクラッシュセーフティシステム（ミリ波レーダー方式）：進路上の先行車や障害物などをミリ波レーダーで検出し、衝突する可能性が高いと判断した場合に警報やブレーキの制御により衝突回避を支援する。万が一、先行車と衝突する場面に遭遇した場合には、警報の後、ドライバーがブレーキを踏むと、プリクラッシュブレーキアシストがブレーキ力を強力にアシストし、先行車20km/h、自車80km/hの場合では、最大60km/h程度減速する。また仮にドライバーがブレーキを踏めなかった場合でも、プリクラッシュブレーキが作動。先行車20km/h、自車50km/hの場合では、最大30km/h程度減速し、衝突を回避あるいは衝突の被害を軽減する。
レーダークルーズコントロール（ブレーキ制御付）：高感度なミリ波レーダーセンサー＊3からの情報によって、先行車を認識。設定車速内で車速に応じた適切な車間距離を保ちながら追従走行する。

上記はアドバンストパッケージとしてアスリートG、アスリートG i-Four、アスリートS、アスリートS i-Fourにメーカーパッケージオプション。

今流行りの止まる技術です。レクサスLSに比べて10万円のパッケージと安くなりましたがこのクラスの車なら上級グレードには標準装備をしてほしかった。



ドライブスタートコントロール：シフト操作時における急発進の抑制や衝突時の被害軽減に寄与するシステム。例えば、後退時に衝突し慌てたドライバーが、アクセルを踏み込んだままシフトを「R」から「D」へ変更した際、表示で注意を促すとともに、エンジン出力を抑えて急発進・急加速を抑制する。

上記は全車標準装備


あと基本的なABS、VSC、TRCなどは標準となってます。



余計な装備かもなと思うものもあるのですがクラウンは高年齢層がおもな購入層になっているのでこういった装備は基本標準装備でも良いくらいなのかもしれません。



・いつかはクラウン
”かつてゴールだったクルマがいまスタートになる”ゼロクラウンの時のキャッチコピーですがやはり現実は価格もあるし”いつかはクラウン”というクラス帯のクルマだと思う。

現在では国産には身内にレクサスがありますし、輸入車だってクラウンくらいの価格があれば結構な車種を選び放題です。

たしかにBMWに乗ってれば女子受けもいいですし、(成人式の女子に「乗せてほしい車は」と質問したらプリウスかBMWという現実)、アウディやVWも人気。もちろん定番のメルセデスだってあります。

レクサスもスピンドルグリルの是非はともかく高級車としての地位をしっかり確立してます。


ただし、クラウンには”和”といいますか非常に日本のために考えてくれたクルマであります。

車幅は昔より幅広になったとはいえこのサイズのサルーンにしては頑張った1800mm。
例えば日産のライバルになるフーガは1845mm、BMW・5シリーズは1860mm、と約5cmの差があります。

これは結構大きいですよね。最小回答半径も5.2ｍとサイズを考えるとかなり小回りが利きます。

5.2ｍ、単純に数値だけならZZTセリカのマクファーソンストラット仕様と変わらないんですよねｗ


クラウンだから、クラウンなのにって理由では否定してほしくない。そんな車ですね。

日本人のおもてなしの心をもったクルマだと思います。

新型オーリスRS試乗記



試乗グレード：RS”S Package”
トランスミッション：6MT/FF
ボディカラー：レッドマイカメタリック
天気：晴れ
およそ40分の試乗。


・激戦区に挑む欧州カローラの末裔

 
(写真はMEGAWEBに展示されていたシャア専用オーリス)

今のヨーロッパ圏で最も重要なポジションであり中心的かつ最も激戦区なCセグメントハッチバック。

欧州車なら王者VW・ゴルフを筆頭にアルファ・ロメオ　ジュリエッタ、ルノー・メガーヌ、アウディA3、BMW1シリーズ、ベンツAクラス、プジョー・308、シトロエン・C4など
国産車ではアクセラ、インプレッサスポーツ、シビック、そしてティーダを統合した新型ノート。

