画像はＥＪ２０用ピストン色々。
ピンオフセットが違います。
マーレ（左）が一番小さく０．５ｍｍ程度。ＧＤＢ（中）が１ｍｍ
ＧＣ８前期ＳＴｉ用鍛造（右）が１．５ｍｍぐらい。
側圧を上げることでアイドリング時の首振りによるカタカタ音を減らしたりしますので、そういう事かなと思います。
そうです、純正流用がイマイチになる理由でもありますね。
この辺の情報はほとんどないので、今後も調べ続けますね。
さて、色々調べたり聞いたり教えてもらったロードスターのＢＰエンジン。
「高回転化は難しい」
そう結論づけるのはまだ早いのかな、と。
高回転化の基本。
・カム（バルブ動作）
・ヘッド（燃焼室、圧縮比、バルブサイズ、ポート形状）
・コンロッド（強度）
・ピストン（強度、重量）
・クランク（ストローク、強度、バランス）
・フリクションロス
・混合気
・・・ｅｔｃ
カムは問題ないですね。
バイクは意外と動作角が小さく、大きくても３００度程度。リフトもそんなに大きくないです。
戸田の３０４度１０ｍｍリフトで十分、のハズ。
ヘッドは、燃焼室とポートの形状は確認のしようがないので判断が難しいですが、スペックだけを
調べると、バルブの径やポートの径は問題ないですね。
ＮＢのヘッドのほうがポートの形状が良さそうなので、近道かなと思います。
問題が大きそうなのは腰下ではないかなと。
次は上記のｅｔｃになりますが、オイルポンプ。これは材質的な強化が必須です。
油圧についてもはっきりしませんが、４ｋのままでは不安。６ｋのＮＢ２仕様にして不安解消可能。
クランク、というかストローク。
ロングストロークだと言ってしまえばそれまでですが、８５ｍｍならロングではないですね。
Ｂ１８Ｃが８７．２ｍｍ、Ｆ２０Ｃが８４ｍｍ。Ｋ２０Ａが８６ｍｍ。
どっちかというとピストンスピード（平均速度）が問題。
でも８５００ｒｐｍでも２５ｍ／ｓを超えないので、９０００ｒｐｍ常用とかでなければ問題ないかと。
ちなみにバイクはクランクが直接ギヤで駆動することもあり、メインメタルのクリアランスは狭いです。
ショートストロークであり、周速を落としてフリクション軽減そしてクランクそのものの軽量化もあり
ジャーナル径は小さいです。
あとはフリクションと混合気。
フリクションは先日ウダウダ書いたコンロッド長さの話ですね。
Ｆ野さんからキャリロの話が出て、調べるとやはり重要なのかな、と。
ピストンスピードももちろんですが、わざわざコンロッドを重くしてまでコンロッドを長くするようなので。
またまたバイクですが、ＹＺＦ－Ｒ６やＣＢＲ６００ＲＲの１５０００ｒｐｍエンジン。
ストロークが４２．５ｍｍと短く、ピストンスピードは２１．２５ｍ／ｓ＠１５０００ｒｐｍ。
コンロッド長は９０ｍｍ強で連桿（れんかん）比は４を大きく超えます。（Ｆ２０Ｃは３．６程度）
ＢＰは、３．１２７とやはりダメダメ。
３５ＧＴ－Ｒは３．７３３、ＥＪ２０、４Ｇ６３が３．４ぐらい、ＳＲ２０は３．１６３でＢ１８Ｃと同じくらい。
Ｂ１８Ｃはわざわざブロックを高くしてコンロッドを伸ばしてます。Ｂ１６Ａより４ｍｍ近く長い。
Ｂ１６Ｂはさらに長く１４２．８ｍｍ。
ターボは膨張行程の側圧が問題になりやすいのかもしれません。
コスワースチューンのＭＺＲエンジンが２．３でも７５００ｒｐｍで２７０ｐｓとかなのも連桿比が３．２９３
だからかな。
ちなみにＮＣのLF-VEは３．５２とさらに良いですね。
２．３をロードスターに使わなくても良いから、ホンダのように２．０のまま２．３のブロックにロング
コンロッドを使ってＦ２０Ｃ以上の連桿比３．８にして、９０００ｒｐｍとか回して欲しいなあ。
現行アテンザのL5-VEブロックならボアφ８９なので２．１Ｌでやってくれたら尚いいなー。
仮にＢＰのコンロッドを６ｍｍ伸ばすと、連桿比は３．２７となります。
ストローク７５ｍｍのクランクか、１０ｍｍくらいブロックを高くしたいですね。
（Ｂ６だとＢ５用のストローク７８．４ｍｍのクランクがありますね。他の寸法がダメそうですけど。）
ＯＳ技研のＲＢ３０キットは全部込みなのでいくらなんでも高価過ぎですが、スリーブ新作、加工
＋スペーサー新作、組込みまでの、ブロック加工のみで２０万くらいなら考えますね。
戸田のＳＲ用スリーブ（商品名パワーライナー）は加工込みで１０～１２万円。
ナプレックは新設スリーブ製作＆加工で１３万くらい。スペーサーの設計が難しくないなら可能かも？
某２．１Ｌキット買うなら私はコッチかな～
さらにクランク軸とシリンダー中心をずらす、シリンダーオフセットっていう手段もあります。
これならスリーブだけスペーサーなしで膨張行程での側圧は減らせます。
効果がちゃんとあって１３万程度ならアリですねー。
ちなみに最近のエンジンはシリンダーがオフセットしてるのが多いです。燃費対策だと思いますが。
確か初代ヴィッツからじゃないかな、と思います。
検索したら
ココに良いのがありました。
最後は混合気。
インジェクションの場合、高回転化では燃調でなく噴射タイミングやインジェクタの位置が重要です。
が、セッティングが難しいみたいですね。
量より質が難しい。。。
高回転に限ってはキャブのほうが簡単そうです。
インテＲ（Ｂ１８Ｃ）、シビック（Ｂ１６Ｂ）、Ｓ２０００（Ｆ２０Ｃ）みたいに８０００ｒｐｍ超えでピークを出す
エンジン。
ＢＰは超えないきゃいけないカベが多そうですね。。。
画像はＥＪ２０用ピストン色々。
