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久々に・・・クルマ的な事を書いてみようかと思います。

今回のテーマは。
「足回り」です。

最近アレです、金もないのに「ビルシュタインええわー」とか言ってる影響ですｗ




さて。
サスペンション、と言うコトバ。よく聞きますよね。
ようするに、タイヤ（厳密にはホイール→ブレーキ周り）とボディをくっつけているブブンのコトですね。

サスペンションと言うと、よく「ダンパー」とごっちゃにしている人がいます。
厳密に言いますと、「そこいら辺」の全て･･･
もちろん、ダンパーも含む構造全ての事を「サスペンション」といいます。

コレにはいろんな「型」があります。
CR-Zは前輪マクファーソン式、後輪は車軸式・・・です。
コスト的な問題も含め、いろんな型があって一長一短あるのですが･･･
これら全ては説明できないですし、基本的に「そのクルマのサスペンション形式」自体を変更する事はできません。気になる人は自分で調べてみてくださいｗ

んで、交換できるブブンがダンパーとスプリング。
今回ワタシが金もないのに悩んでいるビルシュタインとか、まぁ有名どころでTEINとかのアフターパーツですね。
サスペンションの中でもとりわけ重要なブブンなので、混同しても「大ハズレ」と言うワケではないのですな。

バネの部分が「スプリング」、（もっと厳密には「コイルスプリング」です。コイル→くるくる回っている形状･･･じゃないスプリングも、世の中には存在します。クルマでコイル状じゃないやつ、あるかどうかは知りませんがｗ）
筒？の部分が「ダンパー」です。
本来は別々のパーツで、別々に購入できるモンですけど、
大抵はセットで「ダンパーキット」として、売られてます。
写真のモデ足も、ダンパーキットです。コイツはバラ売りはしてないみたいですね。

※今更ですが、モデ足って･･･「スポーツサスペンション」って名前で売ってるんですねｗ　コレ、間違っているとは言いませんけど語弊を招くような気がします。。。



サスペンションは、クルマ全体を支えるとともに、「入力」を受け流し、タイヤを地面に押し付ける役割を持っています。
タイヤから地面へと力が伝わらないとクルマは走れない・止まれないので、
「タイヤを地面におしつける」サスペンションの役割は非常に大きいと言えますね。
ちなみに、「スプリング」は、ボディないしはタイヤからの入力を受け止める役割を持っており、
「ダンパー」はそのスプリングを収束させる役割があります。

「バネ」って、こう、グッと縮めてパッと離すと、何回かびょんびょんと跳ねますよね。
クルマのスプリングだってバネなワケで。
キツイ段差なんかを乗り越える時なんかは、当然スプリングは縮むワケじゃないですか。
なのに、「何回かびょんびょん」跳ねたりしませんよね？
アレは、ダンパーのおかげなのです。

ちなみに、その「収束させる力」を「減衰力」といいます。
もうちょい詳しく言うと、ダンパー内のオイルの流れる量といいますか（油圧の場合）、そんなんです。
アフターパーツのダンパーでちょっといいやつには、コレを変える機能（減衰力調整機能）がついてます。
ダイヤルをクリクリ回せば、乗り味を変えられるというアレです。

あの機能は、減衰力･･･つまりは、「スプリングの動きを収束させる力」を強くするか、弱くするかと言うコトなんですね。
強くすれば、「びょんびょん跳ねない」と言うコトになるので、乗り味は固くなりますが、
より強い入力に対しても力が逃げにくくなります。
弱くするとその逆、と言うコトです。


じゃあ、アフターのダンパーとかってヨイのでしょうか？
コレは結構難しい話です。最近の純正アシは性能あがってますしね。

しかし、それでも基本的にアフターパーツのダンパーは、
ノーマルと比べて明らかに乗り味が変わるハズなので、その辺にヨロコビを見出せる人にはオススメのパーツです。
あとは「ノーマル足」と比べて、速く走れるとか車高下げられるとかいうメリット（その辺をメリットと捉えられるのであれば）があります。


