かっとび@ツインズのブログ一覧

ファンツードライブとは・・・Fan two drive

直訳すると

　「2つの駆動をあおぎます。」・・・おいおい

以前こんな事を言っていました



続きです　でこれが最後です。

１２－車を楽しみとして乗っている皆に伝えたいこと。

　私でも楽しく乗れるようになるのは永い時間かかったのです、そう簡単に理解して

ほしいとも思いませんし、ある程度の苦労があったほうが見つけて気がついたときの

嬉しさは格別です。

　言葉や書物だけで理解し出来るようになるのは到底無理だと思います。

　楽しい走りを理解するのは何時でも考えつつ走らせる事、一部の天才的なドライバ

ーは除いたとしてですが、少しづつでいいので自分勝手な考えをただして指摘される

悪いところや長い自己流の走りで付いてしまった癖を無くしていく事も含めて修正は

可能と考えています、そのお手伝いを出来ればと私のドライビングレッスンが有りま

す。

　その集団がISDCいすゞスポーツドライビングサークルであります。

　それぞれの方が自分の力で気が付くことのお手伝いができれば・・・時間が掛かっ

たとしても続けてくれればそれはそれで良いと思っています。






　いゃー　余り他人の言っていることやドライビングの特集をしている雑誌等の解説

本はそんなに読みませんし、此処では走らせ方はこうですなどと指導していません、

どのような事を理解した上で走らせないと気持ちの良い走りが出来ませんよと言って

いるだけなのです。

　個人的には技術資料などの世界的に認められている内容だけで大体の事は足で裏づ

けをとる(刑事かよ)を取りつつ自分の物としています。


雑誌などではなく運動力学などの専門書には嘘がありません、運動力学などから自

分のしている事を当てはめてみると色々と面白い事に気がつきます。

　又構造も嘘がありません、ジオメトリーやアライメント変化などですねそれらから

イナーシャーやロール中心と重心位置の考え方、同時にバネレートやフリクションと

減衰力変化でのバーター関係等など、パワーステアリングのポンプ吐出特性と操舵反

力や手応え感などは絶対本などが書いてある専門書を読んでイメージは理解する事は

可能ですがそれを車両の挙動として理解する事はなかなか難しいものですがそれを続

けていく事は可能です。

　それらは自分で体感しないと解らない物も多くありますし私などなかなか雑誌等で

の活字を鵜呑みには出来ない性格なので、ご指摘の著者なども私のように色々な物を

自分の手で体で体感している方なのでしょうね。


　それを上手に伝えられる方が書いてくれればいいのですが・・・


　只　どんなに正しい活字になって特性がグラフ化され挿絵が付いたとしてもその内

容を自分の物にする事は読むだけでは100%　不可能と考えています。

　自分で走り操作(入力)が車のどういう動き(出力)な繋がっているのかを楽しく体感

していきましょう。


　そしていつもの

　三つの約束と

　先を読む力

　路面を読む力を

　を日頃なんでもない運転のときにも意識し


　ファン・ツード・ライブ　を　エンジョイしてください。



　おしまい



　次のネタは

　久しぶりの読み物　それも　昔書き溜めていた物のリバイバル・・・


　お楽しみに　

ファンツードライブとは・・・Fan two drive


直訳すると

　「2つの駆動をあおぎます。」・・・おいおい

以前こんな事を言っていました


１１－実際の現場・・・では

　こんな人も　マニアかも

　毎日の事ですがトランクに何気に積んだ荷物の量が変化すると旋回後半でのヨーレ

ートに影響しているから少しずらすか下ろさないとなーとか考えている御仁。

　150km/h以上での下りでの挙動であります・・・おいおい

　定期的にスタンドでタイヤの空気圧をチェックしてもらっているのに、気温が変わ

ったからと路面温度を手で測りながら空気圧を前後別々に手持ちのゲージで調整して

いる兄ちゃん(おじちゃん)。

　何処かに行くときになぜかいつも裏道をそれもコーナーの続く道を自然と選んでし

まい家族にぶーぶー言われているおじさん・・・(峠で旧道と書いているとつい)