どの車種もスタンダードな魅力だったり、個性的な魅力だったりを兼ね備えた強力なライバルたちである。

その激戦区に投入されたのがカローラハッチバック系の後継車であるオーリスだ。

そしてそのオーリスが今回フルモデルチェンジを行った。そのオーリスの最強スポーツグレードであるRSに今回試乗してきた。





・常識に尻を向けろ！



美人なお姉さんが服を脱ぎながらオーリスに近づいて振り返るとなんと男だったというセンセーショナルなCMは記憶に新しいと思う。

そんなオーリスのエクステリアデザインだが、所見の印象はよくわからないって感じである。

なんだよその訳の分からないコメントは！と言われそうだが、コンパクトに塊感を出したいのか、キャラクターラインを際立たせたいのか、ねらいどころがよくわからないのだ。

分かってることはキーンルックと呼ばれる最近のトヨタに共通するV字の切れ上がった造型であること、
そして背を下げ『スマートダイナミズム』と呼ばれるデザインテーマに沿ったスポーティなものを目指したということか・・・


確かに先代に比べて大きく変わっており本当に別のクルマに見える。


そして最近街中でも見かけるのが多くなったが、目立ち迫力があっていかついという感じがあり個性という意味ではアリ！なのかなって思った。



・ちょっと86に似てるインテリア




乗り込んだ瞬間に感じたのは「86に似てるな」といった感じ。全体的な印象とあのダッシュボードが高い感覚が似てると思った。

86テイストを盛り込むことでスポーティーさを印象付けたいっていうのがあると思う。
インテリアカラーも今回のRSはレッドステッチ入りのブラックで定番のスポーツインテリアといったところか

シートもクッションに厚みがありなかなかいいなというのが第一印象。ホールド性もさすがに86の純正シートには劣るが乗用車の中ではなかなか上等な方だって印象だ。
ヒップポイントも先代に比べて低くなりさすがにスポーツカーと言えないがインプレッサスポーツやアクセラスポーツなどスポーツハッチバックの水準と言えよう。
テレスコピックが付いてるのも好ポイントであり、シートポジションの細かさもあって適切なドラポジを調整できると思う。
ただしペダル配置は最近のクルマの例に倣ってブレーキに対してアクセルの位置が深くヒールアンドトゥーはしにくい。

背が低くなったがヒップポイントも低くなったのでヘッドスペースに窮屈さは感じない。
後部座席はニースペースが十分に確保され先代よりも居心地良く感じる。

少し自分として気になったのはステアリングホイールが太くなっていた。あまり手が大きくない人にはちょっと使いづらさを感じるのではないかという懸念が残ったがこのあたりは使う人次第なのだろう。


でも実用ハッチバックのベースとして室内の小物入れが多いし、ラゲッジスペースもなかなか広くかつ後席を倒せばフラットになり使い勝手はいい。
眼鏡入れがルームミラー手前にあるのは嬉しいポイントだった。



・6MTのみ
今回のRS”S Package”はオーリスの中でも最上級グレードになる。

メカニズムとしては1.8L全体はリアサスペンションにダブルウィッシュボーンを採用(確認はしていないがこれまでの経緯を考えるとバイザッハ・アクスル式だと思われる)
RSでは6MTのみで、エンジンは同じ2ZR-FAEだがハイオク仕様となりわずかにパワーが上がってる。


乗り込んでみてクラッチを踏み、スタートボタンを押しエンジンをかける。
RSといっても中身は最近の実用エンジンなのですごく静かである。


まずはMTということで半クラの位置を確認する、思ったよりか手前でつながる印象だがそれほど気になるわけでない。

発進するのもスムーズに行き、初めてのMTって人も乗りやすいクルマになっているのではないだろうか、


ハンドリングは初期応答がかなりクイックに感じた、きびきびと動くので楽しいと思わせてくれる。
フットワークは軽いのにリアのスタビリティが高いのでそうそう破たんするようなことはなさそうである。
ただしステアの感触は非常に軽いのでフィーリング自体は希薄であるし、ふとした時の操作では急ハンドルをしてしまいそうな怖さもある。

また気になったのは切り足していった時、最初は曲がるのに切り足していってもなかなか曲がらないような感覚になる。これは初期応答が鋭いからそう感じてしまうのか分からないがハンドリングのリニアさは良くないなという印象だ。


