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JC08は決められた距離の加減速をシャシーダイナモ上で行いガソリン１Lあたりの排ガスを計測するためのモード走行である。排ガスを計測する際の副産物として燃費が計測できてしまうのであるが、電気自動車ではこの走行パターンのみを利用してIKWあたりの走行距離を割り出し、利用可能電池容量を掛けることで走行可能距離と称している。　その数値が実際の走行可能距離とかけ離れているのは、JC08の走行パターンが電気自動車にとって極めて有利な低速中心であるからに尽きる。

平均速度24.4ｋｍ、最高速度81.6ｋｍの範囲で約８ｋｍ分の加減速走行というパターンですが、加減速Gが緩すぎるしエアコンオフというのも現実離れしている。　エンジン車であれば余熱を利用したヒーターなので冬場ではエアコンのオン・オフによる燃費の悪化はほとんどないが、電気ヒータを活用する電気自動車の場合はそうはいかない。　カタログ値通りに走行できないと日産を訴えたとしても、お国の定めた走行パターンで不正なく計測した結果であると主張するであろう。だからユーザーが裁判を起こしたとしても勝ち目はない。

しかし、カタログで２２８kmの走行可能距離を大きく宣伝しているくせに、保証期間内で劣化して１００ｋｍしか走行できないというのは詐欺的であるといわれても仕方ないのでは？　メーカーは携帯電話等のポータブル機器の電池が劣化することは周知の事実であるから問題ないとでも考えているのであろうか？？　ポータブル機器であれば数千円で電池交換できるが、交換に６０万円以上必要な電気自動車は同じレベルで考えることはできない。

以上のことよりEVの走行可能距離に関する問題は２つに集約される。

①　JC08
JC08の走行パターンは電気自動車の利用実態にあっていないので、専用のパターンを用意すべき。たとえば平均車速３５ｋｍ、最高速度１００ｋｍ、加減速GはJC08の２倍、外気温５度で車室内温度を２５度に設定といったくらいのパターンにして欲しい。　計測の手間を省くため走行抵抗の大きい時速１００ｋｍの定速走行でもよいが、ヒーター利用を前提にするのは必須であると考える。

②　電池の劣化
電池が劣化して容量が減少するのは仕方がない。　３０万円以下で交換可能な世界を構築するため、バッテリーモジュールを規格化して価格競争ができるようにして欲しい。（テスラは１８６５０という規格化された円筒形の電池を採用している）

走行可能距離が現実と大きく乖離している問題を抱えたままで売り続けられている電気自動車ですが、詐欺だと訴えられる前に何らかの対策がとられることに期待します。　もし何も動きがないのであれば、ユーザーが結束して少額訴訟（賠償金６０万円以下が対象）をおこしましょう。　裁判に必要な経費は数千円ですみます。　いち個人が大企業を訴えても勝ち目はないけど、訴訟が数百件も同時に発生したらメーカーは動かざるをえないでしょう。

日産は三菱自工の燃費データ不正問題を”他山の石とせず”と肝に銘じて行動を起こしてほしいですね。

過去１５年間もの期間に、ほとんど全ての車種に燃費に関する不正が見つかった三菱自工はもはや企業として存続する価値がない。　

国土交通省だけでなく、消費者庁、総務省、経済産業省、自治省、財務省が一斉に一企業の調査にはいるなんて聞いたことがない。

リコール隠しから始まった不正の総合商社のような会社が存在することは日本全体のイメージを毀損してしまうので直ちに退場するべきである。　三菱自工のクルマが無くなったとしてもクルマの選択に困ることはないのはVWの問題に似ている。　代わりはいくらでもある。　三菱自工が無くなったときに困るのは、そこに務める従業員と関連メーカー（約７８００社）。おそらく１０万人規模の雇用問題に発展するので、地域ごと消滅しかねない。　事業を丸ごと買い取ってくれるホワイトナイトが登場してくれることを願うばかりです。

現在三菱自工のクルマに乗っているユーザーは気を付けた方が良い。　廃業後、メンテ部品の在庫が無くなり次第、所有しているクルマは産業廃棄物と化すので、価格のついているうちにできる限り早く売り払った方が良い。　クルマが気に入っているとか、燃費なんてたいした問題ではないなどと高をくくっていると将来大損しますよ。

鑑定書付きで最高クラスのダイヤモンドを有名なブランド店で買ったのに、鑑定書そのものが偽物だったとしたら、偽物のダイヤを掴まされたユーザーはもっと怒って良いと思う。

