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2018年02月12日

トラブルからの「 これまで 」と「 これから 」   * かなりの長文ご注意

トラブルからの「 これまで 」と「 これから 」   * かなりの長文ご注意 昨年末、タカタサーキットで見舞われた トラブル

走行中に吹けなくなったり、アイドリングでハンチングが出る。
燃料?点火?吸排気??漠然と考えるが、警告灯表示も無く、視認できる範囲での不具合もない。

幸い、アタフタとした中でプラグが激しくカブっている事に気付き、プラグ交換で原状復帰できた。



そのトラブルシューティングとして、まずは現在のA/F値の確認に入るが、全開4000rpm付近でA/F値が14を指す。
このリーン状態のままで高回転まで踏んでいくのは危険と判断し、確認作業はそこで中断となった。
A/F値がリーンな事とカブり症状との因果関係は不透明(普通なら逆)ながら、現時点での燃調コントロールがe-manage Ultimate (サブコン=純正CPU補正アリ)という事で、

① 全開域(Ultimate領域)A/F値リーン → 回転数低下(純正CPU領域)リッチ方向へ補正
② 半開VTEC域(Ultimate領域)A/F値リーン → VTEC域外(純正CPU領域)リッチ方向へ補正

のうようなコンボが成立し、リーン・リッチを繰り返す事でカブり症状につながったのではないか?との予測を立てる。

ちなみにこの段階でのUltimateセッティングは3年前からの「Quarter Mile」さんによるもので、画像の青線になる。
当然ながら「Quarter Mile」セッティングの不具合などではなく、セッティング後から今回の症状が発生する3年間(プラグ交換4回)に、このような症状は出ていなかった事は明らかにしておきたい。
その上で、青線のセッティング時からいうと排気系がゴッソリと変更(エキマニは約18か月前)しているため、上記コンボの可能性があるのかも?という流れである。

ただし、排気系(エキマニ+マフラー)だけでA/F値が劇的にリーン方向へと振れるような事があるのか?という点は甚だ疑問の余地が残るモノの・・・
全てお任せの「Quarter Mile」セッティングのため、狙いのA/F値がどの辺りなのかを把握できておらず、果たしてどこまでを許容範囲として捉えて良いのかの判断基準が難しい。



ハッキリしている事は、現状で全開走行を続けてしまうのはリスクを伴うだろうという事。

そこで 「ALTEX」さんのご協力の元、とりあえず燃調セッティングをQuarter Mile(Ultimate)からV-PROへとスイッチしてみた(画像の赤線=ALTEX V-PRO)。
これでカブり症状が再発すれば原因は燃調以外にあると確定できるし、密かにフルコンへの交換で得られるメリットも期待してのトラブルシューティングである。

結果、交換後の全開走行でもカブり症状は再発せず、一安心。

しかし期待のフルコンの体感は、車体も重く吹け上がりも重く、遅く感じる。
投手の投げる球でいう「キレは無いけど重い球」という表現が近いか。
VTECポイントを下げているので中速域のトルク感はあるが、下から勢いをつけて高回転まで伸びていくような感覚ではなかった。


次なるトラブルシューティングとして行ったのが、引き続き「ALTEX」さんによるe-manage Ultimateでのセッティングと全開走行である(画像の緑線=ALTEX Ultimate)。
フルコンではカブり症状が再発しなかったが、サブコンだとどうだろうか?という確認作業の一環と、同条件下のフルコンと比較する事で、今後の方向性の指標にする目的も踏まえている。

こちらの結果も、カブり症状は再発せず(プラグの焼けも問題なし)。

さらにフィーリングも悪くない、むしろV-PROよりも良いし速いと感じた。
確かにトルク感は減ったし、高回転域での伸びはV-PROと同様に無いのだけど、一気に軽くエンジンが回ってくれるので踏み抜ける感覚が気持ちいい。



体感だけで優先順位をつけるなら、青線*(Quarter Mile)・緑線(ALTEX Ultimate)・赤線(ALTEX V-PRO)。

* ただし青線自体は排気系が以前の状態の数値であり、体感で良いと感じるのは排気系を交換後(A/F値がリーン?)のモノかどうか区別が難しく、実際の比較とは言えない。

しかしながらダイナパックでの数値順位は、赤線(ALTEX V-PRO)・青線*(Quarter Mile)・緑線(ALTEX Ultimate)。


ハッキリしたのは、いかに素人の私の体感が不確か(苦笑)
ポジティブに捉えると、体感を得た上で実際の数値比較ができてとても参考になったし、それらを総合して色々と考える事も出来た。


〇 やはりプロショップのセッティングは煮詰めてある

唯一、3年前のダイナパックの数値である青線なのだが、走行距離・排気系・気候・ダイナパックの違いetc…と比較対象としてイコール条件では無いのは大前提の上で、トルクカーブのなだらかさやパワーカーブのスムーズさが体感の好印象や乗り易さにつながるモノなのだと再認識した。
これは、実走とダイナパックの両面から、体感と数値を幾度と無く煮詰める事ができるプロショップならではの強みだろう。

