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レプコブラバムBT16です。

エンジンはケントをベースにしたCosworth MAEかSCAが載っていると思われます。
注目してほしいのは、ケントエンジンベースなのにキャブレターはダウンドラフト。
何か変だと思いませんか？

吸気効率を上げる為、なるべく曲がりの少ないポートを作ろうとハイポートにしている為です。
MAEでは、テッチンヘッドの脳天にパイプを差し込みロー付けしてハイポート化しています。コスワースは思い切った事をやっちゃう。



別の車の写真ですが、元のポートが埋められ脳天に新たなポートが作られている事が判ると思います。
エキマニの横に埋められた穴が見えると思います。



これが105E　エンジンのハイポート化改造の断面図と言われる物です。ヘッドにゴリゴリと穴をあけてパイプでハイポートを作っちゃっています。ですから、キャブはダウンドラフトを使っている訳ですね。

1964年ケント プリクロスフロー105Eをベースに作ったMkXVIIで、この改造をしたのが最初と言われ、その後MAEとなり、コスワースがヘッドを設計したシングルOHCのSCAにもハイポートは採用されているようです。
MAEは1リッターOHVながら100BHP出ていました。

古ケンのポートを無理矢理ハイポート、ボッキさせるとパワーが出るかもです。（大笑）

2010写真サルベージ＆加筆

某月某日、話が少々前後しますがお許しください。

さて、
チューニングの醍醐味はポーティングに有ると思いませんか？

チョット古いケントの様なエンジンでは工夫のしがいが有ります。
今のエンジンは、ストックと言えども吸気効率を上げるためイイカタチをしたポートが多いと思いますが、ケントの場合手を加えたくなっちゃう訳です。
ポートを拡大し、エアフローを増やす事が古いエンジンには大切と考えています。

ランプの明かりで照らしたポートをリューターで削っていく。
根のいる作業ですが意外と好きな作業です。



インテーク側はガイド根元の膨らみもカット、排気側はステムへの熱影響を考え？あまりガイドを露出させないように膨らみは残しました。
インテーク側の仕上げは＃240のラッピングホイールとしました。ガソリンの壁流が少なくなる様に考えて、マアこのくらいか？と言う考えです。

そして、どんな形になったか確認するのに便利なのが2液硬化型のシリコンです。
信越あたりの柔らかなRTVを流し込み、型取りしてみます。



妙な邪念をふりはらい？（笑）まじめにスッポンと引き抜くとこんな形になりました。
インマニはもう少し素直な形だとヨサゲですね。






それから、シリコンは圧縮比の測定にも便利です。ヘッドに注入、固めて（アルキメデスの原理で）体積を出せば面倒なオイル作業が省けます。
オススメの方法です。
先ず、水を張ったボウルを計りに載せて重量を出しておきます。
でもって、形どった燃焼室のゴム形を細い針に差してボウルに沈めてます。そうするとゴム形分の水の体積が重さとなって増える形になります。これが燃焼室の体積になるワケです。
オイルや石油を使うと漏れやメスシリンダーの目盛の関係で精度を出すのは大変ですが、これなら簡単です。

2010.0807　写真サルベージ＆加筆

某月某日
Tiltonのクラッチを入れたのですが、重く切れが悪い様です。
しかも、暖まると引きずりも出てくるようです。

このテには、油圧コントロールが本来的には良いのでしょうが
ワイヤ式で改善してみました。

レバー比を見直し、30％位軽くなる様にエンドの位置を支点近くに
移動しました。
同時に整備性も考えピンで支持する方式にしています。
踏力は、やや重の20Kgぐらい。

これなら半クラもどうにかOKです。

引きずりはワイヤに付いているラバーダンパーが悪さをしている様です。
繋がりがマイルドになる様に付けられているゴムクッションですが、
ストロークの小さなクラッチには使えないようです。
そこでエンドを作り替えラバーの無いしっかりとした構造にしました。



基本的にはBDR系のワイヤと同じ構造になったのですが
まあ、新しく買う事も無いだろうと作ってみました。
ダストカバーも付けてみました。（変なところに拘っています）

どうやって組んだかって？



こんな感じです。
クラッチ側のエンドをカットし、長さを調整後新しいエンドを
ハンダ付け。
いまのところ抜けは有りません。


ワイヤをT字に曲げてハンダ付けしただけでは抜けてしまいました。
クラッチの踏力はかなり大きく無理だった様です。
最数的には写真の様にハンダ付け後カシメました。（2010.6　修正）

ぼくの好きなオートバイやら自動車について書き連ねていきます。
題して「くるま雑記帳」。うろ覚えで書き連ねていきます。
（正確な考証は別途調べてください。）


最初は、我が永遠のライラック LS38　ランサーマークV。

浜松に有った丸正自動車が、ドイツ　ベルグマイスターを範に
製作した250ccスポーツモデル。

V型（確か66°）250ccエンジン　2キャブ　20.3PS　
乾式クラッチ　シャフトドライブ。

パワーはCB72にちょっと負けるけど・・・
何となくイタリアンでもなく、ドイツ的でもでもないけど
日本離れしたデザインや機構が好きでした。

重いセルダイをギューンとならし、ダダッボボボボーンと車体を
傾けながら加速します。（ダダッはクラッチをつなぐ時の
振動です？）

ナナニイにはちょっと置いてかれますが、
2キャブだし、エンジンを弄れば、とか、軽くすれば、とか
いつも考えていました。

ミッションはロータリーの4速だけど
もうすこし頑張ってほしかったオートバイです。

写真はホンダミュージアムの1961年？
（リアのウインカーが違っているかな？）

エンジンの組み立て再開です。

今回はチョンボしない様に慎重に組み立てていきます。
ベアリングキャプの位置や方向、キャップボルトの締め付けトルク等々。

作業ノートや写真を撮りながら進めていきます。
（自分の行動を自分で信じられない様な変な感覚に陥ります。
まぁ大ボケかますよりは良いですよね。）

トルクレンチはビーム式が気に入っています。何故かって？
カッキンコッキン式も良いのですが、校正して使う環境に無いので、
狂いの出にくいバネ式が良いかなと考えています。




キャップボルトの首下にもモリブデンオイルを差して締め付けトルクが
かかる様にしました。
手で締めて引っかかりが感じられる場合は再度ネジ穴とボルトを掃除します。

組み立てにホコリやゴミは大敵です。

2010.6.20写真サルベージ