乗り心地はRS専用のサスセッティングという謳い文句だがごつごつしたような堅さではない。
これはあくまで自分個人の印象であるがスポーツグレードって足回りをしっかりするので意外と乗り心地がいいということが多い。



加速は十分、適切なシフトダウンを行えば普通に街中や高速を走ってなんら不満のない加速を行える。アクセルに対しての反応も悪くなくこちらの面でもキビキビ感は健在である。
ただし実用エンジンということでフィーリング的には普通という感じだ。

回していくと頭打ち感が強く、RSと名乗るのならもう少し官能的なスポーツユニットがほしい。

ギア比は最近のクルマとしてはローギア―ドかなといった感じ、ただしZZTセリカのC60に比べればハイギア―ドだ。
100km/h巡航で2500～2600rpmくらいかと思う。

燃費はエンジンの素姓も含め悪くはなさそうだ。


しかしMTの肝のシフトフィーリング、
先代モデルは節度感が極めて曖昧でぐんにゃりとした感触で操作感も良くなかった。

果たして現行ではどうなっているのか？と思っていたが、先代よりかはまだマシかな？程度

節度感は曖昧なまま、ぐんにゃり感は多少マシかなくらいであり不満が残るままであった。



ブレーキの感触はヴィッツのRSに似ている、初期からゴンと利くようなタイプで個人的には好ましくないフィーリング、止まる感は強いが・・・。

あとサイドブレーキ、走行中に引いても利かない？って感じだった。まぁジムカーナでも行かない限りそんな操作はしないだろうがそこまで介入されるのかなって感じを覚えた。




・FF版86を目指すのなら
総評すれば、そこそこ走るし、そこそこ楽しいハッチバックな印象。

雑誌等ではRSを名乗るのに的な発言はあるものの、ヴィッツRSのお兄さん的なポジションを考えればこのくらいでも問題はないと思う。
キビキビと走ってくれるしワインディングや市街地でも楽しく運転できるだろう、燃費だって不満ないだろうし価格も230万くらいと最近の自動車の価格を考えればこの価格でMTスポーツモデルに乗れるのもいい。

そしてベースモデルも実用的に使い勝手がよく今の人にもマッチしてるなと思う。

デザインも迫力があって個性がありいいと思う


ただし、細かな不満点は多い。特にシフトフィール、どうにか出来なかったのか？

トヨタだってZZTセリカのようなフィーリングを出せるはずなのに、といつも思ってしまいますね。



86人気をいろんなところに使いたいのだろうがもっとスポーティーなのを期待してしまう。



トヨタの随を結集したスポーツモデル、それが見たいですね。

トヨタファン、いやクルマ好きが待ちわびた新型スポーツカー、トヨタ86に試乗してきました。

試乗グレード：GT
トランスミッション：6MT/FR
ボディカラー：ライトニングレッド
天気：晴れ・昼
約15分ほどの試乗を2回

試乗グレード：G
トランスミッション：6MT/FR
ボディカラー：クリスタルブラックシリカ
天気：晴れ・昼
約30分ほどの試乗

試乗グレード：GT Limited
トランスミッション：6AT/FR
ボディカラー：ライトニングレッド
天気：晴れ・昼
約15分ほどの試乗


・スポーツカー復権の年
2009年10月の東京モーターショーにてFT-86を発表してから2年後の2011年12月の東京モーターショーにて市販モデル発表、2月2日に発表を経てから、いよいよ4月6日に発売となった86。