乗り心地は･･･基本的にアフターパーツのダンパーは「サーキットでも･･･」といった風に、「速く走るコト」が主な目的の事が多く、結果固くなる傾向にあります。
「速さと乗り心地の両立」的な事を謳っている商品がありますが、「乗り心地」と言うのは最終的には人によって感覚が違います。
しかも、ダンパー等のパーツは経年劣化します。個体差もあるでしょう。
なので、ホントの所、自分好みの乗り心地かどうかは「運」だったりします･･･ｗ

試乗して「イイ！」と思っても･･･ま、大ハズレする危険性はかなり低くなりますが、自分が買う「固体」が試乗車のソレと同じと言う保証はありません。
「ダンパー変えたら物凄くよくなった！」
と言うのは、実は一緒に変えたタイヤのせいだったり、
実はついでにチェックしておいたアライメントのせいだったりする可能性もあるのデス。

総じて、「乗り心地優先」だと、ダンパーやスプリングは、ちょっとムツカシイパーツなのかもしれません。


あと、「耐久性」は純正足の方がヨイです。普通は。
アフターダンパーはある程度（3～4万キロ？）走ったらメンテ（オーバーホール･･･分解洗浄してオイルを交換、ゴムなんかの消耗品を交換する）する事が前提だったりしますので。
この辺は、先にチェックしておいた方がよいでしょう。


･･･サテ、随分脱線しているような気もしなくもないですし、
相変わらず「まとまり」のない文章ですがｗ
コレはあくまで「こういうモノ」的なコトなので、「だからどうしろ」とか「どうした方がいい」的なモノではありません。
「参考にしたけりゃ参考にして」的なモノです。

「･･･で、結局どのアシがいいの？」
と聞かれても「好きにしたら」と答えますのでｗ

久々？


クルマのセッティング・・・と言っても、素人ではヒジョーに難しく、ナニをどうしたらいいかワカランと思います。
そんな中・・・比較的お手軽なのが「空気圧」。

アホみたいな基本的な話ですが、クルマはタイヤを地面に設置させて走っております。
タイヤはゴムです。
んでもって、中は空洞になっています。
その中に空気を充填して、タイヤを膨らませて？クルマは走っております。

チャリンコのタイヤ、放っておいたら空気抜けますよね。
クルマも同じで、普通にしてても空気は抜けていきます。
なので、ある程度定期的に（1ヶ月に一回くらい？）は、空気圧のチェックをしてください。
ガソリンスタンドとかで「空気圧みてください」って言ったら見てくれるし、
セルフでもほぼ100%、そういった設備がついてます。


クルマの空気圧の標準値は、クルマによって違います。
（厳密に言えばタイヤのサイズやホイールのサイズによって違ってくるんですが）
運転席側のドアを開けたところに、空気圧の標準値を記載したシールが貼ってあります。
ソレを基準にしてください。

んで、じゃあセッティングというのは？？


まずは標準値。
実は標準値って結構難しかったりしますｗ

空気圧･･・が高いほど、平たく言うとタイヤ内に空気がいっぱい入っている、と思いねぇ。
しかし・・・クルマは走行すると、全体的に「熱く」なります。
温度が上がると、空気は膨張します。
従って、タイヤの空気圧も「上がる」のです。

まぁ、標準値の空気圧ってのは、元々ソレを想定した値に設定されているのですが・・・
今みたいに殺人的に暑い日なんかは、基本的に「空気圧高め」になっているハズです。

クルマが同じ条件なら、
真夏の標準空気圧と、
真冬の標準空気圧では、
「真夏の方が空気の絶対量は少ない」のです･･･物理的に考えると。

つまり、真冬に「標準の空気圧」に設定して、そのまま、仮に全く空気が抜けていない状態で真夏になれば、「空気圧は高く」なっているハズ。
逆に、真夏に「標準の空気圧」に設定して真冬を迎えれば、「空気圧は低く」なっているハズなのです。


あとまぁ、サーキットとかで走ったりすると、タイヤやホイールは死ぬほど熱くなりますので（それこそ焼肉できる位熱くなる。やらないけどｗ）･･･何周か走ってクルマが温まったら、（空気圧が高めになってしまうので）少し抜いてやるのがセオリーです。（温まった状態で標準値になるようにする）
→終わって冷えたら、今度は「低め」になってしまうので、空気足さないとイカンですけどね。まぁ、サーキットには当たり前のようにコンプレッサーがあるのでモーマンタイ。


