キャプテン・カピバラのブログ一覧

インプレッサsti VS ランサーエボ３

昨日、テキトーにチャンネルをいじっていたら、カーグラTVが放送されていた。

深夜番組だとばかり思っていたが、夜の９時頃から放送していたのである・・・・・少し驚いた。

内容はというと、昔の放送そのまんま流していただけ・・・・・73カレラRSとランチアストラトスとフェラーリディーノの思い出映像。

個人的には、全く思い入れの無い車達である。

やはり日本男子たるもの、世界を舞台に、腐った白豚どもを完膚なきまでに叩きのめしたこの２車を置いて車を語るなかれ、正に零戦と隼の系譜である。

●新車情報










エボもとうとう第三世代。
しかしながら、初代の理念(小さなボディにパワフルなエンジン)は何処かへと吹き飛び、大きく肥大化。
ギャラン以上にデカイ、３ナンバー車です。
｢なんだかなぁ・・・元の木阿弥ですか？｣という気分が拭いきれずにいましたが、エボⅣのAYCが兎に角ギャンギャン泣いて鬱陶しいし、まぁ腐ってもエボって事で購入に踏み切りました。

私的に、『軽さは車の命』がモットーですから、当然RS。
尚、大嫌いなAYCが付いてないのも〇。
しかも競技ベースの車両なのに、快適装備のオプション付きという英断にも◎。

そんなエボⅦ、
乗って初めての感想は、｢なんてデカイ車・・・・・｣です。
サイズは元より、そのデカさを助長するのが、最小回転半径５．９メートルという、驚くべき小回り性能の低さ。
どこを曲がっても、どーにも曲がり切れた感が無く、駐車もやたらやり辛いので｢おかしいなぁ｣と、諸元を見た結果・・・・・５．９メートルという数値でした。
とにかく、いつも鼻面を擦りそうで怖かったです。

喜び勇んで山に走りに行っても、狭いヘアピンカーブで必ず対向車線にはみ出すという・・・・｢もしかして、一般公道でもスピンターンで回れという暗黙の要求ですか？モータースポーツバカですか？｣と、三菱に突っ込みたくなる具合の悪さ。
しかし、これは慣れと道幅を旨く活用する走り方を実践する事で、七割程度解消できましたが。
ただ、道幅を旨く活用すると言っても、ガタイがデカイので場合によっては対向車をヒヤリとさせたり迷惑をかけたりするのには違いなく、これは最新モデルであるエボⅩにも通ずる要改善点です。
日本の道は、最小回転半径５．５メートル程度迄でなければ、走り辛いです。

確かにACDは、ある程度スピードが出た上での、旋回特性を変化させるギミックですが、日常的な使用に於いては、あってもなくてもどーでもいい機能です。

基本として、前輪はキッチリ切れてくれないと、全く使い物にならないのです。

ですから、最小回転半径５．９メートルなんて車は、鉄屑なのです・・・・・もうハッキリと言わせてもらいます(笑)
だから三菱、何とかしろ！

まぁ、それは置いといて、何のかのと文句を言いながら一番長く乗った車がコレでした。
ロシア車みたいなデザインは、いつ見ても｢デザイナー呼んで来い！｣と、文句をタレたくなる代物でしたが、性能は折り紙つき。

デカイくせにアホみたいに速い上、少し化粧を施した顔が、不気味かつ下品なので前の車が皆退いてくれるのが、何ともしがたい快感でした。

気軽に駐車もできない使い勝手の悪さや、狭い裏道なんて絶対に踏み込みたくない領域ではありましたが、そんな乗用車失格とも言える車との生活も、２００８年の夏で終了しました。

盗難です。

駐車場から忽然と消えた愛車は、暫くして見つかりましたが、それはそれは無残な姿で、乗り捨てられておりました。

ポリスマンも｢ここまでピンクに染まった車は見たことない・・・・｣と、絶句する程真・ピンクに消火剤をブチまけられたボロボロの姿での再会であります。

しかし、それを見た瞬間、｢車・・・・死んでる｣と、漠然と思った事も事実でして、満額下りる保険金を使っての修理を漫然と希望しましたが、完全復活させるに至らない上、後々のトラブルを考慮すれば、廃車止む無し・・・・・と言う結論にて、諦める事とした次第であります。



まさか自分の車が盗まれるなど、夢にも思ってませんでしたが、今般事件の被害者となり感じ誓った事があります。

それは、絶対に犯人を許さないという事です。
犯罪者許すまじ、という気概は漠然と持っていましたが、現在の私の心にはリアルにその思いが満ちています。

見つけ次第、〇して〇して〇〇です。

こうやって書いてる内に、又腹がたってきました。

やはり窃盗犯の如きゴミクズは、ロクな死に方をしないでしょうが、それでも連中が生きている数十年の間、同じ地球上の空気をシェアし合う事が、本当に不愉快です。
こんな輩は今すぐにでも〇して更に〇されるべきなのですな。

