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X6のxDrive50iや750iに搭載されているN63B44Aって、インマニがバンクの外、エキマニ＆タービンがバンクの中って言う、通常とは逆の凄く変わったレイアウトですよね。

BMWの説明としては、『エンジンの横幅を小さく出来る』『タービン直後に触媒を設置出来効率がいい』『エンジンの直前にインタークーラーを設置出来効率がいい』などらしいです。

が、個人的にどれも決め手に欠けると言うか、いい訳じみていると言うか、チャレンジングな姿勢は認めるけど、別に従来のレイアウトでも問題無い、多少の効率の良さがあったとしても、レイアウトをがらっと変える事による想定外のトラブルの危険性とかのデメリットの方が大きいんじゃないのって思ってたんですよね。


このエンジンがデビューして以来、ずっとそう思っていたんですが、先ほど海外サイトの記事を見て、目から鱗と言うか、このレイアウトに物凄く納得がいきました。

上記リンクの記事の内容は、X5&X6のMバージョンに搭載されるエンジンに関してなんですが、このエンジンのベースは多分N63B44Aだと思います。
で、エキマニの構造解説図を見てみると、通常のN63B44Aの場合、左バンクの排気は左のタービンに、右バンクの排気は右タービンにってなっているのに対し、このエンジンの場合は排気のレイアウトが凄く複雑に入り組んでいるんですよね。

ここでV8エンジンに関して調べてみると、通常の市販車に使われるダブルプレーンのV8の排気順序は、1-8-4-3-6-5-7-2とからしく、片バンクだけで排気を集合させると、排圧が均等にかからないみたいなんですよね。
で、特有のドロドロとしたエンジン音になる（のかな？）と。

それに対しこのMエンジン、排圧の変化を最小限に抑える集合方法で、しかもタービン自体もツインスクロール方式となっています。
ここまで調べた時点で、低回転、低負荷時から排圧が均等にスムーズにかかり、タービンが無理なく回転し、どんな状態からでも即過給出来るであろうイメージが湧いてきます。

各バンクの外にタービンを置いた場合では、ダブルプレーンではまず出来ない業ですもんね。
う～ん、凄く納得。やっぱBMWってすげぇや。
素人の考える事より、メーカーの技術者の発想は遥か上を行っています。

N63B44Aのあの変わったレイアウトは、まさにこのエンジンを登場させる為の布石だったんじゃないかなぁと。
なんか、このエキマニの形状に関しては特許も取得しているみたいですし。


が、ここで再び思った事が…（ここから先、かなりの妄想含む）

こういう技術って、なんかMっぽくないなぁと。
むしろ、こういう高効率化的な構造は、通常のN63B44Aのような実用（と言うにはハイパワー過ぎますが）エンジンにこそ採用すべきなんじゃないかなぁと。
（コストの問題もあるでしょうが…）

昔からのイメージでM社に期待を求め過ぎているんでしょうか（汗

いっその事、Mエンジンというなら、このレイアウトのままNAにして、エンジンのバンク内に鬼のように入り組んだエキマニを設置して（それこそ、タコ足って感じで。ちょうど8本ですしｗ）、振動も少なく排気音もスムーズで突き抜けるようなサウンドを聴かせるエンジンを作って欲しいなぁと思ったり。

アメリカンV8だとドロドロしてますし、日本の高級車のV8はそもそも遮音が物凄くて排気音すらまともに聞こえませんし（IS FのV8は高回転まで回すと結構荒々しかったですが）、このレイアウトでうまく排気集合させれば現行M3よりも気持ちいいエンジン音になるんじゃないかなぁと。

まぁ、結局どれだけサウンドが良くてもNAだと絶対的パワーで不利だから、ライバルの事を考えるとやっぱりターボってなっちゃうんでしょうけどねぇ。


そんな事は置いといて、そろそろインターナショナルエンジンオブザイヤーの時期ですね。

過去10年の大賞を振り返ってみると、
1999年：Toyota 1-liter (Yaris)
2000年：Honda Hybrid 1-litre (Insight)
2001年：BMW 3.2-litre (M3)
2002年：BMW 4.4-litre Valvetronic (745i)
2003年：Mazda RENESIS Rotary (RX-8)
2004年：Toyota Hybrid Synergy Drive (Prius)
2005年：BMW 5-litre V10 (M5, M6)
2006年：BMW 5-litre V10 (M5, M6)
2007年：BMW 3-litre Twin Turbo (335i)
2008年：BMW 3-litre Twin Turbo (135, 335, X6)
となっています。

