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急に思いついて行ってきました。近畿で一番標高の高い所といえば、大台ケ原？　いつかは行こうと思っていましたが、何だかんだで行っていなかったので、今回チャレンジ。電車輪行するのも面倒ですし、路線上、中途半端にしか輪行出来ないので自走。朝3:30出発。



国道310号で峠越えして奈良入り。朝の峠は真冬並みに寒いです。気温2～3度。夜景の見える時間には間に合わず、日が昇ってきました。



五條に下ったら、そのまま国道168号で十津川方面へ。途中、県道49号、国道309号で天川を目指します。だるい上りが続くので、ちょっと退屈。天川以降は紅葉が綺麗なので気分良く走れます。川の水がめちゃくちゃ澄んでます。



天気良好。今日の自転車はJAMISのNOVA。乗り心地優先のクロモリフレームです。欲を言えばカーボンフォークが固いので、これもクロモリに交換したいかも。奈良の山奥は道がベコベコなんですよね。。。



行者還(ぎょうしゃかえり)トンネルを抜けたら、一気に高度を落とします。因みに遠くに見える正面の山が大台ケ原方面。ガッツリ下って、ガッツリ上ります。



ここでやっと大台ケ原へ突入。最初から結構な勾配です。遥か上にガードレールが見えるんですよね…。でもまあ、意外とスムーズに稜線上までは上がれました。あとは惰性で…と思いきや、稜線に上がってから14キロも稜線上をだらだら上っていきます…。遥か彼方にまたガードレールが見えます。その先に行くとまた遥か彼方に…これを2・3回繰り返すので、飽きる上に精神的にキツイ…。



大台ケ原をクリアした後は国道169号で大淀方面へ。川沿いの道を延々と走るので、ここも少々退屈。大淀から国道309号で大阪入り。さすがに水越峠を越える時間も無いので、水越トンネルを抜けていきます。帰る途中、富田林でだんじり祭りに遭遇。泉州地域のだんじりと全然形態が違うんですね。知らなかったのでちょっとびっくり。

夜10時過ぎ着。トータル225キロ。意外と走れました。奈良・和歌山はもっと攻めたいですね。ただ、紀伊半島の奥地はかなり山深いんですよね。補給がままならないですし、線路が無いので、いざという時の輪行が出来ない…。一旦分け入ると完全に山に囲まれるのでエスケープゾーンが無い…。日帰り予定でもテントとコッフェルが欲しいかも。

ご無沙汰しております。またまた、久々の更新です。。
スイフトは3月に車検を無事に終え、機関は元気にしていますが、内外装などはなかなかボロさ加減が増えてきました…(^^;)　ここ最近は、、、

こんな所(志賀草津道路)を上ったり、



こんな感じ(榛名山)で上ったり、



雨と強風の中(毛無峠)を上ったり、





大阪まで走って帰ったり、










自転車三昧です。スイフトの出番がほとんどないので、ご機嫌斜めなのか、後ろのドアが両方とも内側から開かなくなっています。。何とかせねば…

今日も自転車の話題です。その前に、スイフトの冬支度。３階からホイールを上げ下ろしするのが面倒なので、ギリギリまで交換していませんでしたが…重い腰を上げて、スタッドレスに交換。乗り心地が最高に良いです^^;



さて、今日も自転車の話。前回ドロップ化したＪＡＭＩＳ/ダカールですが、好調です。オンロード性能は劇的に良くなりました。…でも、オンロードに特化しすぎて、フルサスの利点を生かし切れていないなと。700×25Ｃのタイヤですが、フルサスのおかげもあり、それなりの砂利道もこなせます。林道スペシャルにして、オン/オフこなせる仕様にすると面白そう！　で、調子に乗りすぎてタイヤサイドを切っちゃいました。



これで処分するのは勿体ないので、接着剤で補修…。白い紙はうまくくっつける為のサポート用。

オンロードの性能が良くなったとはいえ、所詮、フルサスのＭＴＢがベース。ロードのような高度なオンロード走行性能はどう頑張っても出ません。でも、ロードに出来ずに、こいつで出来る事は…やっぱりオフロードでしょ！　道を選ばない、オン/オフ性能の両立が目標です。