クルマ好きなら誰もが期待をしていたクルマだと思います。

AREA86の他にも着々と試乗車が配備されてきてます。


そんな86に何度か試乗することができたのでレポートしたいと思います。




・コンセプトから変化
前述の通り初めてコンセプト見てから2年以上、市販車も4カ月、なので見慣れた感もあるデザインです。

正直な話をすれば見慣れてきてもリアはあまりカッコいいと思わない。フロントはまぁまぁカッコいいかな、と思えるのだが

サイドからのシルエットなどもカッコいいとは思うけど取り分けて素敵と思うほどでなくクーペの中でも平均的なカッコよさは持ってるなって程度だ・。


ただしエアロが今後豊富になるだろうし、いろいろといじっても楽しそうなクルマである。





特にTRDパフォーマンスライン(写真上)のデザインは上品なスポーツといった感じで非常に好みである



・スポーツクーペとしての内装

基本的にBRZとの違いはエンブレムとカラーバリエーション程度である。

座ってみてやはり最も好印象なのはシート。良く作りこんでいると思う。窮屈ではなくてもしっかり面でホールドしてくれるような感じで純正のスポーツシートしては非常にいい出来と思った。
素材がグレードによって違い、GT“Limited”が本革とアルカンターラにレッドステッチ、GTがレッドステッチの入ったファブリック、Gがブラックファブリックとなる。

そして目線も『ダッシュボードが高い』と当然ながらBRZの感覚と同じ感じだ。なのでフロントビューの高さと言う面ではやや不利になるがこれは見やすさと言う面では思ったほど問題にならない。
というのも人間の視野は横方向にはワイドであるのだが上下方向は意外と狭いからだ。

どちらかと言えば開放感につながる部分。その面では不利になるがクーペと言う面ではタイトな空間と評することもできる。

ちなみにフェンダーがこぶに見えて車両感覚がつかみやすいそうだが個人的にはあんまり好きでない。


リアはウイングのつくGT Limitedでもウイングが邪魔には感じなかった。強いて言うならハイマウントストップランプが邪魔に感じるくらいだがZZTのウイングのほうが邪魔に感じる。


フロントのヘッドスペースは164cmでやや座高高めの自分が乗っても拳一つ分の余裕があるのでクーペとしては標準的なものではないだろうか、ただしドラポジは前にしてシートを寝かせ気味にしているので人によってはこの辺は大きく変わるかもしれない。
反面リアはヘッドこそ何とかガラスすれすれとZZTと同水準なのものの、自分のドラポジ(結構前)で運転席後ろのレッグスペースは非常に厳しい。

さらに低重心と言うコンセプトのもと作られているのでヒップポイントが低くドラポジが低いのは嬉しいのだが、その影響でシート下に足を入れるのが難しい。
2+2というのが正しくエマージェンシーシートとして使用するくらいだろう。




・17インチ、16インチ、MT、AT


エンジンがかかると同時にメーター針が振り切るアクションをしスポーティーなムードを演出する。

少し低く太めのアイドル音を静かに感じる。

今回は様々なグレードに乗ることができたのでそれぞれの感想を伝えたい。


まずエンジン関連だがこちらはどれも基本的には一緒。ただしミッションのギア比に違いがあるので加速感はわずかに差を感じる。

現在売れ筋で俗に言う上級グレードのGT(MT)はトルセンLSDが装着されていてファイナルがローギア―ドになるので最も鋭い加速感になる。
ギア比的にはファイナルがハイギア―ドのG(MT)、ATのGT Limitedはそんなに差を感じなかったが気持ちGT Limitedのが加速感が良かったかもしれない。



エンジン音は比較的低音が室内に響くが外から聞く分にはかなり静かに感じる。
TRDハイレスポンスマフラー ver.R装備車はなかなか甲高い系のエキゾーストノートを響かせていた。

MTのシフトフィールは良好でコリっとした感触が心地いい。クラッチの軽さは気になるところだがそんなに酷評するものでもない。
そしてATの出来、IS譲りのダイレクトシフトのレスポンスは気持ちがいい。

MTじゃなくてもいいじゃないかって思わず思ってしまいそうなATです。昨今は2ペダルMTがもてはやされてますがトルコン制御のATもばかにできないですよ。


で86、BRZ最大の違いは足回り。ただしこの点に関してはいろいろと意見が分かれるし、明確に違うと思う人もいれば全然違くないでしょと言う人まで様々。

なのであくまでふな天個人の意見で多少の先入観(無意識にも)があることも理解いただきたい。


まずは17インチ、こちらはAT、MTともにBRZにも試乗しているので比較がしやすい。

基本的には86のがフロントが柔らかく、リアが堅いというセッティング。
理屈からいえばフロントに荷重が乗せやすくドリフトに持ち込みやすい、反面スタビリティではBRZのが安定していると言える。

