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今日、お出かけしてきました。
･･･その事自体は、どーでもいいのですが。

帰り道、ワタシの前のクルマ。
ヴィッツだったかな･･･どうやら家族でお出かけのようです。
たぶんおかーさんが運転。助手席は･･･ワカラン。
後部座席に子供が2人。

まぁ、微笑ましい光景･･･の、はずだったんですが。

後部座席右側の男の子が、窓を全開にして顔出してるわ、
左側は女の子か男の子かワカランけど、なんか･･･足が見えた。
ナニ？逆立ちしてんの？よーわからんですが、そんなん。
子供の年の頃は、共に5～7才くらい。


･･･ああ。なんというか。


このおかーさんは、子供の事がどーでもいいんだなぁ。

って思ってしまった。
ナニ考えてるんでしょうか。
って、ナニも考えていないからあーなってるんでしょうけどね。

危険極まりないデスネ。
チャイルドシートはおろか、ジュニアシート的なものも使ってないんでしょう。
シートベルトなんてもちろんしていない。
車内であれだけ動き回って注意すらしてない・・・んだろうな。

時間にして10分程度でしたけど、真後ろ走ってたんで良く見えました。
ずっとそんな調子でした。


このおかーさんは、何かあった時に子供殺したいんでしょうか。



もし、事故したら･･･って考えないんでしょうか。
自分は気を付けて運転していたとしても、もらい事故ってのもあるんですけど。
（まぁナイけど）もしワタシが後ろから追突したら･･･子供はエライ事になりますね。
窓から顔を出してた子供は、最悪車外に放り出されます。
逆立ちしてた子供は、最悪首の骨折りますよ？

道路で100%の安全なんて、確保されていないんですよ？
どんなに気をつけても、事故する時は事故します。いつ何時、他のクルマが突っ込んでくるかワカラナイのです。
万一の為の、エアバックとかの安全装備であり、それを生かす為のシートベルトなんです。
子供を守ろうと思うからこそのチャイルドシートなんです。

チャイルドシートに乗せられる事で、子供が泣こうがわめこうが暴れようが、どなりつけてでもキチンとしないといけません。
それが安全のためであり、子供の事を考えれば考えるほど、自然とそうなってしかるべきです。

初めは嫌がっても、すぐ慣れます。子供はそう言うモンだと思うようになります。
また、「そう言うモンだ」と、それが当たり前だと刷り込まないといけません。
そうする事で、そのコが大人になった時に、我が子を自然にチャイルドシートに座らせます。
そうしないから、いつまでたってもルールが定着しないのです。


ワタシは、自分がクルマに乗る時は絶対にシートベルトします。
しないと気持ち悪い位です。
それは結局、自分の為です。

クルマに子供を乗せる時は、チャイルドシートないしはジュニアシートなど、その子に見合ったモノ+シートベルトは絶対にさせます。
ワタシには子供はいませんが、甥っ子とか姪っ子とかをクルマに乗せる事がまれにあります。その時は、必ずそう言ったモノを用意します（もしくはしてもらいます）。
ソレがなければ、クルマ以外の方法で移動します。

だって、万一のコトがあった時に、誰が責任取るんですか？
万が一もあってはならないから、そうするんじゃないですか？
子供がかわいい、大事だと思えば思うほど、そうなるモンでしょう、普通。


みんカラ見ているよーな人で、そんなコトをしている人はいないと思いますが、
万一思い当る事がある、という人は、今すぐ正してください。

ワタシが言っている事は（今回のコレは）ド正論です。
反論の余地は一切ありません。
面倒臭いとかあり得ません。

もう一度いいます、事故なんていつ起こるかなんて、誰にもわからないんです。




あと、これはもう「ついで」ですけど、道交法違反ですよね。

･･･なんか熱くなってきたのでこの辺でｗ


どうか、自動車事故で亡くなる子供が、一人でも減りますように･･･。

※写真と本文は関連ありませんｗ

表題の件。
が、問題になっているそうな。

たまにいますね、コンビニに突っ込むクルマとか。
アレ、「クルマの構造に問題がある」（一部問題がある）といったような内容の番組を、
少し前にHNK（クローズアップ現代、だったかな）でやってました。


アホかと。


クルマの構造で、アクセルとブレーキ（そんでもってハンドル）という構造は、
もうほとんどイコール、クルマの歴史と言ってもいいくらい前からあったもので、
「踏み間違え」と言う事故は明らかに人災だと思います。

