筑波サーキットの攻略法がわかりやすく、どこかのサイトに出ていたので完全パクリで参考にしました。たぶんどっかの雑誌の記事なのか？？
見た事ある人もいるかもしれませんね。
ぼくみたいな初心者には大変ありがたい記事です。
ここまで忠実に走行することは、今の僕にはできないですが、少しでも安全にタイムを縮めるにはいい勉強になりました。記事元様 ありがとうございました。
以下攻略記事
この企画の目的のひとつは、もちろんこのコースの効率的な走り方を知る事により、危険を最小限にして、安全にラップタイムを短縮することにある。しかしもう一つのもっと大きな目的を知っておいてもらいたい。それは、サーキットを速く走る事を理論的に考えるための基礎知識を得ることだ。
サーキットを走る前にコース図をじっくりと検討したり、歩いたりゆっくり走ったりしてコースの下見をする（両者を繰り返すのが有効）のは常識だが、何処をどう見て、得た材料をに対してどのような判断を下すのかが分からなければ、下見や検討には何の意味もない。
その方法を、筑波と言う、ある意味で特殊なサーキットを題材にして、覚えていこうと言うのである。
付け加えると、筑波ではめっぽう速いのに、他のサーキットに行くと遅いライダーの多くは、天性の勘の良さに加え、勢いとリズムやガッツ、練習量の多さで筑波をマスターしており、理論的な解析を欠いている。
こう書くとなんとなく難しく聞こえるだろうが、これから順に行う、１コーナーからの説明を読んでもらえば、な〜んだ、そんなの当たり前じゃないか…と必ず分かってもらえるレベルの事なのだ。
【第１コーナー】
コースのイメージが出来るように、写真を載せておきます。
グランドスタンド前の直線の幅と、１コーナー出口の幅がずいぶん違う上、入口が５５R（半径５５メートル）で出口が３５Rと、進むほどにきつくなるのが分かる。
（実際の記事には、コース全体図も掲載されています。）
これを少し大袈裟に書くことで理解しやすくしたのが下の図だ。
初心者が、アウト・イン・アウトと言う呪文にだまされるのがこのコーナー。
アウト・イン・アウトだからと、真っすぐ奥まで突っ込んでから車体を寝かしこみ、点線のラインをとってしまうのだ。
しかし、このやり方でクリッピングポイントを目指すと、回転半径が大きくなり過ぎるうえに、図のように１コーナーを曲がりきれなくなる。
曲がりきれないからと言ってコースアウトするわけにはいかないので、程度によって異なるが、パーシャルを保って曲がるのを待つか、速度を落としてもう一度寝かしこむかのどちらかになり、これがタイムロスになる。
直線側は幅が広くてコーナーが緩く、出口側が狭くてきついためにこういう間違いが起きる。
直線の最後は上り坂になっている。合理的な走りは実線で、ここを右方向に駆け上がりつつブレーキングするのだ。フル制動時には車体を直立に保つのが正しいが、上り坂だから、車体を僅かに倒していることによる不利は最小である。この目的は、寝かしこみのポイント（この地点からブレーキを弱めつつクリッピングポイントへ向かう）を右側に移す事にある。
コーナーイン側との間隔を寝かしこみ直後に１メートルくらいとしてクリッピングポイントへ寄せていくのだ。
ここまでが上手く出来れば、あとはＳ字へ向かってフルスロットルにするだけだが、この時大事なのは、決してアウトに出すぎないことだ。
【Ｓ字】
１コーナーの立ち上がりでアウトいっぱいまではらんではいけない理由はＳ字にある。
そして筑波のＳ字最大のポイントは、１コーナーの右カントに続き、左カント、右カント、さらに第１ヘアピンの左カントへと軽いバンクが連続することである。これを知り、意識し、利用しないと
決して速くは走れない。クリップに向かって車体を起こしていくのだ。
オートバイはライダーが命令（入力）してもすぐには動かない。この傾向は速度が高まるほど大きくなるから、Ｓ字ではワンテンポ早目の動作をするわけだ。
1コーナー出口では車体は右に寝ている。これをＳ字最初の１０５Ｒに向けて起こすのだ。
１０５Ｒは左カントだから、オートバイが路面に対して直立すれば左へ寝たことになる。現実にはもう少し左に倒しているが、その度合いは小さい。
で、頂点を過ぎたら今度は次の７０Ｒのクリッピングポイントへ向けて車体を起こす。
カントに合わせて走るのである。
さて、１コーナーをアウトいっぱいにはらんで出てくるとどうなるのか。Ｓ字の１つ目で大きくラインを左に切らなければいけないので、極端な例ではヒザを擦って左へ曲がる。するとふたつ目の７０Ｒもきついコーナーになり、ここでも右に大きく倒し、結局Ｓ字も遅いし、第１ヘアピンへの準備どころではなくなってしまう。
Ｓ字は緩いバンクの連続ともいえる。だからバンクとバンクの継ぎ目は小さい山になる。
