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今回は、新型車の足回りから思うところを数点、図はウェイクの足回りです。

腰高車の足回りを補強したそうですが、（何を基準にして変更を加えているのか知りませんが）ソニカオーナーとして気になったポイントは

①　赤で囲んだ
　　　　アブソーバーロッド径ＵＰ　１８φ→２０φ
②　黄で囲んだ
　　　　リアサスペンションブレース追加
の、2点です。

まず、①の２０φロッドですが、これは言わずもがな以前「足考５」で紹介した、
　　　　　ソニカ前期型もしくは初代コペン（現行車はよく知りません）と同径
となっていることがわかります。

その上で、思うのは
　　　　　アッパーマウントはどうなるのか（ボールベアリングなのか）
というところです。

仮にボールベアリングでないアッパーであれば、新規のアッパーであり、新たな流用の展開が望めるかもしれません。

そうでなければ、既存のショックアブソーバーを使っている可能性が高く、これまた２０φ型アブソーバーの存命が期待できるかも知れません。

もちろん、これら以外の可能性もあります（笑

次に②のリアサスペンションブレースですが、これは是非とも流用してみたいパーツです。
　　　　　　～乗り心地のスッキリ感向上～
とメーカーが謳っているので、間違いないと思います（笑

問題は、ポン付けできるかどうか・・・
たとえ安価だとしても、付かなきゃコスパも何も無いですからね。

全体に読み取れることは、走安性向上のほとんどは、過去にソニカが踏んだ手法を取り入れていることでしょう。

近年このメーカは、基準車をローダウン化したり走安性に力を入れてあるようですが、全車採用のコストダウンも狙っているのは明らか、どうせなら端からこの辺のテコ入れはしておくべきだと思います。

クルマ好きは、それでも足を弄りますからね・・・・

なんだか支離滅裂な駄文となりましたｗ

先日、阿蘇に行きました。

目的のひとつは、ここ『ラピュタ道』


以前からバイク乗り、特に林道系ライダーの間では有名な場所でしたが、近年ではすっかりメジャーな景勝地となっております。
私自身は、場所こそ知っていましたが『ラピュタ道』と呼ばれていることは、最近まで知りませんでした。

久々のミルクロード経由(苦笑)で向かい、到着すると思いもよらぬ人の数ｗ
デートスポットにもなっているようで、イチャついているカップルが視線に入ると、何だか突き落とし、こちらまで幸せな気分になりました。


この峠道は非常に道幅が狭く、自動車では崖っぷちでの対向離合は至難の技でしょう


もっぱら、ライダーズパラダイス


向こうには阿蘇山の噴煙が見えます


ランランしている女性の後姿を勝手にお借りして、ジブリイメージに加工してみました



元気なソニカは、大観峰への途中で1枚。スケッチ加工にしています

今宵は、

「軽用のタイヤ･ホイールの今後」

について希望的観測を（笑

（写真は１５インチのマイソニです）

昨年の軽自動車の売れ行きは絶好調で、新車販売では約４割を占めたといいます。
あくまで国内も比率ですが・・・・
徐々に存在比率が増えていく軽自動車

しかし、タイヤの視点で見ると、選択肢に乏しい
また、トレッドパターンの設計基準は、タイヤ幅、車重の違う普通車にあり、軽用はそのほとんどが縮小されただけあり、普通車と比べれば制動・排水といった機能(ランク)が下がる訳です。

最近になって、軽・コンパクト専用のパターンを持つタイヤが出てきましたが、今後こうした「専用」の展開は増えていくでしょう。

そこで、もう一息頑張って欲しいと思うのが、新たなタイヤ・ホイールサイズの新設です。

新車で装着される軽のタイヤサイズは通常１３～１５インチ（中には１６インチというツワモノもありますが････
標準装着率の高さは１４インチでしょうね

で、カスタマイズの第一歩は、タイヤ・ホイールだと思うのです。
しかし、普通車と比べて、明らかに選択幅が狭い
私的には、ポン付けの交換ですと１６インチが限界ではないかと思います。
車高調やワンオフ、アクスル改装といった、足回りへのコストをたっぷりかけられる方は別ですよ。

また、軽量な車にとって、１インチの違い（プロファイルの変化）は乗り味への影響も大きく、足回りを変更せずの交換では、１５インチでさえかなり硬い乗り味となり、逆にダウンすればフワフワな乗り味に感じると思います。

所有数が増えてきた軽自動車、今後タイヤ・ホイールの交換（市場）は活気を増すでしょう。
そこで、選択肢を拡大させるべく

　　　　　　「１４．５インチ」

というサイズが新設されればと、思うわけです。

１４インチから交換すれば、そこそこスポーティな乗り味になり、１５インチからですと乗り心地の向上が期待できます。

夏タイヤもスタッドも１４．５インチとか

技術的には、何ら難しい点は無いでしょう。
むしろ、規格の新設やアフターパーツメーカーを含めた業界全体の同調が必須ですが、こじ開ければ面白い市場になると思うわけです。

相変わらずのグダグダでしたｗ

こんばんは、生きてます（笑）

生存報告ついでに、足考を


今回は、前期と後期のアッパーマウントの違い

写真の左が前期用、右が後期用になります
見ても分かりますように、クオリティに差があり過ぎます

前期用は、軽では殆ど用いられることの無い、ボールベアリング仕様のマウント
後期用は、一般的な軽自動車用

【マウントだけの差異】は、舵を切り始めた瞬間に感じます

前期用は、明らかにスムースで軽い
これは、違いを知らずに乗っても感じるところと思います

前期用から後期用のマウントに変更すると、一般的な軽自動車の操舵感となります
今の私の仕様です（笑
以降、旋回中には違いを感じる部分はありませんし、乗り心地自体も単純な比較は出来ません

では、後期の車にも前期のアッパーマウントを使えないのでしょうか？

そう簡単な話にはならないのです
違いは、【シャフト径および形状、マウント受け部のシャフト径、シャフト先端のボルト形状】になります

前期････20ミリ シャフト径が三段階に変わります


後期････18ミリ（Dスポエッセ用はソニカ後期と同等形状）


また、後期は先端のボルト形状が、Ｄ型になっています、ナット径は前期後期とも一緒です


このように、前期用はショック、アッパーともにオーバークオリティ？逆に言えば、後期は見えない部分のコストカットを受けていたのでした

前期用のショックは他車で流用の需要があります（ソニカ内では見受けませんが）
荒業ですが、後期用のアッパーでもＤ型の穴を○型に加工すれば入るようです
ただ、私的には、折角だったら、アッパーも前期用を奮発して入れれば良いのにと思います

グダグダですが、何が言いたいのかというと

後期乗りの方で、そろそろ前足を、純正足または、純正形状の社外ショックでのリニューアルを考えてある方がいましたら、あえて「アッパーとセットで前期用」を導入されてみてはいかがでしょう？
ソニカ本来の素性を味わえますよ♪

というお話でした（笑

おしまいw

では、次回ホイールのお話まで(^o^)

今更ながら…

明けましておめでとうございます。

昨年末から、中々記事の更新がままならない状況にありますw

ですが、「脳内」でのマイソニ快適化計画は進んでおります(笑)

写真は、お気に入りのプチドライブコースでの１コマ

皆さん、今年も宜しくお願いしま～す(^^)