構造に全く問題がない、とは言いません。
が、世の中に100%構造に問題がないものなど、ないように思います。

豆腐のカドに頭をぶつけても死にはしませんが、
豆腐を床に落とせば床が汚れて掃除が大変です。

人間、酸素がなければ困りますけど、
酸素のせいで火傷する人だっています。

例えが極端ですが、このように、一方からみれば問題なくても、一方からみれば問題ありというのは普通の事であり、
構造、「そのものの成り立ち」に全く問題がないモノなんて、少なくともワタシは知りません。




クルマの右ペダルがアクセルで、左ペダルがブレーキ。
この構造自体を変えよう！と言う考え方もあり、2件ほど新しい機構？を紹介していました。

Aプラン
急激にアクセル踏むと自動的にエンストするという機能。普通のクルマに後付けする。割と低コストでできるそうな。
→説明不足でしたが、たぶん停止状態から･･･という前提がつくんだと思います。
しかしなんだ、停止状態からフル加速したい時にできないじゃないかｗ
MT車はどうするんだ、とか。

Bプラン
アクセルの構造を変更。右ヨコ向きのペダルがついており、右足で、外側（右）に足を押すとアクセル。
まっすぐ踏めばブレーキ。
構造上、ブレーキを踏んでいる最中にアクセルは踏めない？というか押せない？構造になっている。
→誰がそんな構造になれるコトができるのか、と･･･。
確かに、「間違ってアクセル」とか「パニクってアクセル」とういうのは、なくなるでしょう。
けど、「間違ってブレーキ」、「パニクってブレーキ」と言うのが、確実に増えます。
「追突される危険」が明らかに増すんですけど、ソコの部分はたぶん考えられていない。論外。


･･･いやー、どないもならんですねー。

個人的には、「っつーか、アクセルとブレーキなんて踏み間違えるか？今日び、ブレーキいれたらキンコン鳴るし･･･ワタシは踏み間違えはおろか、間違えそうになったコトすらないけど･･･」と思うのですが･･･
と思っていたら、番組中、あるコトに気づきました。

なんか、踏み間違えするかの実験とかやってたんですが･･･
そこで実験やってる皆さんは、「右足のカカトが床から離れている」のです。

･･･あれ？教習所では、「右足のカカトは床につけて、そこを支点に踏みかえる」的なコトを習ったような気が。
習ってない？ワタシは習いましたが。それがスタンダートだと思ってましたが。
右足のカカトが床から話すのって、「ヒールアンドトゥー」する時くらいしかないぞｗ（もうやらないけどｗ）

うーん。もしかしてコレのせいなのでは。

「カカト支点」を使えば、踏み間違えるコトなんてまずありませんけど･･･。
みなさん、どう思われますか？

実は「カカト支点」してないって人、一度お試しください。
最初は多少戸惑うかもしれませんが（慣れの問題なので）踏み間違えはまずなくなります。
なんかの本でスポーツ走行のポイント的な紹介でも、その方がよいって書いてあったよ！ｗ←責任転換。うーん、オーバーレブかなんか･･･随分前のだったからウロ覚えです。。


※そもそも「踏み間違え」しそうな大きいクツとかヒールとかサンダルとかで運転するのは、根本論外です。
※もっと言ってしまえば、ゼロ発進時にアクセル全開なんてするなよ！ｗバックでも前進でも同じだよ！！ｗ
発進時はATならクリープ現象とか使って、ソローっと出るモンでしょ･･･どんだけ運転荒いんだよ！ｗ
↑一番根本的な問題は、ココだと思う。何故誰もツッコまないのかｗ

えーっと、前回はタイヤの「加速」編でしたね。
今回は、引き続きタイヤのお話。

今回は「曲がる」です。

クルマのグリップ力を100として･･･といったお話を前回しましたが、
曲がる最中でも同じような現象が起こります。
今度は、タイヤの「左右」に対して、力が加わるワケです。

左に曲がる時は、遠心力で右側に力が大きく加わります。
当然、ヨコ方向の負荷に耐えられなくなる＝グリップしなくなる
という事になり、
クルマは「アンダー」とか「オーバー」とか言った状態になります。

アンダー
「前輪」がグリップしなくなり、車が曲がらなくなる現象。
コーナーのラインに対してクルマが外側に膨らむ。

オーバー
「後輪」がグリップしなくなり、コーナーに対してクルマが内向きになってしまう現象。
コレが行き過ぎると、いわゆる「スピン」という事になります。


アンダーやオーバーにならないように、なりにくいようにするにはどうしたらよいか？
当然、タイヤのグリップ力の、最大値を上げてやればよいのです。
サスのセッティングとかいろいろありますが、
シンプルな方法は「タイヤを大きくする」です。