前回も書きましたが、700Ｃのブロックタイヤはフレームに当たって入りません。ＭＴＢ(26インチＨＥ)のブロックタイヤではオンロードでの快適性が犠牲になります。細身のブロックタイヤも無いことはないですが、径が小さくなり、見た目が貧弱。

そこで、今、復活の兆しを見せている650Ｂに注目したわけですが、ランドナーで使用するような細身のブロックタイヤは絶滅状態…。

そこで、目を付けたのが、650Ａ。パナレーサーで650Ａ(26×1-3/8)のブロックタイヤがあるんです。リムはママちゃり用がメインになりますが、調べるとサンエクシードからダブルウォール(リムが二重構造で強度がある。ママちゃりは基本シングルウォール)があるとの事。年始はまた忙しくなりそうなので、何とか年内に形にしたかったので、急いで注文。



ここで、自転車のタイヤサイズの解説を少々…。自転車には一言に26インチと言っても、複数のサイズが存在します。20インチ等の小径サイズになると、同じサイズ表記でも、実はサイズが違う場合もあり、ややこしいので、より正確な表記としてＥＴＲＴＯ(エトルト)というサイズ表記があります。表記方法は、「ビード座直径mm-タイヤ幅mm」。

650Ａ…26インチ。ＥＴＲＴＯ590。ママちゃりの26インチと同サイズ。ランドナーなどのツーリング車に使われますが、ママちゃり用以外は絶滅危惧種。

650Ｂ…26インチ。ＥＴＲＴＯ584。650Ａと同様にランドナーで使用されますが、これも絶滅危惧種。と、思いきや、最近ＭＴＢで採用され始めたので、意外と将来は安泰かも？

650Ｃ…26インチ。ＥＴＲＴＯ571。小柄な女性向けのロードなどで採用が多く、タイヤは細め。これまたレアなサイズ。

650Ｈ…26インチ。ＥＴＲＴＯ559。これは正式な呼称では無いと思いますが、ＭＴＢの26インチ(ＨＥリム)でたまに見かける呼称。ＭＴＢでは最もスタンダードなサイズで、タイヤの種類は山ほどある。

700Ｃ…ETRTO622。主にロードレーサーやクロスバイクに仕様。ＭＴＢの２９インチもETRTOは622なので、38Ｃ前後の太さであれば、700Ｃのタイヤが入ります。スポーツ車では非常にポピュラーなサイズ。タイヤの選択肢は山ほどある。


ハブはシマノＸＴ。スポークはＤＴ。650Ａで組んでこうなりました。



なかなか良い感じ。650Ａの難点はスポーツ分野での将来性が絶望的な事^^;　ブロックタイヤの選択肢はパナレーサーのコルデラヴィ/パスハンティング一択。ダブルウォールのリムは今の所、サンエクシードのシャイニーリム一択。むしろ良く作ってくれているなと…。同じく絶滅寸前だった650Ｂが復活し始めたので、気が付いたら650Ａはﾋｯｿﾘ消えてもおかしくない貴重品…。今のうちにストックしておくかな…。



サンエクシードの元はＡＬＥＸ製。ポリッシュ具合がきれいです。本来ならランドナーに使用する人が大半でしょうね。ディスクブレーキの650Ａホイールなんて、誰も組まないような…。



タイヤとフレームのクリアランスは十分。タイヤ周長は26×2.1と同じ。



フロント側。ちょっと余裕がありすぎかな。



帰宅ついでに試走。ブロックの感触が良い感じ。今度、久しぶりに林道探索にでも行きますかね！

ミッションＯＨ以降、スイフトは好調です。今のところは…^^; とりあえず、あの後、しばらくしてからミッションオイルを交換しておきました。

さて、自転車の話題はあまり書かなかったのですが、こっちにもチマチマ書き溜めようかと。最近は体力維持の為、職場までの片道1時間弱をたま～に走るくらい。特にネタになるような走り方をしていないんですが…。

自転車は複数台所有していますが、全体的に時代遅れなスペックになってきました。という事で、近代化改修を進める予定。ただ、複数所有していると、其々に資金がまわらない上に、稼働率も低下するので、車種を絞って弄ろうと思います。

で、今回はこれ。JAMIS、07’DAKAR XCR COMP。今日は興味の無い人にはちょっとマニアックな話題かも…(だから今までみんカラには書かなかったんですが^^;)。



