RoyalSaloon爺のブログ一覧

なぜかセンチュリーの試乗インプレッションは、自動車雑誌にもインターネットサイトにも掲載がありませんよね…
それだけ特殊な車ということでしょうか（笑）
素人目線ではありますが、トヨタ・センチュリー（GZG50型）に試乗した感想を書き綴ってみます。
（GZG50型・マイナーチェンジ後の６ＡＴモデル）





【エンジン始動】
以前の記事でも述べましたが、独特なセル音がします。何とも言えない高級感のある音です。
ちなみにクランキングホールド機能付きで、START位置でキーを保持しなくても大丈夫です。

【アイドリング】
無音無振動です。クラウンでもハンドルにアイドリング振動が若干は伝わりますが、センチュリーは全く振動がありません。これだけでこの車の凄さがわかります。ＬＳでもかすかとは言え、エンジンの鼓動がステアリングに伝わります。エンジン音は閑静な場所だとかかっていることはわかりますが、ほぼ無音です。





【乗り心地】
これこぞセンチュリーの真骨頂、エアサスらしいとてもソフトな乗り心地です。日常でよくある、橋のジョイントやマンホールの蓋などの突起はほとんどショックが伝わりません。足（サス）だけが動いて、ボディーが動かないと言ったらわかりやすいでしょうか。縁石や工事補修路など大きな段差通過時もさすがソフトに動いて、ガツッという振動はしません。
加速・減速時はソフトな乗り心地ゆえ、ノーズリフト・テールダウンしますが、個人的にはこの挙動が好きです。特に停車時はフワンフワンフワンと心地よく揺れ、優雅に停車します。70年代のアメ車のように…
特に乗り心地が固すぎる車が多い中、この乗り味はより際立っています。

【加速感】
○ノーマル（ショーファー制御）モード
アクセルの踏み始めは穏やかで、踏み込んでもＧを感じさせない走りです。
○パワーモード
アクセルを踏み込むとグワッ！とテールを沈めるほど加速します。V12・５Ｌエンジンは伊達じゃないですね。

【静粛性】
かなりエンジンを回してもシューンというおとが多少するぐらいで、非常に静かです。クラウンの３千回転の音量とセンチュリーのレブリミット手前の音量が同じくらいです。
車外で聞こえるエンジン音も非常に静かです。

【ハンドリング】
今では貴重な油圧反力式パワーステアリングです。とても軽く、片手でクルクル回せ、とても穏やかなセッティングです。小回りも大柄なわりに利きます（回転半径5.7m）。
ソフトなサスペンションですが、カーブでは意外にロールが少なく、安定しています。これぞエアサスの本領発揮と言ったところでしょうか。

【視界・見切り】
角ばったボディー故、ボンネットは隅まで見切りが非常に良いです。Ａピラーも立っており、ベルトラインも低く、視界も非常に良好です。バックはオーバーハングが非常に長いため、駐車場にある輪留めは信用してはいけません（笑）危うく壁にぶつけるところでした…

【フェンダーミラー】
前を見たままでミラーが視界に入るので、楽ですね。
ただ、ドアミラーに慣れてしまうと、慣れるまで違和感がありますね。特に左ミラーは、ロングノーズゆえミラーまでかなりの距離があるため、像が小さく映ります。そのため、後退はかなり難しいです。

【ライト類】
ハロゲンライトなのでＨＩＤに比べると暗いのは仕方ないですが、ライトの配光がよく、フォグランプと同時点灯すれば視認性は良好です。
コーナーリングランプつきです。


***最後に***
素晴らしい車の一語に尽きます。
静かに滑らかに、そして優雅に走れる車はセンチュリーの真骨頂だと思います。
クラウンですらスポーツ路線に走った今、柔らかい乗り心地に滑らかで重厚な乗り味を味わえるのはこの車だけだと思います。
まさに、古き良き日本の高級車です。

ヨーロッパ車に倣えで、ハンドリングやら走行安定性やらがもてはやされる現在の車開発。軽自動車からミニバン、ＳＵＶそしてハイソカーまでも、扁平タイヤを履かせ、固いサスペンションセッティングが主流になりました。
そして、ソフトな乗り心地でダルなハンドリングは古き（悪しき）価値観に…。

速度無制限のアウトバーンがあるヨーロッパならともかく、100km/h制限の日本に、過度な扁平タイヤや固い足回り、クイックなハンドリングは果たして必要なのでしょうか？

センチュリーに乗ると速く走ることなんかどうでもよくなります。ゆったりとハンドルを握る至高のひと時。
疲れていてもハンドルを握ると疲れが取れ、そして癒される車…それがセンチュリーです。

新型クラウンのV6/2,5Lロイヤルサルーン、V6/3.5LアスリートＳの２車に試乗しました。
現在の愛車である18系ロイヤル2.5Lとの比較した視点で綴ってみます。