で実際に乗り比べて見てだが、全体的に運転席に乗る分には86のが柔らかく感じる。
おそらくピッチングがBRZに比べてきつく感じるのではないかと思う。

そしてこちらは思い込みもあるかもしれないが気持ちステアリングレスポンスがいい気がした。

実際に街乗りで感じたのはこのくらい。サーキットなどで走り比べるとまた違った印象を覚えるかもしれない。

また16インチはさらにタイヤが軟く感じられちょっと不安な感じもする印象の反面、乗り心地と言う面では16インチに軍配が上がる。

もっともこのあたりは普段乗ってる車によっても変わってくるかもしれない。ZZTと比べてはあまり違いがない。
86のが荷重移動が分かりやすく、ステアリングレスポンスも機敏に感じ個人的には乗りやすいかなって印象だ。


ハンドリングが楽しいクルマというのはBRZ、86とも共通していると思う。


・未だCMなしは強気か奢りか・・・
BRZ、86、そして16インチ、17インチと試乗し、ベストバイはどれなのか？って話が出てくると思う。

基本的には同じ車種だしチューニングすることが念頭にあるならどちらもそんなに差がないと思う。
強いて挙げれば外観の好みと、豊富なディーラーのトヨタか、水平対向の知識に長けるスバルか、と言うところだろう。

そして16インチか、17インチかという点では、個人的には価格上昇も17インチ仕様(86ならGT)のがお買い得になると思う。
もちろん16インチにしてチューン費用に回すと言うのもありだろうがそれならばBRZ　Sにスポーツインテリアパッケージと言うのがいいかもしれない。

ただし、車検を考えるとBRZと86では車高を下げられる量が違う。

フォグランプ付きBRZの場合35mm、86だと25mmが限度という情報もあります。


もちろん車高はやみくもに下げればいいというものでもない。恐らくTRD推奨の15mmというのがTRDの考えるベストなセッティングなのでそのくらいを想定しているのだと思う。


このあたりは良く考えて検討してほしい。



そんな86だがいまだにCMを放送してない。REBORNやドラえもんでは登場しているが86単独のCMは恐らく当分は作らないのだろう。


強気な姿勢と褒めるのか奢りだと思うのか、それは僕ら消費者が決めることになりますが、発売以来好調なセールスを記録している今はCMにお金をかけないのが正解なのかもしれない。


この勢いをどこまで保てるのか、今後様々なてこ入れもあるだろうが期待したい。

ヴィッツG'ｓ試乗記

試乗グレード：G's
トランスミッション：5MT/FF
ボディカラー：スーパーホワイトⅡ
天気：晴れ
およそ30分の試乗。



・小粒でピリリと辛い奴
ヴィッツがデビューしておよそ１年。デビュー時は大幅に変わった顔つきや多少値上げとなった価格など評論家の間では決して高い評価は得られなかったヴィッツ。
しかし、販売面ではコンスタントに売れてプリウス、フィット、アクアに次いで4位という位置を堅守している。

そんなヴィッツに追加されたのがトヨタ自動車のスポーツコンバージョン車シリーズG SPORTS（G's）第2弾となるG's仕様だ。
CONTROL AS YOU LIKE というフレーズを片手にホットハッチ戦場に舞い降りた。





・男らしさが間違えたか!?
前回、RSを初め主要グレード全てに試乗したがその時のヴィッツの印象は精悍で男らしい顔つきになったと思い、さらにRSはスポーティーなメッシュグリルにアンダープライオリティ手法の開口部の広いバンパーでさらに精悍に思えた。