　走り出す前にいつも車を始動してから、タイヤを点検フロントウィンドーを拭いて

から出かける御仁。

　スパークプラグを高感じに外極の向きをスペーサーで合わせてスパークを均等にし

ようと努力している方やエンジンルーム内やエキゾーストの静電気発生を安定化させ

るためにアーシングを行っている方
　

　そんなことをちまちまと弄っては車を気持ち良く走らせる事を理解していつも気に

している方(オヤジ)に私はなりたい。

　いずれもそれらの行動は楽しく運転したい・・・でっでたー

　ファン　ツー　ドライブ　をいつも意識している方々の事であります。



　そんな事を目指した集団がいらっしゃいます、そんな集団に拘われる事のできる幸

せなチャンスは・・・自分で探して　いや　何時も思っていれば　叶うと思います。



話は変わって

　それにしても最近の開発販売されている車は考え方ではユーザーのエンジョイ度を

不在の車造りを感じられます、不在といっても一部のマニアのみ感じ取っているので

ありますが・・・。

　普通の方々にはとても良い設定では有りますが・・・なにゆえに

　大部分のユーザーは普通に走れればいいのよと、おっしゃいます。

　その普通とは何でしょうか


その普通の方は、毎日の生活に変化を求め無く安定さを理想としている　
毎日乗っている車に特別な興味の無い方々のことで
　
無難な物で移動に使えれば良く壊れなければ良い　
カタログを見るときは燃費と衝突安全をうたっているものを、
間違っても操縦安定性をうたっているものを見ている方は
ホントに限られています。


そん何は車ではない・・・と考えている御仁　同感であります。


実際に安全やエコと快適性は必要な事ですがそれらを追求する余り作り手は色々と新

しい技術が次々と投入されています。

それらは逆な立場の御仁から見るととてももったいない事なのであります、
あっ　そんなことするならこうして欲しいとか、
その手法の使い方間違っているよーとか　
であります。
　

音　振動　応答　挙動　など等・・・・

ノイズなら下げてサウンドなら調律して行く事

振動もしかり　無いと困る　ものであります

応答自体も敏感すぎると神経質、応答が悪いとくだくだになりますよね

実際に挙動自体も神経質になってしまう事になります


では　どうすれば・・・・


　いろいろな例を上げていくと設定タイヤサイズもしかりです、
　エンジンレイアウトも駆動系を含めてマウント、配置など基本的なところから
　考え直す事が必要であります

　出来上がっているものを考えていく場合であっても懸架装置は・・・

コンプライアンスチューンから始まり
電子部品などでも小細工されており、
一般ユーザーに技量を期待していない事が一番残念な事であります、
もっとユーザーを信じてあげましょうよ。

　同時にユーザーを育てる車になりましょう。



　色々な新技術がドライブの楽しさの為に活用されていない現実

　当然大切ですが　衝突安全対策と排ガスと燃費の向上に活かされています

　しっかりした車体剛性感の向上とトルキーで使いやすいエンジン特性には使われて

いません。　

　先ずは車体剛性バランスありきの物がなかなかその良さが見えてこないような車両

が出てきているのは事実でありますね。

　
　まあ私に言わせればどうせ人間が作った物ですから、後から特性自体は何とでもな

ります・・・って

　ほんとか～。


　出来る事と出来ない事がありますが、人を育てる車つくりを・・・・


つづく

タイヤ踏面の動的変化

久しぶりのオタクネタです・・・自分で言うのもなんですが判
る人だけ読んでくれれば幸せで有ります。


先ずはタイヤの踏面に注目しましょうか

　とまっているときのセットアップがアライメント値となります

　では走り出したときにはどう変化するのでしょうか、踏面には
グリップサークルという概念で説明していきたいと思います。

　ここでは荷重移動で変化してグリップサークルの大きさが変化
するのは考えないものとして話を進めます。
　複雑になってしまうからです・・・書くのも大変なのです。


　まずは真っ直ぐタイヤが地面に立っている場合はグリップサー
クルのセンター部分に接地形状が現れています。

　此処ではグリップサークルのセンターにもう一つの円があると
いうイメージです。
　接地圧は色で表現しましょうか・・・言葉の色です。


　ここからは二つの方向に変化します。
　荷重が上がると接地形状が大きくなっていきます。

　ここに少しだけネガティブキャンパーをつけたとしますね車両
外側にあるエリヤは浮き気味になり普通の圧をオレンジとすれば
外の方は黄色くなります。

　外側のタイヤは面圧が下がり、傾いていて押し付けられている
内側の方はタイヤの面圧が上がりオレンジが赤くなっていきます
　一見接地形状に差は少ないのですが接地圧の差として表れて、
タイヤの特性としては接地圧の平均を出してその中央値を接地の
センターとしますが、そのセンターとステア軸の接地部分との距
離がモーメントとして働く事で手応えや保舵力などに影響を及ぼ
します。