燃費データの不正申告事件で三菱自工の内部がいくつか透けてみえます。

まず１点目は技術力のなさ。　燃費でライバルに勝てないという以前にまともな車両開発支援ツールが揃っていないことが透けてみえる。　大手の自動車会社ではコンピューター・シミュレーション技術が進化したおかげで、クルマやエンジンを試作しなくても設計データを入力すると性能諸元が正確に把握できるようになっています。　たとえばエンジンに新規技術を適用したとき、燃費、コスト、重量の変動をただちに算出できるようになっているのです。　設計者は、与えられたコスト制約のなかで適用する要素美術をメニューから選ぶのが仕事で性能そのものはいじりようがない。　商品企画部署や上層部から高い燃費目標を与えられたとしても、シミュレーション結果を示して実現可能性がないことを即答できる。　コンピュータは数値を誤魔化すなんてことをしてくれないから、コスト条件を緩めるか、まったく新しい要素技術を開発しない限り不可能を可能にはできないのです。　今回三菱自工のふるまいを振り返ると、一個人の問題ではなくコンピュータによる開発支援ツールが相当ライバルに対して遅れているということが透けて見えてしまうのです。

２点目にわかったことは”官”よりも”三菱財閥”が優先されること。　自動車メーカーにとって許認可権を持つ国土交通省は神様であり、それに対して嘘の値を報告するなんてありえない。　もし虚位申告ばれたら、申請した新規車両の型式認定がおりないということに直結するので、商売ができなくなります。　そんなことは三菱自工の社員は当然理解した上でのことであったので、官よりも恐れていたものが存在したということ。　三菱グループ内で三菱自工の地位は最下位で、三菱重工や三菱UFJ銀行、三菱商事などの役員から燃費が一番のクルマを作れといわれたら、官に嘘をついてでも要求を満足する結果を出さなければいけなかったということなんでしょう。　結果として大切なお客様を裏切ってしまった。

開発資金が大手自動車メーカーの１/10以下しかないような三菱自工に競争の厳しい主戦場で戦い続けろということが無理だし、三菱財閥に所属している限り今後もこの会社は不正に手を付ける可能性が高いことが予想される。

企業規模の割に車種が多すぎる上、開発費がかかるEVやPHEVにを手を出しているのが不思議だったのですが、内情は火の車だったということが明らかになった。昨日記載した通り、買収相手を見つけることが唯一の生き残り策ですが、プライドの高い三菱財閥はそれを理解し、許すことはないでしょうね。

三菱自工が日産と協業するときに、三菱重工の重役がいった言葉に
「（３流企業の）日産なんかと一緒にやるなんてとんでもない」　というくだりがあったそうです。
世界最大級の企業グループというプライドが三菱自工というダメ息子を育ててしまったのだと思う。

多少の技術力があって資金と経営力がない・・・２０００年頃の日産と同じですね。
早く親離れして新しいパトロンを探そう！

日本市場の新車の４０％が軽自動車という現状にあって、三菱自工からのOEMで国内販売体制をなんとか維持していた日産にとって今回の事件のインパクトはあまりに大きい。　メーカー本体は国外の販売が堅調のため問題ないとしても国内販売網の維持ができなくなる恐れがあり国内事業は崩壊の一歩手前。　大胆なリストラをしなければ国内事業は大幅な赤字に陥る可能性が高く、長期的に考えると日産の取りうる選択肢は下記と考えられる。

①本社機能、開発部門を国外へ異動し国内販売網は半減。
②軽自動車を製造する子会社を設立し、小型車、普通車の製造関係者を異動する。
③スズキとの提携再開。

いずれも大きな痛みを伴うが、利益率を重視するゴーンさんがこのままじっとしているとも思えない。

過去にも軽自動車の自社製造を検討していた時期があるが、そのときは軽自動車メーカーから大反対を受けて断念している。当時は軽自動車のシェアが小さかったので少ないパイを奪い合い共倒れになる可能性があったが、現在は小型車、普通車の台数を上回るほどの販売量になっているので、軽自動車を製造していないことが経営リスクになっている。

選択肢①はあまりにも大胆すぎるので、とりあえず②にチャレンジすると推測します。③は一度捨てた女とよりを戻すみたいで恰好悪い。。。

日産が軽自動車を自社生産するにあたっての最大の課題は人件費の削減。軽自動車メーカーよりも人件費が２～３割も高いので、給与体系を低く設定するために製造子会社を設置せざるをえない。　製造をタイやインドで行うことも考えられるが、為替レートの変動リスクや、輸入にかかわる諸費用、受注から販売までのタイムラグ、品質の確保等を考えると、日本でしか売れない軽自動車は地産地消が好ましい。　日産の場合、九州工場はすでに製造子会社化しているので、そこを軽自動車専用の組み立て工場にするのが最もスピーディに展開可能と考えます。　エンジン以外は２年間で量産を立ち上げることが可能でしょう。　エンジン開発は時間がかかるので外部調達するしかないが、スズキに勝てるエンジンを確保できる可能性は低い。　三菱自工の設計が古いエンジンでもモータージェネレータを組み合わせたマイルドハイブリッドとすれば燃費性能で勝負できるかも！？