最近は、ちょびっと高めにするのが人気あるっぽいです。
なんでかってーと、その方が燃費が良くなるから。
ゴムのボールを想像してください。中の空気の量が少ないと、やわらかくて転がりにくいですよね。
パンパンに空気を入れると、ブヨブヨ感が減って、よく転がるようになります。
こげな感じで、空気が多ければ多いほど、「転がり抵抗」ってヤツが減るので、→燃費がよくなる

というワケです。
ただし、走る・曲がる・止まるといった面では不利です。わかりよく言うとブレーキ利きにくくなるとか。
他にも、（同条件で比べれば）タイヤの寿命が縮まります。
あと、タイヤの真ん中だけが磨り減るという偏磨耗を起こすリスクが高まります。

この辺理解して、標準よりもほんのちょっとだけ高くするってコトなんすかね。


空気圧低目ってのは、メリットないです。
あえて言うなら、先に書いたようにサーキットとかの特殊な環境で、「異常に熱くなるから、それを想定して」低くするってコト位でしょうか。


･･･まぁ、そうは言ってもなれないうちは怖いと思うので、
最初はよく理解しているヒトに見てもらうとか、プロに見てもらうとかしましょうね。

タイヤの空気圧には「単位」が2種類あります。
kPaと
kg/cm2
です。
タイヤの規格上の最大空気圧は240kPa（2.4kg/cm2)･･･だそうですが･･･
見ての通り、数値の「ケタ」が全然違いますね。

ガソリンスタンドのバイトのねーちゃんが、この「ケタ」を間違えて、タイヤ破裂させたという・・・
ウソかホントかわからんですが、そんな都市伝説がある位なのでｗ
さすがに間違えないだろ！？と思うのですが、世の中信じられんコトがあるんで・・・一応、気をつけて。。。


・・・あと、よく聞く「窒素充填」。
アレはアレで、一応意味があります。
窒素も空気なんですがｗ
しかも、「空気」中には窒素が一番多いのですがｗ（78%くらい）

この場合は「標準の大気」よりも「窒素割合が高い空気」をタイヤ内に入れることを、「窒素充填」って言っているんだと思うよ。たぶん。

んで、酸素とかと比べると、窒素というのは熱で膨張「しにくい」のデス。
あと、標準の大気圧とかとの関係上、「抜けにくくなる」そうです。

･･･他にもイロイロと効果が謳われていますが･･･どうなんすかね？
個人的には、気持ちの問題の方が大きいような気がしますｗ

エンジン話（一応）最後。
過給機について。


よーするに「ターボ」と「スーパーチャージャー」について、ですね。
・・・あ、CR-Zには過給機ついてませんからね。念の為。




エンジンは、空気とガソリンの混合気を圧縮してドッカンでエネルギーを得る（だんだん乱暴になってきたｗ）という事は既に述べました。
んで、「排気量が大きい」＝「取り込む空気が多い」＝「酸素が多い」＝「良く燃える」＝「爆発力UP!」＝「パワーアップ」
という図式？が成り立つ、的な事も話したと思います。

んでは、取り込む酸素を増やせばもっとパワーアップするジャン！
単純に空気を沢山じゃなくて、「圧縮した空気」を送り込めばいいんじゃね！？
･･･という発想が「過給機」デス。

元々は航空機の技術です。
高い所では気圧が低い＝つまりは空気の密度（酸素の量）が低い
→なので、高い所に行くとパワーが出ない
という問題を解決するために考えられた技術です。
それをクルマに応用して、パワーアップさせよーぜ！的な、
まぁ、戦後に航空機のエンジニアがクルマ業界に大量に流れたもんで、技術を応用して無茶やらかした結果でしょうかｗ（これはテキトーな想像ですｗ）


んで、クルマの過給機には大きくわけて２つ。
「ターボ」と「スーパーチャージャー」があります。
詳細は長くなるので割愛しますけど、
ターボ（ターボチャージャー）は「排気圧」（マフラーからでる「排気」の圧力）を利用して、タービンを回して空気を圧縮する、というもの。
大してスーパーチャージャーは、エンジンのクランクの回転でコンプレサーを動かす･･･
まぁ、よーするにエンジンの回転力をそのまま使って、空気を圧縮するための装置を動かす、って事です。