●WRC TEST　格好いいな～このエボⅣ・・・・


●新車情報










出始めから、気になっていた車でしたが、買うつもりは全くありませんでした。
なにせ同時期に発売された、スバルインプレッサSTIバージョン３が、いい具合にフェイスリフトされ、かなり精悍な出で立ちに変わった事から、一回目の車検を期に乗り換える気でいましたから。

エボⅣ登場から数ヶ月たったある日、ある三菱系ディーラーマンに
「エボⅣって、まだあるの？」と尋ねたのが運のつき、何故かトントン拍子に話がすすんで、契約してしまいました。

先ずこの車は、デザインが良いです。
内なる力を押し込めた感じが、実にジェントルで素晴らしい。

後に登場するエボⅤ・Ⅵみたく、「力を抑えきれずに溢れ出ちゃいました」みたいな、下品さがありません(今じゃエボⅤが格好いいなぁと思っている・・自己矛盾)。

そして、インプレッサ比２倍！みたいな、ボディの剛性感。

鉄の塊感丸出しで、｢こりゃ凄いや・・・｣と、興奮したものです。

そして名機４G６３。
ツインスクロールターボの効能はよく分かりませんでしたが、低回転域からのトルク感は、インプレッサを圧倒するものがありましたが、これはギャラン時代に経験していた事です。
ただ、極低回転ではストールしやすいのが難点と言えば難点でした。
インプレッサはフライホイールが重いのか、細いトルクの割に極低回転では粘ってくれましたが、エボⅣはトルクに余裕がある分、軽量なフライホイールを用いていたのかも知れません。
当然フケ上がりもインプレッサよりも鋭く、流石国産最高峰の２８０馬力チューンドと言ったところでしょうか。

ただ、足回りが脆弱で、重くなった車重を制御仕切れてない感覚がアリアリと感じられるもの。
プロ級の腕ならば、これを荷重移動に利用できるのでしょうが、私程度の未熟な腕では無理です。

なので、早々にマインズのサスキットに入れ替えました。
足りない部分は、道具に頼ります。

ただ、このサスキットはサーキットで煮詰めたらしく、公道・・・・・特に雨の日はとっても危険で、撥ねるし接地感無いし・・・・・怖くてとても乗ってられない代物でした。

そこで、スプリングのみ純正と入れ替えて(結構無茶苦茶やね)しまいましたが、オーリンズの減衰力調整機能を駆使して、ノーマル＋α的な乗り味に仕上げる事が出来ました。

車高が高くて格好はイマイチであるものの、これはこれで、楽しいしラクチンです。

まぁ、終わり良ければ全て良しって所でしょうか。

すぐ後に登場したエボⅤに、コーナーを大外狩りでブチ抜かれた事もありましたが、気にしません(笑)

ただ、難点を挙げれば・・・・・・
AYC。

これ、いりません。

現在のエボⅩへと連綿と続く、安心感と速さを両立させる魔法のアイテムなのですが、初期のコレは、鉄屑です。

すぐに、ギャァァァァ　ミャァァァと異音が絶えず、高速コーナーでこんな音がしだした日には、それこそ命が縮みます。

｢いきなりブッ壊れて、後輪ロックしてスピン。クラッシュして死亡。｣などと、いらぬ妄想を掻き立てます。

そろそろ乗り換え時かな？

と感じていた頃、エボⅦ登場？との噂が・・・・・・。

しかも、エボⅦのRS(AYC無し)には、快適装備がオプションで付くというではないですか・・・・・。

スバル　インプレッサWRX　CM

エボⅡを失い傷心の数日間・・・・・。

ただ、車が無いのも不便で仕事にも影響をきたすので、踏ん切りをつけて次の車を探し始めました。

候補は、オーテックプリメーラとインプレッサWRX。

まぁ、色々悩んだ末、エボⅡとキャラの似通ったインプレッサWRXを購入する事にしました。

シンメトリレイアウト（ドライバーが搭乗した時点で、シンメトリでなくなるんですけどね。全く無意味な主張です）とか、コリン・マクレーの活躍とか・・・・・色々と購入意欲をそそる伏線があったんですわ。

選んだグレードは、普通のWRX。

モータースポーツベースのRAはクローズドデッキのエンジンブロックで、通常とは仕様が異なるとの事でもあり、実際あまりにもスパルタンな車は実用性に相当問題があるとの、前車からの反省点を踏まえてWRXとした次第。