　タイヤの性能が同じでも接地圧パターンが少し変化して一見同
じに見えても多少のキャンパー角が付く事でタイヤの接地センタ
ーが移動する事でその軸に対するモーメント値が変化して、結果
ドライバーが手応えなど出差を感じるものなのです。


　キャンパー角変化で手応え感が異なる物の理由が解ります。

　
　少しタイヤを転がして見ましょうか、動いてみましょう、基本
的にフロント駆動車のタイヤは常にタイヤに駆動力が働いている
為にアクスルをかいしてサスペンションリンクなどを伝わり車体
をタイヤが前に引っ張っています。


　タイヤが回るから車が進むのではないことをご理解ください。


　常に走行中は前に車を引っ張っていることになります、ただし
四輪駆動車も同じですが後輪駆動車のタイヤは逆に駆動力は無い
が転がり抵抗があることで走行抵抗になっていますからも前輪は
後ろに下がっていることになります、但し制動時はみんな一緒に
なっちゃんうんですけどね。　

　こういう感じで同時に旋回中は横力をかけるとタイヤの車両外
側が巻き込むためにタイヤの接地形状が変化すると共に接地圧も
変化することで、ネガティブキャンパー角のセットが生かされて
きます。

　セットしていたネガの部分がキャンセルされていることになり、
そのままだと外側のエリヤの圧が高くなりますがネガティブキャ
ンパーのおかげで踏面の面圧が均等に近くになり当初の目的が果
たされています。

続く　



タイヤ踏面の動的変化 2


　実はそれ以上のことがおきているのです

　それはなぜ、アライメント値がメーカーから出されているか

　ジオメトリーはタイヤにとってどのような影響を与えているか

　それらはこれまでに説明してきましたが今回は特にタイヤ踏面
を切り口として説明していく事にします。

　簡単にする為にトーインは考えなくて、ゼロとします。

　キャスター角は操舵軸を回転させると先の接地円、グリップサ
ークルの接地圧は操舵していくと圧力は後方に行くにつれて圧力
が高くなっていきます、その時点でタイヤに実角がついています
からタイヤとしては旋回内側のエリヤが接地圧が上がっていきま
す、このようにキャスター角はトレール値の設定で直進性を確保
するのですがＦＦ車や四駆ではタイヤ自体がひっばるので直進性
を確保している分とレール地は少なくて良いのでキャスター角も
少なく設定されています。

　逆に後輪駆動車は前輪に安定した直進性を付けたいのでトレー
ル値を必要とする分キャスター角を多めにつけています。

　操舵軸のもう一つの角度はキングピン角でこれも動きを簡単に
してみると後方からタイヤを見ていくと操舵するとタイヤはキャ
スターより大きくタイヤの内側のエリヤを地面に食い込ませる・
・・踏面の面圧が高くなるように作用します。

　いずれもタイヤの実角に対して増加する為にタイヤのコーナリ
ングフォースの増減とは別に踏面内の圧力の移動という考えで行
くとセルフアライメントトルクの増加、しいては操舵時の保舵力
や総惰力となって感じ取る事になります。

　又付き過ぎる面圧の不均等は安定したコーナリングフォースを
減少させることなりますから、ハンドルを切りすぎる事でタイヤ
の実コーナリングフォースの減少となりますのでハンドルを戻し
た時の方が車が曲がってくれる・・・アンダーステアがなくなる
ことがこれで証明されます。

　これらはタイヤの踏面で起きている圧力の変化を切り口として
見ていく事で初めて分る物であります。

　どうでしょうか　なんとなく　分って来ましたか・・・・


　コメントを待っています

ファンツードライブとは・・・Fan two drive

直訳すると

　「2つの駆動をあおぎます。」・・・おいおい


ファンツードライブとは
トヨタ自動車がスローガンとして作り出した言葉であります

　まあそれはさておいて 実際は車好きに言わせると

　　「楽しい運転・・・」ですよね、気持ち良くなる運転とは



かっとび@蒼茶釜は以下のように考えています。

　予測と結果です

　予測を立てて　行動して　それが結果として　正しかった　時に

　人は楽しいと思えるのではないでしょうか。





１０－いろいろな要素と部品

　私の近くには車を走らす事が大好きな方も沢山また色々楽しみ方も異なる方々がいらっしゃって、私と同じようにメーカーの発売している仕様は自体はバランスとしてはとても良いもののそのまま乗ることを良しとしない方もいらっしゃいます。