しかしこのG's、プリウスのデザインテイストを継いでなんだろうが、これがどうも間が抜けてのっぺらとして感じた。

はっきりいってしまえばカッコ悪い。なんだろうか、プリウスは意外とカッコいいかもと思えたのにヴィッツのフロントはどうしても好きになれない。


でもリアの専用バンパーはかっこよくG's専用となるブラック加飾のLED式リヤコンビネーションランプ、専用マフラーと相まってスポーティーさと迫力を兼ね備えている。

さらに専用ホイール、今回のはメーカーOPだがレッドラインがワンポイントとして足元をお洒落に仕上げてる。


個人の総評としてはフロントバンパーを交換すれば他はOKって感じでしょう。



・ブラック基調のスポーツ
さっそく乗り込むためドアを開けてみると、シートのシートクッションのサイドにG'sの文字を発見、フロアマットや外装にもG'sロゴのオンパレードだ。

そんなインテリアだがブラック基調でインパネパッドにカーボン柄を使い、かつステアリングやシート、シフトに赤ステッチを多用することでスポーツ性を高めてる点はG SPORTSたる所以だろう。

その他は基本的にはRSのCパッケージと同様の装備となる。
なのでマイナス点としてはマニュアルエアコンになるところが挙げられるもののその他はあまり差がないと思う。


・剛よく道を制す
スポーティーなインテリアに包み込まれて走りだす。クラッチはノーマルと一緒なのだろう、感触は軽い。
さっそく道路に出る際の段差を越える時に乗り心地を確かめる。突き上げがやや強いものの普段からスポーツモデルに乗り慣れてる人なら言うほどの堅さには感じないだろう。

驚いたのは剛性感、フロントパフォーマンスバーを追加しさらに底面にスポット増し溶接を施しているのが良く利いている。
ノーマルのRSも割合しっかりしたコンパクトと思ったが、G'sはさらに上の剛性感を持っている。

直進安定性に優れしっかりとまっすぐ走ってくれるし、ひとたびステアリングを切ればスパスパと歯切れよく向きを変えてくれる。
こういう反応がいいクルマは乗っててなかなか楽しい。

タイヤも17インチのポテンザRE050とブリヂストンのフラッグシップタイヤを履き、専用にチューニングされたサスペンションも大きく影響しているのだろう。

乗り心地は多少犠牲になりますがそれでも前述の通り乗り慣れてる人なら気にならない程度だと思う。もちろん自分で運転してるので助手席や後席では評価が変わるかもしれないですが、


またブレーキ、このクルマはOPであるADVICSのブレーキパッドを装備していなかったのだが前に乗ったRSに比べてコントロール性が良く感じた。
言い換えれば唐突感がなく感じたのだ、このあたりはブレーキパッドのなじみなどその他の要素もあると思うのだが個人的には良くなったように感じた点である。


反面残念に感じたのはパワートレイン。

足回りと剛性といったフットワークに力を入れたG'sだがパワートレインには一切手が加わっていない。マフラーも専用と書いているものの恐らくマフラーカッターが専用になっている程度で径は変わってないと思われる。

なので速さと言う意味ではノーマルとタイヤの違いはあれど基本的には変わらない。

もともとがクラス比で排気量が少し大きい実用エンジンを積んでいるだけのスポーツモデルなのでこのあたりはちょっと残念な点だ。


とはいえ価格との比較もあるから難しいところなのだろう。

このフットワークにさらにパワーもアップするであろうGRMN仕様のヴィッツターボに期待が高まります。


・コストパフォーマンス
このG's、ベースになるRS(MT)に対し約15万円ほどのアップとなる。
装備からするとCパッケージ(CVT)が近くこちらに比べると30万近いアップとなる。


が装備を比べると

Cパッケージと比較して、専用エアロ、ライトはディスチャージ、専用内装、サスペンションと剛性アップ、17インチホイールとアルミペダル。
恐らく普通に購入すれば30万円は下らない。


額面以上に走りの資質も向上しているので30万円はむしろ安いくらいではと思う。スポット増し溶接などはアフターでやるのも大変だし



ただし、このヴィッツG'Sには、というかコンパクトスポーツ軍全般に言えるのはこのクラスの王者スイフトスポーツという存在がある。


価格はほぼ同額かややスイスポのが安いくらい。


維持費的には1.5Lのヴィッツのがわずかに安いもののその他確実に勝ってると思われる点は正直スイスポのが多く感じた。

ただ魅力的なモデルなのは確かで軽快なフットワークにはG'sにやや軍配があがる。