図中の一つ目は曖昧といえようが、ふたつ目ははっきりした上りをもつ山といえる。これを第１ヘアピンを上手にこなすために利用するわけだが、それは次回の課題。
『シケインから第２ヘアピン』
シケインは小さなコーナーで通過速度は当然低い。
そこで立ち上がりで車速が乗らないうちに車体を下図の実線のように左へ向け、まっすぐに第２ヘアピンを目指す。
これをせずに点線のラインを取ってしまうと、走行距離が長くなるうえ、曲がりが大きくなって車速も実線のラインより低くなってしまう。
とにかくまっすぐ加速するのが２ヘアへのアプローチのポイントだ。
何度も言うが、アウト・イン・アウトだけで考えてはいけない。
実線にしても左にバンクはしているが、点線よりその度合いは小さいから、思いきって加速していけるのだ。もし、第２ヘアピンの手前がシケインでなく、もっと高速のコーナーなら、こんなふうに急激に向きを変えることは出来ないから、この手は使えない。
このラインを、「筑波の近道」と呼んでいる。
こうやって第2ヘアピンへアプローチすると入口ではアウトに出られないが、ここはその形からして本当のヘアピンコーナーで、入口は２５Ｒという小ささだから、クルリと回ってしまえばいい。
そして、立ち上がりは緩いから加速に重点を置くのだ。
このように、サーキットを速く走る為には、通過するコーナーのことだけを考えていては駄目で、その一つ手前、さらにその前のコーナーと、さかのぼって走行ラインを組み立て、1周全部でのタイム短縮を考えなければならない。
この第２ヘアピンへのアプローチにしても、素直にシケインを加速してその先の緩い左コーナーのインにクリッピングポイントを取り、２ヘアへアウトから入る点線を自然な走行ラインと考えがちだが、それではタイムアップ出来ないのである。
【最終コーナー】
第２ヘアピンを立ち上がると筑波で最も長いバックストレッチが待っている。ここで重要なのは、出来るだけ早く前屈姿勢をとって空気抵抗を減らすことだ。
ストレートで伏せないライダーが多いことが非常に嘆かわしい。
筑波でよく見る悪例としては、最終コーナーから１コーナーまで、尻を右に出しっぱなしというのもある。これでは早く走れるわけがない。
もう一つのポイントは、シフトアップをいかに短時間で済ませられるかだ。
と言ったところで最終コーナー、ここはダブルクリップ。
前半の１００Ｒと後半の９０Ｒのそれぞれで一度インに付くと言う事だ。
このコースでの最高速度から、同じく最も高速のコーナーに入る。
この時の減速はどうするのか。
シフトダウンとアクセルの全閉、速い車種でもそれに軽いブレーキングを加える程度である。
小排気量車では、全開のまま突っ込んでいくことも多い。それで曲がれるのなら、その方が速いに決まっている。
直線は速度が上がるから、これを活かしてギリギリまで突っ込み、フルブレーキングをしてから最終コーナーへ入る方が速いのではないかと考える人もいるだろうが、フルブレーキングをするとフロントフォークがいっぱいまで沈み込んで最も前下がりの姿勢となるから、そのままでは高速コーナーには入れない。高速コーナーへは前後サスがフリーな状態でないと突っ込めないのである。フルブレーキングをせず、軽度の減速で最終コーナーへ進入した方がトータルでは速いわけだ。この時はアクセル全閉。場合によっては軽くブレーキを引きずっても良い。
重要なのは、この入口できっちり旋回状態を作る事だ。スロットルオフできちんと曲がっていくのである。こうすると、曲がる事での減速Ｇが発生する。
これをうまく使って進入速度を高めるのだ。そして下図のように一度インにつき、その後パーシャルで一度アウトへ出る。というより、インベタでは走れない速度を保っているため、それではらんでいくというべきだ。
万一進入に失敗して速度が低すぎた時は、そのままインベタでいく。
その方が距離が短いからだ。
二つの点線は悪い例。
大外を回るライダーはまずいないが、２番目の寝かしこみが近い例はよく見かける。
そして再度の方向転換。アクセルを開けて後輪にトラクションをかけ、次のクリッピングポイント（縁石の終わる辺り）を目指す。ここまでが上手くいけば、もうメインスタンド前の直線が見えているから、車体を起こしつつ全力加速するだけである。
最終コーナーは、いかに高い速度を保ったままコーナーに車体を放り込めるか、そしてその速度を旋回に結び付け、旋回による減速Ｇを発生させることで第２の方向転換を可能にさせ得るか、にかかっている。また、第１、第２のクリッピングポイントを奥にとって、次の直線への加速を早めることも大事である。
以上、サイトの記事をパクリでお伝えいたしました。記事元の方 勝手にパクって申し訳ございません。。
筑波サーキットの攻略法がわかりやすく、どこかのサイトに出ていたので完全パクリで参考にしました。たぶんどっかの雑誌の記事なのか？？
