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根本的な話ですけど
排気量が同じなら４ストより２ストの方が絶対に有利だと信じて２ストを選択してチューニングしてるんですね。

４ストとは違い吸排気バルブやカムシャフトも無く殆んどが自分で出来るのもいいですね。
逆を言えばハイパワーにしたければ自分でするしか無いんですけど！　僕はそこがいいんですよ。


な～んて考えていたらふと　ロータリーエンジンは？



おぉ～っ！

確かオニギリが一回転すると三回爆発するじゃん！

パワー出そうだなぁ。

排気量が同じならロータリーエンジンが一番いいじゃん。　構造も単純だしこれなら作れそう！


おぉ～っ。 頭いい～。


では、早速ロータリーエンジンの設計に取り組もう。

雪ダルマの中にオニギリが入ってグルグル回って‥‥。
よし！　手応えアリだ。　これなら作れる！

等と考えながら‥‥。

よ～し！ これでエキセントリックシャフトがオニギリ一回転で三回転すれば完璧じゃん。




えへへ(^ー^) これで最速の50㏄は僕の物だぁ～♪




オニギリ一回転でエキセントリックシャフトが三回転？　？？？

オニギリ一回転で三回爆発？ ？？？


えっ？ って 事は一回の爆発でエキセントリックシャフト一回転？


それって２ストと同じだししかもロータリーエンジンは排気脈動も使えないからむしろ不利？


もっとよく考えたら基本的な構造変更はしてはいけないからロータリーエンジンにする事自体ダメじゃん。

設計図まで書かないと気付かないなんてダメな僕でした。(T-T)




これを名付けて

『ノータリンエンジン！』
なんちゃってぇ～。



っと 無駄な１日を過ごした僕なのでした。 (汗)

今更ですけど


取り敢えず長さと太さとテーパー角についてはザックリと説明したので今回は総合的な事を書こうと思います。
勝手にチャンバー理論　その１～３を参考にしながら考えて下さい。


ハイパワーチャンバー限定ですけど‥‥。


※掃排気時間や排気温度音速の解らない人がいるといけないのでさわりだけ説明します。


ポートの開閉時間はストロークをクランクの角度に置き換えて考えます。1000分の２～３秒台位になると思います。

排気温度音速については温度センサーが無いと話しにならないので秒速５００ｍでいいと思います。
どうせ最後は勘に頼るんで‥‥。(笑)


まずは、排気ポートが開いてから閉じる迄のストロークをクランクの角度に置き換えてそこから２０度分を
引いた角度から自分で設定したパワーバンド手前の吹け始め・ピークパワー・頭打ちの排気時間を割り出し
排気温度音速(秒)で掛けて２で割った長さを出しておきます。


同じチャンバーで排気ポートを上げるとエンジンパワーが高回転に移動するのもこれが原因の一つです。


エキパイの太さの選定はシリンダーボアの80％位の直径を上限にします。 これは排気ポートの最大投影面積がシリンダーボアで決まってしまうからです。
つまり、太いエキパイを使いたければ排気ポートもそれに合わせて広くしないといけないと言う事です。
細かい説明は省きますがエキパイを太くするとエンジン特性はピーキーになります。


まずは製図ですがダイバージェントコーンが二段階に広がるタイプで説明します。

ストレート部分の太さはエキパイの太さの３倍位の直径を上限にして(２.６倍位が理想的)エキパイに２度位のテーパー角を付け
ダイバージェントコーン１に８度前後、ダイバージェントコーン２に１４度位
と各々にテーパー角を付けておきます。


排気ポート長を含むダイバージェントコーンの開端迄の長さとエキパイの太さ、ストレート部分の太さが決まったら図面上で
エキパイとダイバージェントコーン２を繋げてみましょう。 そしてダイバージェントコーン１をエキパイとダイバージェントコーン２のジョイント部分に被せます。
(被らない場合は各テーパーの角度を変えるか１は使わない)
残すエキパイの長さ(排気ポートを含む)は排気ポートと掃気ポートの差(リードと言います)に関係していてパワーバンド手前の回転数を使って
リード寸法をクランク角に置き換えリード時間を排気温度音速で掛けた長さでいいと思います。

排気を有効に引き出す効果が有るのはあくまでもダイバージェントコーン２なので
ダイバージェントコーン１は排気を引き出すタイミングを合わせる為に有ると考えて下さい。

因みにダイバージェントコーンが三段階のチャンバーですがこれはチャンバーの容積を減らしたい時などに使います。
ダイバージェントコーンの全長を変化させない事が前提ですがダイバージェントコーン３(１４度以上のテーパー角を付けた物)を追加します。
(勿論、テーパー１や２の角度は絞る方向に変化させます)
容積を調整しつつ排気の引き出し効果を有効に狙った物だと言えます。