ただ、この頃のインプレッサは出来損ないもいい所で、馬力は同じ２６０馬力だけれど、パワーゾーンは明確に３０００～６０００まで。
それ以下もダメだし、それ以上もダメという気難しさ。
この特性がイヤで、マフラー(APEX)・インタークーラー(ARC)・エアクリBOX(ARC)へと交換したものの、逆に抜けが良くなり、イヤな特性が顕著に増幅されるというチューニングダウン！

シフトフィールも、『シフトレバーがニュートラルに戻らない！』と言う酷い代物(１→２→３→４とギアチェンジする際、特に２→３や３→２・５→４への変速でニュートラルの位置がつかめない事から、誤ったポジションのギアに変速してしまい、急激な回転落ちやオーバーレブさせてしまう)で、
清水和夫氏がベストモータリングや雑誌で散々語っていた

曰く「低回転からなめらかにトルクが立ち上がり、高回転までスムーズにフケ上がる」
曰く「素晴らしいシフトフィール」

等とは、真逆な事実（●低回転はスカスカで、急激にトルクがドカンと立ち上がり、高回転まで回らない線香花火　●最悪のシフトフィール）から、「この提灯ジャーナリスト！」と、毒づいたりした事もありましたっけ・・・・・・今となっては、ハズレ車だったのかも知れませんし、清水氏に関しても大人の事情って事で、そこら辺の分別はつく年齢となりましたが(笑)

もっとも、足回りだけは三菱より遥かに秀逸で、「流石ニュルブルクリンク仕上げ！」と感心しましたが、「車高短が格好いい」との当時のトレンドには逆らえず、他社のキットに組み替えたりして楽しんでました。
丁度、この年に規制緩和されたので、大手を振ってチューニング出来る様になったんですわ。

しかしいずれにせよ、このエンジンとギアは頂けません・・・・・・。

最悪です。

そんな悶々とした日々の中、三菱の新型エボリューションが登場したのです。





　

エボⅡカタログ

ギャランのデカすぎるサイズが、気になりだしていた頃、三菱はWRC必勝の秘密兵器ランサーエボリューションを送り出しました。

篠塚健次郎の速攻インプレ等で語られる戦闘能力を真に受けて、

「おお！これだ！」

と、ばかりに注文を入れたのですが間に合わず、結局見送り。

しかし、完売直後から『エボⅡ』の噂が絶えなかったため、それを信じて待つ事約一年。

発表の数ヶ月前にはスクープされていた事もあり、前回の失敗を踏まえて事前予約を入れて購入しました。

グレードは『RS』。

GSRではなく、RS。

漢の選択です(笑)

まぁ、兎に角速い速い。

車重１１７０㎏に２６０馬力・・・・・しかも遮音材もあっさりカットされてますから、音も含めて体感スピードが５割アップです。

おまけに山では、パワースライドも簡単に決まるコントロール性能には脱帽でした。

ただ、最低地上高が１７５ｍｍとＲＶ並に車高が高く、当然重心も高い事からなんとなくフワフワした乗り味と過大なロールが恐怖でもありました。
更に、軽量ボディーとパンチのあるエンジンで加速力も異常。
なのでスピード管理が難しく、高速道路のＲきつめのカーブでテールスライドし始めた時は、死ぬかと思いました・・・・・。

そんな事もあって、とりあえずハイレートスプリングで車高を３ｃｍ程度落し、ロール特性を変えた次第です。
とはいえ、当時バネの入れ替えは、立派な違法改造車なんですが。
しかし元々異常に車高がカサ上げされており、ノーマルの方がリフトアップ改造風の出で立ちなので、警察からのお誘いは一切ございませんでした(笑)

そんなこんなで、毎朝早朝に山へ走りに出かける日々が続いたある日、とあるカーブを４速でオーバーラン。

谷底へ真っ逆さま・・・・・と言う、結末と相成りました。

いつもは２速に落として侵入するのですが、その時に限って「４速でいけるかも」と、数段速いスピードで突っ込んだのが運のつきでした。

いずれにせよ、浅はかな運転が招いた愚かな事故です。

運よく自損事故であり、かつ私自身無傷で命もあった事が幸いで、その後のドライビングスタイルに大きな影響を与えた事件でもありました。

後々考えると、このエボⅡこそ、私の理想の車だったのかも知れません。
小回り利いて取り回しにも困らないコンパクトボディ、軽量ハイパワーで操縦性も抜群。
頻発するブレーキ抜けだけは設計ミスだろーけど、控えめな外装といい最高でした。

たまに、「程度の良い車を探して、リフレッシュ施して乗るのも悪くないな・・・・。」なんて、思ったりもします。