基本的に、エンジンに対して圧縮した空気を送り込む事でパワーアップ！
というのは同じですが、過程が違うので効果も異なります。

ターボの方が、比較的安価で大パワーが得られます。
が、「排気圧」でタービンを回すので、「排気」がなければタービンが回りません。
エンジン動く→排気→タービン回す→圧縮空気をエンジンへ送る
という構造上、どうしても「すぐにターボの効果が出る！」というわけにはいきません。
この辺が、「レスポンスが悪い」とか「ターボラグ」とか「ドッカンターボ」とか言うコトに繋がるワケです。
しかし、最近では技術の進歩で「ロープレッシャーターボ」とか、イロイロ改善されてきており、
この辺のデメリットは薄くなってきています。

スーパーチャージャーは、ターボに比べると高価で、モノ自体のサイズがターボに比べると大きいとか言う問題があります。
また、得られるパワーもターボと比べると（その絶対値は）低い、というのもあります。
しかし、ターボのようにタイムラグがほとんどなく、NA（自然吸気エンジン）に近いフィーリングが得られる･･･といいます。


まぁ、でも最近ではスーパーチャージャーはあんまり見かけません。
ターボがそれだけ進化した、という事でしょうねぇ・・・。

スーパーチャージャーにもいろんな形式があるそーですが、詳しくはシランです。


過給機は全てそうなんですが、
パワーアップするワリには、「税金は過給する前の排気量に対してかかる」という、大きなメリットがあります。
なので、例えば同じ２リッターの排気量でも、得られるパワーは1.5倍以上、ヘタすりゃ倍ってなくらい違います。

2010年7月現在、
インプレッサ　2.0SOHC　EJ20で140psに対し、
STiでは2.0DOHC　EJ20で308ps。
比べるのもどうかと思いますが、単純に見て倍以上のパワーがあります。
あと、トルクもすさまじーほど上がります。
上記例ですと、NA　19kg・mに対し、
実に43.0kg・m！
ナンデスカソレ、って感じですね。イかれてますねｗｗ
ターボ恐るべし。


あと、ターボは燃費悪いといいますが、事実悪いですｗ
けれども、加給しない程度で軽く走れば、言うほど悪くはなりません。


最近は、なんか技術進歩がすごくて、「燃費や環境のためのターボ」とか存在するみたいですし（ディーゼルターボだっけ？）
ここまでの説明に当てはまらないようなターボも誕生してきています。
いや～、技術の進歩ってスゴイですね！

CR-Z FANのかんたんログインボタン修正～
ご迷惑おかけしましたm(_ _)m

そろそろ機能追加しないとな～
イベント・オフ会情報って結構厄介だな、オイｗ
ケータイで登録するのは無理っぽか？？


それはさておき。
昨日かいたシートカバーのレポ？何気にアッチに載せておいたので、よければ見てください。
・・・ナニ？セコイ？これが戦略というものなんですよｗ（そんな大げさな）

コッチには・・・まぁ、気が向いたら載せますｗ



さて、久々にエンジン話の続き～。
ようやく「普通モード」に戻ってきたな、オイｗ

えーっと・・・
排気量、圧縮、ノッキング、ガソリンなコトは話しましたね。
今日は…エンジンの形式？カタチ？について。

4気筒、というのは、もうなんとなくわかるでしょうけど
シリンダーが4つついてば4気筒、ってコトですね。

6気筒、8気筒、10、12、16とか聞きますね～。
16って現役であるのかな？

で。形式？
いわゆる「直4」というと、「直列4気筒」のコト。
コレは、「シリンダーの並び方」を表しています。

一般的なのは、
直列
V型
水平対向
…あたりでしょうか。

読んで字のごとく。
直列はまっすぐ、
V型は左右交互にV型にシリンダーが並んでいます。
水平対向は水平になってるんですね。（そのまんんまや）

それぞれ特徴っつーか利点っつーかがあります。

直列は、特に特徴がないのが特徴。
ってか、一番スタンダートなので扱いやすく、カタチとしても熟成されており、コストも比較的安いのが特徴。
ただし、現実的には4気筒位が限度で、6気筒だと長くて重い。
かつては直6と言うと、GT-Rが積んでたり、ハイパワーでフィールの良いエンジンというコトでしたが、
最近ではどーしてもその「長さ」が問題になって、新車ではほとんどみかけません。（BMWってまだ直6？）