オフロードに入ってしまえば、フルサスのアドバンテージが得られますが、リアサスにロックアウトが無いこともあり、鈍重。山に行く前にバテてしまう…^^; そんなわけで、稼働率はかなり低かったです。ＭＴＢはもう一台あるので、山はそちらに任せて、こちらはもうちょっと汎用性を持たせることに。



内容としては…
①ドロップハンドル化
②ドロップハンドル化に伴い、ＳＴＩの都合上、リア9速から10速(シマノ/ダイナシス)へ変更
③700Ｃディスクブレーキホイール(暫定)
④ワイヤーで引ける油圧ディスクブレーキを採用（←ここポイント）



ＳＴＩは105(ST-5703)で10速を採用。リア９速が最新だったのは、もう結構前のこと…。ＭＴＢは10速(シマノ)が最新。ロードは11速。スラムはＭＴＢで11速を出してきたので、ひょっとすると数年の内にシマノのＭＴＢコンポも11速化するかもしれませんね。

あっという間に時代遅れになっても困るので、いっそのこと、シマノのアルテグラで11速化も検討していました。これまでは、ＭＴＢとロードのパーツには互換性の壁が色々とあったんですが、ここ数年でシクロクロスがメジャーになった事で、その障壁は無くなってきている気がします。ロードのスプロケも32Ｔがある上に、アルテグラのクランク(ＳＴ-6800)も46Ｔ－36Ｔの設定があります。この辺を使えば、これまでの互換性の障壁が低く、比較的容易に11速化できます。ただ、手持ちの700Ｃホイール(ハブはＳＬＸ)のフリーハブが使えないんです。

これまでシマノはリアのスプロケットの段数が増えようとも、フリーの幅は長年変更しませんでした。ギアを薄くし、チェーンを薄くして、その幅を維持した結果、8/9/10速は全て同一のホイールでＯＫでした。一時は10速専用なんて迷いもありましたが…。

11速はどうなったかというと、フリーの幅がこれまでより1.85mm広げられています。そんなわけで、これまでのホイールに11速スプロケットを入れようとすると、11速目がはみ出して固定できません(ＲＥＣＯＮで10速フリーに使える11速スプロケがありますが高価すぎる)。

シマノのフリーハブの展開図を見ると、フリー固定部分の形状が10速と11速とでは違っており、フリーだけの移植では駄目みたいです。おそらく、メーカー側で意図的に出来ないようにしているんでしょうね…。

ハブをＳＬＸから11速ディスクブレーキ対応のＣＸに交換すれば良いのですが、面倒な上にコストも掛かるので、断念。

ちなみに、９速になったＳＯＲＡを使えば、安価にドロップ化できますが、近代化が目的なので、今回は除外。



クランクは10速ＸＴ(FC-M780)。歯数は42-32-24T。以前はフロントトップで44Ｔ。フロントディレイラーはケチって44Ｔ用なので、取り付け位置がちょっと高くなっています。

以前はＭＴＢ用でフロント48Ｔがありましたが、実際、山で48Ｔは踏めない…ってことでラインナップからも消えているようです。その代わりにトレッキング用にラインナップされています。ギアの歯数差が少なくなる事で、フロントトップからミドルに変速した際、リアは今までおおよそ２段戻しだったのが１段戻しで適切なギアになるようです。言葉で説明するとイメージしにくいですが、実際にオフで乗ると結構違います。オンロードでその恩恵は感じづらいので、今回はあまり意味は無いかな・・。



Ｒディレイラーは9速用のまま。ＭＴＢ10速用(ダイナシス)Ｒディレイラーですが、今までロードもＭＴＢも全て同じだったワイヤーの引き量が違うようで、うまく変速しないようです(明確な数値はありませんが、1.5倍ほど可動するようです)。ロード用10速のＲディレイラーはＯＫ。11速Ｒディレイラーは未確認。

スプロケはＸＴ(CS-M771)。11～34Ｔ。正直なところ、オンロードで乗るならワイドギアでなくて28Ｔか25Ｔくらいのクロスギアが走りやすいです。。ワイドギアを選んだのは、将来的に細身のブロックタイヤでシクロクロス風にしたい為。このまま、700×35Ｃ前後のシクロ用タイヤが履ければ良いんですが、