タイヤを大きくする･･･単純に、幅の大きいタイヤに変えれば、
接地面がそれだけ増えて、コーナーリングに対して強くなります。
195→215に変えるとか、ですね。
タイヤを大きくして得られるメリットは主にグリップの絶対値が大きくなると言うコトで、
（大抵）重くなるといったデメリットもあるので、
その辺考えつつ、決めればよいと思いますが。


で、実は･･･例えば、「左にしか曲がらない」というコトであれば、
「右側のタイヤだけ太くする」というアレなアイデアも存在します。
まぁ、まっすぐ走らなくなりますし、
レースの世界でも、最近ではまず見られませんけど･･･
一般車だと車検通らないかもｗ

話が脱線しますが、「駿足」という、子供用のシューズがありますよね。
http://www.achilles-shoes.com/shunsoku/index.html
「左右非対称のソール（クツの底）」。
グラウンドは、一定の方向にしか回らない（左回りが公式ルール）というのを
逆手にとった戦略ですね。
コレ、いわば「クルマのタイヤの右側だけ大きくする」のと、
理屈はまったく同じです。
実際問題、同じ方向にしか曲がらないのなら大きな効果が得られるようです。

ってな所で今日はここまで。
ラストの「止まる」編では、曲がるも含めたウラワザをご紹介しましょうｗ別にウラじゃないけどｗ

今回はタイヤです。
クルマの走る・曲がる・止まる力を地面に伝える、
クルマで最も重要なパーツの一つです。

タイヤの重要な要素が、「グリップ」する力。
コレがないと、クルマは加速できない・曲がれない・減速できないと言う事なんですが、
それをもうちょい、わかりやすく説明しようかと思います。

タイヤによって、グリップする力の最大値・・・というのは決まっています。
なんかこう、ヨコに伸びるバーがあると思ってください。
バーには0～100の数値が割り振られていて、最大（バーが最も伸びている）状態で100、です。
コレがグリップする力です。
力が加わるとバー増えていき、100を越えるとタイヤがグリップしなくなる・・・というルールです。

ってな感じの、ゲーム的なモノを想像してください。
ちなみに、このバーは4輪全てに１つずつ付いており、それぞれ独立しています。


加速する時は、4輪均等に力が加わる・・・と思いきや、違います。
「駆動輪」の方が、加わる力が大きいのです。CR-ZならFFなので、前輪2つですね。
静止状態からアクセルをガツンと入れれば、4つのタイヤのバーが増えていきます。
前輪に70%、後輪に30%位の割振、なイメージですかね。（前輪に70の時は後輪に30、といった感じです）
普通はまぁ、100を越える事はありません。

が、例えば路面が悪い（濡れているとか滑る鉄板の上だとか、ダートだとか）と、
バーが増える割合が一気に増えて、時に100を越える場合があります。
するとどうなるか？
いわゆる、「ホイールスピン」がおきて、クルマは前に進まなくなります。

もちろん、普通のアスファルトの路面でも、一気にハイパワーをかけ過ぎると、ホイールスピンは発生します。
（まぁ、ノーマルのCR-Z程度の最大出力では、発生しないと思いますが）

んでは、コレを防ぐにはどうすればいいのか？？
１、タイヤを変える
→よりグリップするタイヤに変える。つまりは、最大値が100じゃなくて150のヤツに変える、とかそういうコトですね。

２、重くする
→車重を重くする。前に書いた「クルマの重さ・・・」の話と矛盾していますがｗ
クルマが重い方が、タイヤはより地面に押しつけられます。つまりは、同じタイヤでも最大値が100から105になるとか、そう言うコトがおきるワケです。
重いクルマの方が、実際問題滑りにくいのデス。。。
…が。言っておいてなんですが、コレは勧められません。
確かに重い方が滑りにくいのですが、一旦滑りだしたら、今度は「重さ」が遠心力の方に働くので…
より重い方が、「滑りだしたら止まらない」というコトになります。

３、サスのセッティング
…で、重くしないでよりグリップさせるには、サスペンションのセッティングを変えるのです。
厳密にいえばダンパーの減衰力を変えるとか、スプリングレートを上げる（固くする）とか、そんな感じ。
ようするに、クルマを重くしないで、できるだけタイヤを地面に押しつける…のです。
（まぁでも、「発進時」のグリップ力を増すのはムツカシイのですが）