ストレート部分の長さはピークパワー～頭打ち迄の長さでいいです。


コンバージェントコーンもバンド手前の吹け始めからピークパワー迄の長さでいいです。　
容積に注意が必要ですが御碗型やラッパ型などの多段テーパーにすると吹き上がり方が変わります。


テールパイプの太さは細くてもエキパイの５０％位の直径の太さでそれより太いとパワーは痩せる傾向に有りますが
長くする事である程度は解消出来ます。 長めのテールパイプにしたい時は微妙に太くした方がいいでしょう。


参考ですが自分のチャンバーの基準回転数は下から10000rpm・14000rpm・16000rpmです。


以上の条件で出来た物で実際に走りエキパイやストレート部分の長さを調整すればかなりいい物が出来ると思います。

それでも納得しない時はそのチャンバーを基準にパワー特性の計算をし直したりダイバージェントコーンのテーパー角を見直す必要が有ります。



以上でチャンバー理論の説明は終わります。 それなりに分かる人から見たらかなり怪しい理論だと思いますが
それでもちゃんと動くんでコレも有りだと思って下さい。




おわり





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頂き物の鋼板製ロータリーバルブです。


何用なのか判らないし、開度も合うか判りません。


って 言うか忘れてしまいました。(((^_^;)


でも、こんな感じの物に手を加えて使用しています。

知ってる人も居るとは思いますがYBのシリンダーは鉄製の鋳造物、イワユル鉄シリンダーです。
50㏄のエンジンは殆んどが鉄シリンダーですね。




そこで、なにをトチ狂ったかYBシリンダーの外側だけをゴリゴリ削ってスリーブを作ってしまいました。　(笑)


こいつをアルミの塊にスリット入れて穴を開けて排気と掃気を付けた物を合体させれば空冷アルミシリンダーになるじゃ～ん！



いや！　スリットを止めてウォータージャケットを付ければ水冷にもなるじゃ～ん！




っと 思う今日この頃～。





水冷は反則かなぁ？　‥‥‥‥(笑)

ロータリーバルブについて


そもそも　何故　ロータリーバルブを弄らないと効果が薄いかと言うとロータリーバルブは文字通り回転しながら吸気タイミングをコントロールしているのですが
吸気タイミング自体は回転数によって変化してしまうんです。　

ところがロータリーバルブのタイミングは回転数が幾つであっても変わらないのでそこに矛盾が生まれて来る訳です。

そこでポート研磨をして高回転化を目指すならロータリーバルブの閉度を遅らせて高回転にシフトする必要があるんです。

ロータリーバルブはリードバルブとは違いどんな回転数にも追随出来る物では無いと解釈して下さい。



ところでYBのノーマルのロータリーバルブを見てビックリしました。

なんとも情けない開度です。 これでは外周で１ｾﾝﾁカットしてもたいして変わりませんね　(汗)
でも街乗りで低回転でも安定して走るには仕方がないかもしれません。


実はロータリーバルブは鋼板で自作していたので純正品なんて満足に見ずに捨ててしまい気付きませんでした。　(汗)




丸印の付いた実線と開き側の実線は何と無く引いてみた物なので気にしないで下さい。　斜線部の所だけをカットするのが良いでしょう！





？？？





本当ですよ！　(汗)







もの凄ぉーく速くなるとか思わないで下さいね。









本当は速くなるけどヤバイですよ。　(汗)



当然ですがそこまでカットしたら低回転ではエンジンが不安定になりキャブからの吹き返しが出るし高回転でしか走れなくなるります。　

そうなると回転に対して他の部分が追い付かないので吸気ポート拡大と更に二次圧縮と排気ポートを上げて
チャンバーとビッグキャブを装着しないとダメだし

１万回転以上の高回転ではFSとYBはクランクのバランス率が最低最悪なのでエンジンに振動が出て来るから
クランクのバランス率も変えないといけないし熱ダレもします！

あと、前回も書きましたがロータリーバルブとアウターローターも‥‥。



その結果、街乗りは出来なくなるし、燃費だって当然悪くなるでしょう！


しかし、高回転では確実にパワーは出ますが‥‥。




そして、この画像のバルブの裏にはその一因であるデンジャラスな吸気ポートが潜んでるのですが真似をして途方に暮れる人が続出すると大変なので伏せておきます。



お見せ出来ないのが残念です。　(泣)






う～ん。 このロータリーバルブは要らないからオークションに出そうかなぁー？






でも捨てよ。