　メーカー仕様ゆえに多少の逃げを打っているところ、

　安全な運転をしていただきたいという名目でのステアリング位置を含めた基本ジオメトリーで発生するアンダーセッティング、

　高い横Ｇ状況での強アンダーセッティングのサスペンションブッシュ類でのコンプライアンスステアチューンなどがそれであります。


※闇雲に走らせていた時には気がつかず、それぞれの走りを車速や操舵や横Ｇを切り口にどうしてそんな挙動をするのかを考えていったときに上記のカーメーカーサイドの意図を解ってきたものでありました。





　オーナーサイドの無意識なワガママで作り側は快適性を重視するが事ゆえに・・・


　普通の方が普通の乗り方をしたときに気がつくことは、車両の挙動ではなく音なのです、車速やエンジン回転にリンクして音が変化する分には気がつかないのだが音質の変化や増加率が変化したら気がつきます。

　ある一定のエリヤが静か苦なった場合はその部分を良しとは言われずにその前後がうるさいといわれる物であります。

　次が乗り心地、上下の動きが無い事をよしとするのです、車両挙動にリンクした横方向の動きに対しては良いのだが本来は自然な路面入力時の突き上げ感などは指摘されてしまいます。

　乗り心地が悪い・・・それは　クイックな操舵感とのバーターでもである。


　次第に速い入力は減衰させて感じづらくして、ゆっくりとした入力に対しては可能な限りリニアに応答する事のできるユニットが開発されてきてこの時にユーザーは

　ダイレクト感が薄れてきたと・・・の。た。ま。う。のである　はい。


実際には
　マウント系のソフト化や操作類のダイレクト感を無くして軽い操作系にセットしていく事などがありますが車の運転が好きな者にとっては邪魔な挙動もあることを考えられます。


　そうするとバネやダンパーブッシュ　スタビライザーなどから始まり交換していくのですがその理由はここまで書いてきたことのように、前後のロールの止まるタイミングのずれやいかにその姿勢に持って行き易いかを目的にしているわけではないのであります。

　周りの方々が雑誌に載っているものに交換したり有名なショップの推奨している物・・・ショップがその方の走らせ方を理解して推奨してくれているのであれば良いお店と言う事になるのですが、どうなのでしょう・・・。


　本来の楽しくなる走りを理解してそれが出来やすい様に色々なパーツをチョイスしてはセッティングしていかないととても無駄な行為いや逆に只低く硬い応答性がシャープだけど限界性能の低い組み合わせをチョイスしている事も時には考えられます。


　どうすれば気持ちが良くなるのかという走らせ方を前提にしていくと軽い操舵でも発生するコーナリングフォースからロールスピーのバランスをとり旋回時のターンインに導く事自然とフロントが先にコーナリングフォースが立ちが上がるのを導くのが良いと思います。

　これらの挙動は各部品より発生する動き(特性)が複雑に関連しあい最後にはマウントラバーの硬度や入力時のエンジン部位のたわみ特性までも影響してくるからもー楽しいとしか言えないですね…変な奴と言われていますが・・・。


　通常クイックにしたいためにフロントを固めたり、アンダーを出したくない為にリヤをとにかく固めたりと本来はやってはいけない(限界を落としているバランス)事が色々とゴムフェチ師匠から見ると無駄と言われる事をやっている方々を見てきました。


　いつまでも雑誌などに書かれている事を正しいと全てを鵜呑みにせずに行間を読めるようになりましょう。

　
　
　只車高が低い事・イコール・速い/安定していると勘違いされている輩の多い事も事実ですし速い車がつけている居る物(パーツ)をただつければ速くなれるというハードでの改善でソフト(考え方や走らせ方)の改善を行わないのがみていて残念であります。


　先ずはバランスは量産車のままが一番だという事を理解させるのが一番難しいですね、当然とられている安全マージンなどで多少の変更での色々な性能を向上をさせられることも事実でありますし、自分の走らせ方(ソフト)を理解することチョイスする部品(ハード)とグッドバランスが目標であります。


　それが車弄りの本筋であります。

オーディオのスピーカーが片肺・・・

蒼茶釜のラジオの音が遠くに・・・左のスピーカーだけ出ていました。

ばらしてラインチェックとジョイント部分を確認したら音が出るようになりました。

元々　ほースピーカーだったのですが、ダッシュをツイーターにして高音を強化するためにツイーターに交換していたのですがドアは良いのにダッシュのツイーターが鳴らなくなると違和感が出ます。

でも外してみて依頼した作業者の仕事が余り綺麗でなかったのが解ってがっかりしました。

個人的には、余り勧めない二股配線用の金具を使いたおされていました