〇 とはいえ、やはりフルコン優位か

赤線と緑線の差異こそが、直接かつ単純なV-PROとUltimateとの比較と考えうる。
ピークパワーで約10ps、ピークトルクで2kg/mの差を、NA車両としては大きいと捉える事ができるかどうか(ただし、あくまでも基準は我がS2であり、エンジンチューニングがさらに上振れるとフルコンの優位性も広がるのかもしれない)。
赤線のみVTECポイントを変更しているため、その効果が如実に現れる4500rpm付近からトルクカーブが一気に立ち上がり、それに引っ張られるようにパワーカーブも変化。
高回転でパワーが落ち込むのはトルキークンの特性か、純正エアクリBOXの限界か。
3500rpm以下のトルクをA/F等でもっと立ち上げることが可能なら、体感的にもグッと良くなるポテンシャルは秘めているのでは。
数値差や細かな調整幅の費用対効果をどう受け取るかで、フルコン・サブコンの選択肢のモノサシとなる。

○ フィーリングの落とし穴

自らの体感がアテにならないのは飲み込んだ上で、緑線が数値に反して好フィーリングなのはなぜなのか?
これは青線も同様に、低回転域からのトルクカーブのなだらかな動きと、正比例のグラフのように綺麗に上るパワーカーブがなせる業なのだろう。
下から乗り易く、上まで綺麗に回っていくからアクセルを開けるのが気持ちいいし、コントロールもし易い。
なので一人で走るには全く問題ないが、レース・バトル・タイム計測など他者と比較して始めて物足りなさに気付き、アレ?思ったよりも速くないぞ?と惑うのではないだろうか。


* 参考リンク ALTEXブログへ


長々と書き綴ったが、ここまでが 「 これまで 」 の話。

ここまでの経緯でトラブルの再発は無く、センサー類やその他ハード系が原因である可能性は低いと思える。
実際は、トラブルが発生した場面(タカタサーキットでの走行)での検証が必要なのだが、おりしもの大寒波に日程・コストなどなどを考えると、なかなか即座に「はい!タカタへ!」とは言えないのが現実である。



そして 「 ここから 」 。

トラブル回避のために燃調リセッティングを行うとして、元々のe-manage UltimateはQuarter Mileセッティングのためロックが掛かっており、初期化か、もしくはQuarter Mileさんによるリセッティングの二択しかない。
ここでリセッティングを選択すると、もし仮にトラブルが再発してしまった場合に次の一手が打ちにくく、色々な面での不具合が予想されるので現実的では無いと判断。

残すはALTEXセッティングのよる、V-PROかUltimateなのかという選択なのだが・・・

どちらも、仮にここからA/Fを詰めたとして、パワーチェックから上乗せで10ps得られるかどうかが正味な所。
より調整幅のあるV-PROに至っては、V-PRO本体を入手するところからなのでコストが跳ね上がる。

リスクリターンと費用対効果、双方向から見ても落としどころがイマイチ。
そんな時にふと、某漫画のセリフを思い出す。


CPUチューニングはパーツじゃない
セッティングパーツなんだ
そのエンジンの持つ力以上のコトはできないんだ



ありがとう富永さん。
なるほど、ミクロではなくマクロに視点を変えてみた。

今、我がS2に載せてあるエンジンはAP2の2.2リッターで、実走約10万キロ。
オイル消費も白煙も無く、高回転まで小気味よくよく回る。
ただレシプロの、HONDAの高回転エンジンって、どうなのだろうか?

過去に乗り続けてきたFC3S・REエンジンも最後のO/Hは約10万キロで。
全く不具合は無かったが、美味しいところを得るためにリフレッシュさせた。


このタイミングでエンジンのリフレッシュもアリか。


とびっきりのパワーなどは求めていない。
リフレッシュ+αで次の5万キロ・10万キロを楽しく攻める。
そういう方向性から、基本的に消耗品のみの純正O/Hでピストンだけ戸田レーシング製のモノを。
色々と試行錯誤したCPUはフルコンで、と考えていたところに渡りに船。
タイミングよくALTEXさんから中古在庫となるLinkの打診があり即決。

エンジンは乗せ換え時に下取りで「ALTEX」在庫のノーマルAP2をO/H。
乗せ換え+慣らし運転のみのロスになるのもありがたい。

これで無理せず240ps台に届けば、先に挙げたリスクリターンも費用対効果もマズマズ。
そろそろ取り掛かるであろう新しいエンジンに期待しつつ、今後のS2ライフも楽しめますように。


ここまで長文、最後までご高覧いただきありがとうございました。
ブログ一覧 | メンテナンス | クルマ
Posted at 2018/02/12 19:42:22

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