かわりっつーワケではないですが、直4は１リッター～２リッター位までのエンジンに多く存在し、
数多くの「名機」と呼ばれるエンジンが生まれています。


V型は、4気筒とかほとんど意味ない（直4が成熟しすぎてて出番なし）のですが、
6気筒や8気筒、大排気量エンジンでは今や主役。
直列に比べて、全長を短くできるのが特徴です。
小排気量ではイミネーのが弱点と言えば弱点です。直列に比べてコスト高いしね。


水平対向は、いまや世界的にも珍しい部類に入るエンジン。
スバルかポルシェくらいしか作ってません。（市販モデルで）
特徴は全高が低い＝重心が低い、ピストンが向かい合っているので（他のエンジンに比べると）
振動を互いに打ち消し合うと言う特性があり、動かしている状態でバランスがいいとされています。
デメリットはコストが高い、整備性が悪い、低いっても「幅」が広いので、結局置く位置に結構困る（フロントに積むと、前輪の切角に問題があるそうな）
さらにエンジンオイルの管理がシビア（オイル切れが他のエンジンに比べるとダメージでかい）と、結構こまったちゃんなエンジンです。
昔は航空機のエンジンに使われていた事も、って聞いたけどホント？


レシプロエンジン（こーゆう、シリンダーでどこどこやるエンジン）には、他には「180度V型」という、なんかよーわからんエンジンがあります。
フェラーリが一部積んでるのかな？水平対向と同じよーな気がするけど、違うらしいッス。なにが違うか良く知らないｗ

レシプロでないエンジンの代表はロータリーですが、コレは根本の発想が違うエンジンなので、今回は割愛。


ざっとこんな所でしょうか。
おのおの、クルマのコストや特性等に基づいて、エンジンの形式や気筒数、
あとは搭載位置なんかが決まってくるんですね～。面白いですね～。


レシプロには・・・クルマじゃないけど、「星型」ってのもあります。
シリンダーが、エンジンをグルッと取り囲んでるんですな。５つで1周、だったかな？
これは航空機に使われるエンジンっすね。ググッたら出てくるんで、興味ある人は調べてみてください♪

アレの料金支払って確定させてきたぜー。
・・・いつ届くんだろw

写真はCR-Zの給油口。
実は、フタの裏側には給油キャップ？を止めておけるとゆー構造になっております。使いやすいけど。まだ１回しか使ってないけど。





エンジン話続き～。

次はですね～、圧縮とガソリンとノッキングについて。
先のエンジン話で、こう、ガソリンと空気の混合気をグーッと圧縮してドカンってコトでしたが（どういう略し方だ、）
この圧縮をより強くすればパワーが得られる的なコトを書きましたね。

けどまー、圧縮しすぎるとキケンなワケですよ。
エンジンは、放っておいても「爆発」させてるワケですから、かなりの熱を持っているんですが･･･
物体ってモンは圧縮すればするほど、「温度」が上昇するモノなのです。
で、圧縮しすぎると、圧力にまけてエンジンブッ壊れるってーのもありますが、
そんなコトよりも先に「異常燃焼」が起きます。

本来はプラグで着火してドカーンと行く所が、
圧縮による温度上昇にともない、自然着火？･･･自然と表現するのもアレですがｗ
とにかく、本来意図しないタイミングでの爆発が起こってしまいます。
この現象のコトを「ノッキング」といいます。


まぁ、最近のクルマはコンピュータで制御しているので、めったなコトではノッキングは起きません。
フツーに運転するとか、少々ブンまわしたくらいでは、まずおきません。
チューンドカーでしたら話は別ですが、ノーマル車だとサーキットでブン回したとしても、ノッキング起こす方が難しい。

あと、ノッキングが（少しでも）起きたらそれはつまり、エンジンにダメージを負っているってコトになりますんで、
ディーラーとかで点検してもらわんとキケンです。
オイラはノッキングなんて体験したことありませんが、なんか「キーン」とか、
金属を叩いたような甲高い音がする・・・そうな。（ホント？）



