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新型シルフィーが日産から発表されました。ブルーバードの冠も取れて、シルフィーのみの名前になりました。

販売対象地域はアジア向けのようで、日本国内はごく少数の販売の見込みのようです。また、生産拠点には追浜工場も入るとのことで、マーチやノートのようにタイで生産して、日本に輸入する形は取らない様子です。但し、部品は海外から輸入もするものもあるようです。

現状の日産の海外生産比率は、実に７７％だそうで、残り２３％を国内で作っているとのこと。これでは、日本の製造業が海外へ製造拠点へ移し、国内が空洞化するのも当り前で、国内の景気も悪くなるばかりだ。

海外生産したものを逆輸入する場合、どっさり関税をかけて、その税金を使って国内産業の育成をしてはどうだろうか？
関税がかかるぐらいだったら、国内で製造する企業も出てくるだろう。

安くないと物が売れないデフレの局面にあるのだが、あまりにも安さを追い求めてしまい、国内産業の空洞化対応がないがしろになりすぎている。

巷に溢れる失業者への対応をどうするんだ。

　先日、真鶴に釣りに行った時の帰りのこと、波打ち際の岩場に大きなマンボウの亡骸がありました。

　こんな沿岸まで泳いでくるのですね。しかし、何で死んじゃったんだろうか？？？

　本事故にて多くの方々が亡くなり、ご冥福をお祈り申し上げます。

　さて、この事故ですが、個人的に疑問があり、筆をとりました。

　トンネル天井に刺さっているボルトが抜けて、それに締結されている天板が落ちたように報道がありました。こういったメンテナンス作業は、ネクスコ中日本の関連会社で実施していると思います。メンテナンスを関連会社にて一括して運用するケースはよくあるケースと思いますが、そこにも落とし穴があるように思えます。

　個人的には人災と思えるので、そもそもどうなっていたのかとか、ネクスコ中日本本体と関連会社とのコミニケーション、関連会社内のコミニケーションとかどうなっていたのか疑問が沸きます。以下、どうなっていたのでしょうか？

　１）そもそもトンネル天井に刺さっていたボルトの耐用年数は何年だったのか？
　　　完成して３７年経過しているので、耐用年数は超えて無かったのか？
　　　　⇒設計上、どうなっていたんでしょうね？
　　　耐用年数を誰が把握していたのか？
　　　　⇒古い建造物なので、知っている人はいたのか、いなかったのか？

　２）このボルトが接着剤で固定されていたこと等の構造を誰が把握していのか？
　　　構造的に弱いと見受けられるので、適切な定期検査をするべき場所と思いますが、そもそもその構造を知っていないと、適切な定期検査をしようが無いと思います。
　　　　⇒人や会社が変わると、正確な情報を引き継ぐのが難しいので、そこの所をどう対応していたのか？

　３）２０００年以降で打音検査から目視検査に変わった際、それで十分と判断した理由は何か？
　　　民営化にてコストダウンの意識が強くなり、簡単な検査で良いものはそうすれば良いと思いますが、当時の判断を誰がどういった基準でしたのか？
　　　　⇒構造的強度とか、リスクとかを考えた上で、誰が判断されたのでしょうか？
　
　４）検査方法の定義や検査結果の報告を誰に承認してもらっていたのか？
　　　検査方法の定義は建造物の構造を知っている人がチェック/承認をして、検査結果を関連会社内とネクスコ本体に詳細に報告できていたのか？
　　　　⇒検査結果のサマリ１枚の紙にＯＫと書いてあれば、数分で報告終了になっていなかったのか？


　個人的に勝手な想像をすると、
　●ボルトの締結方法等の構造を知っている人が、ネクスコ本体にも関連会社にもいなかった。
　●今まで問題が発生していなかったので、皆がこれからも大丈夫だろうと勝手に思ってしまった。
　●作業方法の変更が現場サイドの裁量で実施され、知見のある人が問題ある／なしのチェックをしていない。

　似た例を挙げると、
　　-東海村JCOの臨界事故とか似ているように思います。