さて、我らがN54B30AはS85B50Aと並んで2年連続受賞の記録を持っていますが、果たしてその記録を塗り替えて3年連続受賞となるでしょうか？

M3のS65B40Aは2008年度の時点で3～4リッター部門にて受賞しているので、同じBMWでライバルとなるのはX6、750iのN63B44Aでしょうか？

でも、こんなご時世ですし、今年の大賞はエコロジー重視のエンジンになるかもしれませんね。
インサイトとかも出てますし。

気のせいかもしれないんですが…
3月末くらいからちょっと気になってたんですが、なんか納車時と比べて、足回りが馴染んできたのか車高が若干だけ下がってきたような気がします。
（写真がピンボケでわかりにくくてスミマセンが）

納車してすぐにフェンダー全景を撮影した写真を撮っていないんで、比較とか出来ないからはっきりした事はわからないんですけどね。

納車直後は、タイヤの前及び後ろの端からバンパー、フェンダーまでの距離に対し、タイヤの上の端からフェンダーまでの距離の方が若干だけ広かったように思えるんですよね。

それに対し、3月末くらいは、丁度ホイールアーチを仮想の円と見立てた時の中心点と、ホイールの中心点が一致するくらいの高さに。
最近は、更にタイヤの上の端からフェンダーまでの距離が狭くなって、より車高が低くなったように思えるんです。

単純に、足回りが馴染んできたからって事でいいのかな？
（もしかしたら完全に勘違いで最初から低かったのかもしれませんが）


あと、車高に関しての個人的な趣向なんですが、自分はちょっと変わってまして…

普通、車好きの方って、車高が低い方がカッコイイって思いますよね。
自分も、全体像として見た時のフォルムは車高が低い方が好きです。

特に1シリーズは全長が短く、ボンネット位置やショルダーライン、エルボーラインが高く、全高も高い（おかげで後部座席でもちゃんと座れる居住性が確保されてるし、ショルダーラインが高いのにガラスエリアが狭いのもバランス的に微妙になると思いますけどね）事から、ずんぐりむっくりとしたフォルムになってるんで、車高を下げた方がスマートに見えてカッコイイと思います。


ただ、個人的趣向として、ホイール周りだけを見た時に、今現在の車高が好きなんです。
というか、ホイールアーチを仮想円と見立てた時の中心点と、ホイールの中心点が一致するくらいの隙間がある方が好きって感じでしょうか。
タイヤとフェンダーとの隙間が、前、上、後ろのどの位置でも全て同じ距離を保っているって雰囲気が好きなんです。


だもんで、今のところ（将来、趣向が変わるかもしれませんが）車高を下げるつもりは無いです。
車高を下げる事や足回りを固める事によるコーナリング特性の向上とか、色々あるでしょうけど、自分の使用する範囲ではそこまでの物は必要無いですし。
まぁ、それ以外にもロードクリアランス的に辛い、シャコタン切りとか慣れてないし、場所を選ばずお気楽に出入りしたいってのもあるんですが。


けど、5～6万km走行した頃にはショックもへたってくるだろうし、その時にどうしようかなぁと。

再び純正ショックアブソーバーを購入するのも面白みが無いですし、多分純正部品って結構いい値段すると思うんですよね。

そこで興味を示しているのが、ビルシュタインのエクゼクティブチューニング。
これなら現在の車高を維持したまま減衰特性の違いを楽しめますし、お値段もリーズナブル♪
が残念ながら135i用はラインナップされていないんですよね。
当分先の話ですが、ショックがへたる前に発売してくれるといいなぁと思う次第です。

納車から130日目でやっと…です。
納車されたのが冬で、雪や路面凍結を心配して、暖かくなったら色々と出掛けまくろうと思っていたんですが、ペースが上がるどころか最近仕事が忙しくてどんどんペースダウンしています（汗

ゴールデンウイークも各地で渋滞が発生しているみたいなんで引き篭もろうかなって思ってますし、今後もスローペースになるかも。

ちなみにエンジンをかけた時に表示される次回オイル交換までの距離は、いまだに28000kmって表示されてたりします。
こりゃ、BSIのサイクルに従ってオイル交換をすると、間違いなく走行距離が交換時期に達するより、2年経過して交換時期が来る方が早そうです。

気分的な問題もあって、BSIのサイクルが来るよりも先にオイルは自腹で換えておこうとは思っているんですけどねっ。