４、アクセルを抜く
→駆動輪にかかる力が大きすぎるから、ホイールスピンが発生するのですから、その力を抜けばOKです。
…がまぁ、「速く走る」には不利なワケですから、プロはこの、スピンするか否かギリギリの部分を狙います。
それが一番速いので。
（最近はこの辺、電子制御でアッサリとギリギリにしてくれたりしますけどｗ）


…ま、こんな感じですかね。

ここまで話して気付いた人もいるでしょうけど、
駆動方式が違うとこの辺のリクツはやや異なってきます。

タイヤは後輪が駆動するので、FFが前70後30なら、FRは逆の前30後70、なイメージなワケです。
（MRやRRの場合もFRと大体同じ）

で、クルマは「前に進む」と、「後ろに荷重がかかり」ます。
急激に加速すると後ろに引っ張られるような感覚がありますよね。アレの理屈です。
なので、より後ろに負荷がかかるワケですが…
実は、その瞬間、クルマの重心が移動します。一瞬ですし、割合も少ないと言えば少ないのですが、
クルマは前よりも後ろの方が「重く」なります。

…わかりますかね？
先に説明した「ホイールスピンを防ぐ方法」の２、
「車重を重くする」に似た現象が、一瞬発生するのです。
「その瞬間」のタイヤのグリップ力（最大値）は、
前輪100後輪100から、前輪98後輪102
みたいになっているのデスヨ！

ってなコトで、発進で捉えれば後輪駆動の方が若干有利だったりします。

→さらに有利なのは、当然4WDです。
駆動力が4輪に分散します。
なので、タイヤのグリップ力を最大限に使用できます。
さらに4WDは、車重が重い傾向にあるので、発進時だけを考えれば相当有利です。
（車重が重いとタイヤの負担も大きく、「減る」のが早くなるので長時間のレースとかコストという意味では不利ですヨ）

まぁ、発進時で考えると…仮に駆動方式以外の条件が同じなら（んなコトありえんですけどｗ）
4WD　>　RR　>　MR　>　FR　>　FF
ですかね。
（RRやMRの方が、重いエンジンが後ろにある→駆動輪側がより「重く」なる→グリップする力が上がる→有利というリクツです）


…とまぁ、「加速」だけでエライ長くなってきたのでこの辺で。
続きはまた。

今回のテーマは期待を裏切り（？）「デフ」です。
ちなみに写真は、LSDで有名なクスコさんの「CR-Z用LSD」デス。

･･･いきなりハナシが脱線しますが、オモチャの車を思い浮かべてください。
言い方変えれば、ゼンマイのついてないチョロQといいますか。
タイヤとタイヤを、一本の捧でくっつけたものを、２つ。その上にボディが乗っかっているワケですね。

で、仮にこのクルマが曲がったとします。
クルマは曲がると、「内輪差」と言うモノが発生します。
内側を通るタイヤより、外側を通るタイヤの方が、移動する距離が大きい･･･というアレですね。

物理的に考えると、右と左のタイヤが直結しているオモチャのクルマでは、この内輪差のせいで「曲がれない」はずです。
･･･が、しかし、実際には曲がれてしまいます。
理由は簡単。
内側のタイヤが、その分（内輪差分）、空転しているからです。
「滑っている」と言ってもいいですね。


では、ホンモノのクルマではどうでしょうか。
強大なパワーを発揮するエンジンと、グリップ力のあるタイヤを装備したホンモノのクルマが、
もしオモチャのクルマと同じ、左右輪が直結しているような構造だったら？
同じように、内側のタイヤが空転して、曲がるのでしょうか･･･？

無理です。
もしやったら、車軸がポッキリ折れるでしょう。
左右が直結している構造では、現代のクルマ（エンジン）が発揮する力を逃がす事が出来ません。
モロに受け止めてしまい、アッサリとどこかが壊れてしまうでしょう。

ホンモノのクルマは、タイヤとタイヤは直結させるような構造にはなっていませんし、
仮に左右が直結してもすぐに壊れると言う事にはならないと思いますが、
それでも負担は物凄く大きくなるので、寿命が短くなるといった、大きなリスクを背負ってしまいます。




コレを解消する機構が、「デフ」（デファレンシャル・ギア）です。
左右輪の中央付近に設置されている歯車的な機械で、駆動力を左右の異なる回転速度に振り分ける機構です。
平たく言えば内輪差で出てくる問題を吸収してくれるモノだと覚えておけば問題ありません。