【ロイヤルサルーン　2.5L　V6モデル】
①乗り心地
これは18系ロイヤルと比較してかなりよくなっていると感じました。
マンホールを乗り越えるとき、18ロイヤルだとガツッっと衝撃がきますが、ポコッっといなします。
ブレーキ時のノーズダイブ、発進時のテールダウンもないです。
愛車のタイヤが磨り減ってる点を考慮しても、だいぶ良くなってると感じました。
営業担当曰く、18系のときは従来クラウンユーザー(ロイヤル派)から硬すぎるとの批判が非常に多かったようです。
私もそう思っていた一人なので、この軌道修正には賛成です。
ただし、以前に乗った20系ロイヤルよりは固めになっていると感じました。
18系よりはしなやかに、20系よりは固めにといった感じでしょうか…

②静粛性、振動
18系より、エンジンノイズ・ロードノイズとも抑えられています。
中でも嬉しかったのは、18系はハンドルにビリビリとエンジン振動がきますが(新車時より)、ほぼ皆無だった点です。これは直6の17系より退化した点だったので。
荒れた路面で足元から伝わる微振動も無く、全体的に熟成された感じです。

③エンジンフィール、走行性
エンジン自体は全く同じ"4GR-FSE"ですが、音・振動とも雑音・振動が無く、スムーズ且つ静かになってます。18系のタイミングチェーンから発する(？)耳障りなモーターのような音がなくなっています。
指定燃料がハイオクからレギュラーになってますが、パワーダウンは感じませんでした。スロットルの線形がチューンされているのでしょう。
ハンドルも18系は電動パワステ初採用で違和感がありましたが、かなり軽く滑らかになっています。すばやくハンドルを回した際のモータ音も静かでした。

④見切り・取り回し
まず、見切りは18系はボンネットの左半分が見えませんが、21系は4分の3ほど見える感じで見切りが良いです。シートをリフターで限界まで上げれば左のフェンダーも見えます。
18系だと右左折やカーブで10時･14時方向の視界が悪かったのですが、Aピラーも細く立って視界がよくなっていました。
ただ、ドアミラーがドア付けで取付位置がやや車両後方にあるため、違和感がありました。ミラーの面積が小さくなったのも気になりました。ドアミラーは18系のような通常の△位置の方が個人的には見やすいと思いますね…


【アスリートＳ　3.5L　V6モデル】
①乗り心地
乗る前は「ロイヤルよりかなり硬いんだろうな…」と予想してましたが、意外や意外アスリートの方が乗り心地が良く感じました。
マンホールなどの突起もスコッと、ロイヤルよりサスが良くストロークしてる感じです。ロイヤルは小さな凹凸をやや拾う感じでしたが、アスリートは感じませんでした。AVSの作用でしょうか。
工事補修路や縁石乗越えなど大きな突起のショックはロイヤルより強かったです。

②静粛性、振動
18インチの為、ロイヤルよりは荒れた路面でゴーっ音がしますが、225/45R18の割りには静かだと思いました。エンジン音は2.5と比べると低音が効いた音でフィールに重厚感があります。

③エンジンフィール、走行性
3.5Lの2GR-FSEは、普段2.5L車に乗り慣れてるとかなりパワーがあり、アクセルに足を乗せるだけで流れに乗って走ることができます。初採用の8ATも滑らかでいいですね。
ハンドルはロイヤルより重めですが軽くなめらかです。45扁平なのに、轍にハンドルを取られたりする事もなく、感心しました。

④見切り・取り回し
ボンネットフードとフェンダーはロイヤルとは別設計です。ロイヤルよりスラントが大きい為、前後方向の可視範囲は狭いですが、アスリートはフェンダーにコブのような盛り上がりある分、左フェンダー端が運転席から良く見え、見切りがいいです。これなら、17系を最後に無くなったフェンダーマーカーが無くても、車幅感覚が掴みやすいです。


【総括】
さすがに18系と比べると熟成されて、不満だった箇所がなくなっています。
ただし、18系からアスリートありきで設計され、ロイヤルが"おまけ"という立ち位置はなんだか寂しい気持ちです。
今回の試乗でも感じましたが、乗り心地などアスリートの方が洗練されていますし、CMでもアスリートがメインの絵ですね。チーフエンジニアの方も「ロイヤルは陳腐化していくのではないでしょうか」とコメント…

私にとってはクラウン＝ロイヤルなのです。こういう考えは少数派なのでしょうが、ロイヤルの乗り心地はもっと柔らかくても良かったと思います。

サイドブレーキも「掟」を破って足踏み解除になり、賛否両論のデザインもクラウンにとってかなりの大冒険だと思います。そのうち、スイングルーバーも無くなる日が来るのでしょうか（笑）
それは冗談だとしても、こういった変わらない部分があるのも、クラウンに愛着が湧く理由だったりします。