エンジンを含めて自社生産が可能となったとき三菱自工との提携関係は解消するのが自然の流れですが、そのときには三菱自工が消滅することになるでしょう。　売り上げが半分以下になったらどんな会社だってつぶれますよ。　経済産業省がこの流れを受け入れるかどうかが未知ですが、主要販売先を失った三菱自工が再起できる可能性は限りなくゼロに近い。　三菱自工にとってのハッピーシナリオは、テスラ、グーグル、ソフトバンク、松下などが会社をまるごと購入してくれることですが、これも厳しいでしょうね。

一度人を裏切った人は何度でも人を裏切るという諺を証明するような企業が一部に上場していることが信じられない。三菱自工の燃費にかかわる虚位申告は企業内のコンプライアンスの問題と簡単に片付けることはできない根深い原因がありそうです。　根本原因はスズキに燃費で勝てないことがあったのでしょう。　エンジンの開発にはカネがかかり、資金的に厳しい三菱自工の開発関係者は不正に走らざるをえないところまで追い込まれていたのかもしれません。　

スズキの軽と乗り比べてみればその差は明らか。　三菱自工の軽はパワー（トルク）がない上に、アクセルレスポンスが極めて悪い。オーバードライブを解除してDSモードにすればそこそこの加速はするようになるが、エンジン回転数が高めにキープされるのでものすごい騒音に悩まされることになります。当然実走行燃費へのマイナスインパクトも大きい。

低燃費志向の強い現代のクルマは多かれ少なかれこの傾向がありますが、三菱自工のクルマは限度を越えて乗りにくいクルマになってしまっていた。　今回販売停止になったことで、こんなひどいクルマを買わずに済んだ人はラッキーでした。　エンジンの基本設計が古く、いまや当たり前のロングストロークエンジンではないなど燃費競争では不利なのをわかってはいても、開発予算が足りないため新世代エンジンが作れない状況なのでしょう。

さてニュース報道で疑問に感じたことがいくつかあります。

①性能実験部門の部長が不正を指示したというが、実験部門は開発部門の開発したクルマをチェック、審査する部門であり、性能を欺くというベクトルが働くことは考えにくい。　指示した役員クラスが存在するのではないか？

②不正発覚のニュースが株式市場がオープンしている最中の昼頃に流れたが、通常は後場が終了するまで情報管制をおこない情報が外部にもれないようにするはず。　誰が情報を外部にリークしたのか？　これによって売り逃げした人に内部関係者はいないのか？

③前回のリコール問題で社内コンプライアンス監視のためにどれだけの努力をしたのか？　たとえば社外取締役は多くが三菱財閥関係者であるが、もっと厳正にチェックできる体制をつくれたのではないか？

前回のリコール問題のときと同様に三菱自工のクルマは売れなくなり、倒産寸前まで追い込まれるでしょう。そしてまた三菱財閥グループが金融支援して持ちこたえるのでしょう。　けれどその先に見えるものは、開発余力の不足が露呈した競争力のない自動車メーカー。　中国企業にエンジンやトランスミッションを供給するだけの価値しかない。　もともと縮小する国内市場に自動車メーカーが多すぎる状況、新興国へ海外展開する余力がない独立ブランドの維持は限界かもしれませんね。

三菱自工が生き残るには同業他社との資本提携しかないでしょう。
どこと資本提携するのが得でしょうか？

トヨタはダイハツがあるのでいらない。ホンダは独自路線をキープする。日産はゴーンさんがいる限り三菱自工を買う選択はしない。　マツダ、富士重はトヨタグループ。　消去法で考えると国内ではスズキしか残らないが三菱自工を買うほどの資金はない。　やはり中国傘下になるしかないのかな！？

本日株価はストップ安（値幅制限マイナス２０％）の５８３円。投資家からすればわずか２日で３５％も損したことになります。　関連メーカーを含めた従業員の雇用を守るために与えられた時間は少ない。　従業員の家族を含めると数万人の生活を守れるか否かの瀬戸際に、この会社の役員や支援銀行（三菱UFJ）はどのような回答を導き出すのであろうか？