リアのクリアランスがＮＧ。ＨＥの26インチで細身のブロックタイヤでも良いんですが、タイヤ径が小さくなる上に、見た目が貧相。

ってことで、ＭＴＢで再ブレークしかけの650Ｂのホイールを採用したいと思っています。ただ、まだタイヤが無いんですよね…。全部ＭＴＢようのぶっといタイヤばかりです。ランドナー用でブロックタイヤがあるんじゃないかと思っていましたが、もう絶滅寸前で、650Ａ(ママちゃりの26×1-3/8と同じ)でのラインナップのみ…。

フルサスでダッシュが効かないので、完全オンロード向けのタイヤでは中途半端で面白味に欠けます。フルサスを生かして、オン/オフをアグレッシブに乗れるようにするには650Ｂが決め手になると思っているんですがね。もっと650ＢＭＴＢがメジャーになるまでは無理かな…。



今回、一番試したかったのはこれです。ＭＴＢではもはや当たり前になったディスクブレーキ。最近はシクロクロスにとどまらず、ロードでもディスクブレーキを採用する流れが出てきました。天候に左右されにくいディスクブレーキの安定性や、カーボンリムとの相性などを考えると、あと10年もすればロードもディスクブレーキが主流になると個人的には思っています。

シマノでも油圧ディスク対応のＳＴＩ(ST-R785)が出ますが、問題はシフトが機械式ではなく電動(DI2)なんですよね。電動だからこそ、狭いＳＴＩ内部に油圧の機構も押し込めたんでしょうが、現段階ではＤＩ２対応の変速機も合わせるとコストが掛かりすぎます。電動シフトも将来性はあると思うんですがね。機械式と比較すると、ただのスイッチな分、レイアウトが自由自在ですし、ワイヤレス化されれば更にその発展性が望めるかと。



前置きが長くなりました…。今まで、ロードのレバーで引ける機械式(ワイヤー式)ディスクブレーキはありました。油圧はＭＴＢでは当たり前にありますが、ロードでは変速機との兼ね合いもあり、まだまだ未開状態です。

機械式のメリットは輪行(りんこう)(ばらして電車などに乗せる事)の時に不意にパッドが押し出されるなんてトラブルが無いこと。アウター交換などのメンテナンスが容易な事でしょうか。

逆に機械式の難点はブレーキの引きが重いこと。ロードのキャリパーブレーキと比較しても相当重いです。かといって引きを軽くすると、ブレーキのワイヤーがフルアウターって事もあり、ブレーキの戻りが悪く、気持ち悪い感触のブレーキになります。ＭＴＢでワイヤー式を使うと、下りで腕がパンパンになります。まぁ、自分が下手なだけなんでしょうが^^;;　

操作性を考えれば断然油圧です。パットが減ってもピストンが出てきて自動調節されますし、普段のメンテナンスはワイヤーよりむしろ楽。

これまで、油圧に変換するアダプター(ＴＲＰのパラドックスなど)もありましたが、ごつくて重い上に、取り付けも面倒でした。



また、前置きが長くなりました。。。で、このブレーキ。ＴＲＰのＨＹ/RD。ワイヤーが固定されていますが、なんか変です。キャリパーまでは機械式なんですが、キャリパー本体は油圧なんです。

本来はブレーキレバーにくっついているマスターシリンダーやらなんやらが全部キャリパー本体にくっついています。ってことで、ブレーキは買ってきたらポン付けでＯＫ。ＭＴＢでこの構造は熱がヤバそうですが、シクロクロスやロードでは問題にならないってことでしょうか。

機械式のレバー対応で、尚且つ、煩雑な取り付けが無くポン付け出来るってのは、かなり革新的だと思います。シマノも電動ではない機械式のシフト＋油圧ディスクの
ＳＴＩは技術的にまだまだ出来ないと思います(そもそも長期的に見れば電動がメインになって、機械式シフトは作らないかも)。ただ、このシステムであれば、レバーのメーカーやグレードは問わず、機械式であれば使えるので、中期的に見れば、結構他メーカーでも採用されるんじゃないかと…。

引きは油圧の軽さがしっかり出ています。ワイヤーの抵抗は組み付け次第ですが、今回は非常に良好。効きはカツンとしていて強烈すぎかも…。コントロールがちょっと難しい感触。シマノのようにサーボウェーブアクション(パットに当たるまでは素早く、パッドに当たってからはレバー比が変わってジワジワ効く)のような味付けがあると個人的には良いのかなと。あとは慣れ次第か。