｢権力より愛だね｣…今回のクラウンのテーマです。
私が付けるとしたら｢保守より革新だね｣でしょうか。

センチュリーという車、現行で販売されいる車の中で唯一「和の心」を感じる車ではないでしょうか。
何かとコストダウンが命題とされる昨今、この仕立てのよい内外装に1,000万円はかなりお買い得だと思います。私のような人間は新車で購入することは無理ですが（笑）
フェンダーミラーも古き良き日本の高級車という趣で、前後のオーバーハングも長く、サイドビューも美を感じます。塗装は素人目でも分かるほど、鏡のようにムラ・歪みもありません。
他にも「国産唯一のＶ１２ガソリンエンジン」など、レクサス車にもない「トヨタの威信と良心」が詰ったすばらしい車です。
次期型の存在自体も危ういと思いますが、是非ともV12エンジンを載せてキープコンセプトで登場して欲しいですね。


試乗して思ったことは「静かで滑らか」。
まず、ドアを開けて乗り込みますが、最近の車では少なくなったフラップ式のドアハンドルです。
亜鉛ダイキャスト製で高級感があります。ドアも重く重厚な造りでした。



エンジンを始動しますが、これもキーをひねる一般的なタイプです。
セルの音は他の車に無い、いい音がします。
言葉では表現するのは難しいですが、「キューーーーーン、フォーン！」という感じでしょうか。
驚いたのはアイドリングで一切振動が無いことです。
アイドリングでも無音です。窓を開けてもエンジン音が聞こえません。
V8のLSやマジェスタ、V6のクラウンでも振動は非常に少ないですが、ハンドルからわずかな振動はありますし、直噴ゆえのエンジン音も多少は聞こえます。
ここでも普通の車とは違うというのを感じました。

Ｄレンジにいれても振動はしません。いよいよ発進します。
軽くアクセルを踏むと、ボンネットがフワッと上がり、テールが沈みます。
私はソフトな乗り心地が好きなのですが、この乗り心地には感動しました。
これぞエアサス、昔の13系クラウンを思い出します。
ブレーキを踏むと、軽くノーズダイブし、フワッと優しく優雅に停車します。

ハンドルは非常に軽く、片手でクルクル回せるほど軽いです。

これだけ大柄なボディーなので扱いが大変かと思いましたが、ボンネットの見切りが非常に良く、Aピラーも立っていて、見切りも視界も非常に良好です。


【総括】
一言、感動しました。これぞ古き良き日本の高級車です。
冒頭でも述べましたが、トヨタの威信と良心が詰まった車だと感じました。

時代は、エコ一辺倒の世の中。総理大臣専用車もセンチュリーからLS600hLへとハイブリッドカーになりました。
また、ドイツ車に対抗してスポーツ志向の車が多くなりました。

それとは対極にあるセンチュリーという車。
ひたすら静かに滑らかに。
信念を貫いている頑固親父のようで、威厳があり風格があります。
今のトヨタ車が失ってしまったものではないでしょうか。

新型クラウン、グリルが大きすぎて奇抜…という意見が多いようですね。
私も画像で見たときはびっくりしましたが、実物を見るとなかなかいいデザインだと思いました。

※新型クラウンフォトギャラリー　外装　内装



Aピラーも後退して、ボンネットが長くなったのも高級車らしい感じでいいですね。


リヤも前のクラウンのように、横一文字のテールランプになってます。


内装はドアパネルに木目も復活して全体的に高級感がUPしてると思いました。
サイドブレーキはは解除レバーが廃止され、PUSH解除になりました。
レバー式の方がクラウンらしくて好きでした。
内装のパネルの取り付けが複雑で｢キシミ音が出るかな？」と心配でしたが、パネルを強く押しても異音は出ず、全体のたてつけは良好です。18系の教訓？


ドアトリムの合皮の手触りも良いです。
サイドデフロスターはレクサスのようにドアトリム側に吹き出し口があります
残念ながらドアトリム下半分はソフトパッド製ではなくなり、硬いプラ製になりました…
ドアポケットも開閉式の方が使い勝手が良かったと思います。


Aピラーが立って短くなり、斜め前方の視界が良くなりました。ボンネットの見切りも良好！



ちょっとコストダウンで残念だったのは…
ドアヒンジがプレス品になって、ストライカーがメッキなしになりました。

18系クラウンを購入し、約6年が過ぎました。ここまで所有して思ったことを書き綴りたいと思います。

「ゼロクラウン」というキャッチフレーズを打ち出して登場した18系がデビューした当時の衝撃は忘れられません。はじめて見たときは「これがクラウン？」と驚いたのを覚えています。
外見は今までのどっしりした直線基調から、スラントノーズで流麗な丸っこいボディー。王冠マークが無ければクラウンには見えませんでした。
クラウン＝直線基調でどっしりしたデザインに、宙に浮いてるようなソフトな乗り心地といったアイデンティティを捨て、ドイツ車のようなスポーティー路線へシフトしたのです。

これはクラウンの歴史のなかで最も大きな事件であったのではないでしょうか。過去に、14系→15系のFMCでフレームからモノコックに変わる変革がありましたが、その時より衝撃が大きかったです。構造が変わっても乗り味などはしっかりとクラウンでした。

18系のデビュー、これは革新と捉えるべきか、迷走と捉えるか…
クラウンファンの視点で今後書き綴っていこうと思います。