そもそも、ハイオクガソリンっつーのは、レギュラーガソリンと比べてパワーが出る燃料・・・「ではなく」、
「燃えにくい燃料」・・・なのです。

ガソリンには「オクタン価」という値があります。
国産レギュラーで92だっけ？
ハイオクで100くらい？だったと思う。
ヨーロッパとかでは、そもそもレギュラー、ハイオクってのがなく、ガソリンのオクタン価は95前後。
なので、外国車はハイオク指定がフツーなのです。
（･･･コレは今現在もそうなのかどうかは･･･？5年位前はこうだったハズ）


んで、ガソリンっつーモノはこのオクタン価が高いものほど、「燃えにくい」という性質を持ちます。


オクタン価が高い＝燃えにくい＝より高い圧力でも、自然着火しない＝ハイパワー
･･･という図式･･･なのです。
（あと、排気量デカイクルマは、エンジン自体が熱を持ちやすい（気筒数が多いとか）ってのがあるので、
圧縮比が高くなくてもハイオク。です。コッチの理由の方が大きいかな？）



国産のハイオクガソリンは、エンジン添加剤とかが入っているそーなので、
まぁ、エンジン内部がキレイになる！とか言う効果はあると思われますが、
ハイオクを入れたからと言ってパワーが上がるとか、燃費が良くなるという事は理論上ありえません。

仮にパワーが上がったとしても･･･それは「ハイオクだから」ではなく、
「ハイオクに含まれる添加剤」とかの効果だと思われ。

「ハイオク入れたから、エンジンがより本来の性能を発揮できた（より高い圧力にも耐えられるようになった）」という可能性もありますが
クルマは本来、設定してある性能以上のパワーを発揮する事はないので、ガソリン変えただけでは普通、パワーアップはしません。

チューニング→パワー上がったけど、ノッキング起きやすくなった→ガソリンのオクタン価を上げる

ってのが、正しい手順？です。
でも、市販のガソリンでは100オクタン以上のは売ってないので、
この辺はあまりいじらない方向（いじらなくても良い範囲）でチューニングするのがフツーです。
→強制的にオクタン価を上げたいなら、自動後退達とか黄色帽子で「そーゆうガソリン添加剤」が売ってます。


何にしても、元々レギュラー仕様で（吸排気・エンジン・CPUなどをいじっていない）ノーマルのクルマに、
ハイオクガソリンを入れたからと言って、
パワーアップした！とか加速が良くなった！燃費が良くなった！
･･･ってのは、物理的に考えて「ナイ」です。残念ながら。

「いや、明らかに速くなったし！」といわれても、ソレは測定しようがないですし、
そーゆうのはほぼ100%、「プラセボ効果」（ようするに、「思い込み」）ってヤツですね。。。（なんか反感買いそうだ）

まぁ、だからと言って、レギュラー仕様車にハイオク入れる意味がないワケではありません。
先にも書いたけど、ハイオクには添加剤とか入ってますので、
エンジン内部がキレイになるとか、そーゆう効果はあるはず。

もしかしたら、エンジン内部がよりキレイになって、それによって本来のパワーが発揮できるようになった！
ってコトかも。

（でも、どっちにしても微々たる差･･･なんですけどね。新車とかだったら、それもまぁ、ナイですし）


ま～、今日はこんな所で。。。


余談１。
ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れても、最近のクルマはそれでもコンピュータで制御して、
ノッキングおきにくくするそうです・・・。
もちろん、入れない方がいいですけど、入れたから即ブッ壊れるってのは最近はありません。


余談２。
ハイオクとレギュラーは、混ぜても大丈夫。
同じ割合で混ぜれば、オクタン価は96前後にｗ
でもコレはハイオクとレギュラーな話であって、軽油と混ぜてはイケマセン。
・・・ま、だからナニ、って話ですが。


余談３。
レーシングカーは、市販してないオクタン価のガソリンを（普通は）使っています。
110～120オクタンくらいと聞いたことが。（ウロ覚え）


余談４。
戦時中、B29（アメリカの爆撃機）に使われていた燃料は、
オクタン価200位だったそうな。どっかで見聞きした話。
今でもそんなモンなんかなぁ？
でもコレ、あくまでレシプロエンジンの飛行機（プロペラついてるヤツ）のハナシ。
ジェット機はまた違った燃料使っているハズ。（詳しくは知らない）