2駆のクルマは駆動側（FF車は前、FRやMR、RR車は後）に設置されます。
4駆（4WD)の場合は、前後ともにデフが設置され、さらに「前輪と後輪の駆動差」を解消する「センターデフ」が設置されます。

現代のクルマには、この機構が漏れなく装備されています。


しかし、問題もあります。
左右のどちらかが空転するような状態になると、もう片方にも力が伝わらなくなってしまいます。
わかりやすい例では、片方のタイヤが溝に落ちた。
でしょうか。
他にも、砂、雪、氷などグリップしにくい場所で、こういった現象がおきます。


また、「速く走りたい」場合は、このデフが問題になる場合があります。
より速く、より小さいコーナーを曲がろうとすると、遠心力が強く働きます。
クルマは外側に引っぱられます。
当然、重心も外側よりになります。

･･･すると、どうなるのでしょうか。
重心は外側にかかるので、「内側」のタイヤには余り力が加わらなくなります。
「内側だけ空転している」とか「内側だけ滑っている」･･･もしくは、そうなりやすくなっている、と想像してもよいでしょう。
急激なコーナーでは、「内側のタイヤだけ溝に落ちている」のと同じような現象が発生するのです。

実際には、溝に落ちているワケではないので、クルマは進む事ができます。
時間にすると、1秒にも満たない時間かもしれません。
･･･しかし、この僅かな時間、「力が伝わらない」と言うのが、競技の世界では大きな差になります。
サーキットよりも小回りの多いジムカーナや、
ラリーやダートラなど、未舗装路を走るような競技ではその差がさらに顕著になります。


んで、どうするのかというと。
ようやく本題なのですが、「LSD」を使います。
すわなち、「リミテッド・スリップ・デフ」です。

通常のデフ＝デファレンシャル・ギアは、タイヤの左右の回転差をなくす機構、いわば左右のタイヤを「滑らせる」機構です。
LSDと言われるデフは、これを「リミテッド」（限定的に）「スリップ」（滑らせる）･･･ワケです。
タイヤの左右の回転を直結（直結に近く）し、タイヤの片方が空転しても、外側のタイヤに駆動力を伝えると言う機構です。
コレを装備するコトで、コーナーリング中にでも（アクセルを踏めば）クルマが前に押し出されるようになります。

（構造上、コレを装備して直線が早くなるというのはあり得ません。むしろ抵抗になるんじゃね？って思うくらいで。）

サーキットよりはジムカーナなどの小回りの多い競技に向いています。
後、未舗装路を走るような場合には必須アイテムです。

LSDはイロイロな形式があり、クルマによっては純正でLSDな場合もあります。
動作の特長や利きの強さ、メンテナンス頻度や寿命などは様々なので、一概にどうとは言えませんが
基本的にはLSDは、以上のような働きをするのです。

他にも、「ドリフト」する際には、後輪は基本的に「空転」します。
キチンとドリフトさせるには、LSDが必須と言われています。


ノーマルないしは純正LSDでは、本来のLSDとしての機能は期待できないので、
アフターパーツに交換、が基本となります。
まぁ、なくても普通に乗る分には問題ないですし、
競技的なコトをする人でも、コーナー中にもガンガンアクセル踏んでいくぜ！みたいなウデのある人でないとあんまり意味はないので･･･基本メンテに手間のかかるパーツでもありますし･･･
自分のウデと懐に相談、と言う所でしょうか。


といった所で、「デフ」と「LSD」は似て非なるモノ、です。
が、チューニングの世界では「デフ」と言うと「LSD」のコトを指していたりします。
なので、「違うんだけど同じかも」と言うなんだかフに落ちないオチだったりします。



余談ですが、最近では電子化されたデフも出てきています。
日本車の市販車で有名なのはランサーエボリューション。
AYC（アクティブヨーコントロール）は、電子制御で左右輪に駆動力を配分するシステムです。
ACD（アクティブセンターデフ）は、同じく電子制御で、前後輪に駆動力を配分するシステムです。
この辺のシステムを使い、通常ありえない速度でコーナーリングできるという、ナンジャソレ的な機構ですね。

インプレッサにもDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）ってのがありますね。
エボのACDと同じ効果を持つシステムですが、歴史はコッチの方が古いのと、
駆動力の配分具合をドライバーが決められる（AUTOか、49:51～35:65まで）と言うシステムです。･･･今はコレであってるのかどうかワカランですが、それほど大きな違いはないハズです。