なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

私の考えている正しいクルマ。
私がクルマの状態を知る為にいつも行う方法は以下です。

低い速度、一般道で危なくないくらいの速度でサーキットを走らせます。

出来れば加速も減速しないように、速度を一定に近づけて走らせます。

速度を変えないで何周かラインを変えて走らせます。

その時には基本的にステアリング操作だけです。

これを少しずつ速度を上げて繰り返し確認していくと、いろんなことが分かります。


一般的な速度でゆっくりステアリング操作している時は何もなく普通で、速度を上げていってステアリング操作が早くなってくるとブッシュが変形して遅れが発生します。

ブッシュは静的にも動的にも変形により影響します。

速度や操作の違いでクルマの性能が変わることになりますので、どこがどう変わるのか確認して対策を考えます。


フロントサスペンションにはいくつかブッシュがありますが、テンションロッドがあるクルマ（日産車が代表的ですね）ではブッシュをピロにするパーツがありますので、それを使えばかなり改善します。

理屈は、フロントタイヤの前後方向の位置を決めているブッシュがたわんで動くと、ステアリング操作でタイヤを動かす時にも動いてしまいます。

直進に近い状態から切り足しする時が顕著ですね。

当然、ホイールを変えてフェンダーツライチにすると負荷が増えて顕著になります。

ピロテンションロッドの設定があるクルマでは比較的ポピュラーですが、ロードスターやインプレッサではブッシュの打ち換えとなる為にあまりやりません。
ＮＡ・ＮＢ型ロードスターでは溶接が必要なものもあります。
画像のは私のアイデアで、引き返せるように外付けでピロ化をテストするために製作したものです。
結論ではピロ化より優秀な面もあり、やってみないことには何も分からない、の代表です。


引き返せない、戻せないチューニングは、よほどのメリット、自信がないと出来ませんよね。

ピロ化はもちろん乗り心地は悪くなりますが、正確なハンドリングには必須な改善と考えています。
ただ乗り心地以外にもデメリットが出てくるため、全部一緒に換えてしまうのは避けたほうが良いです。
片側のアームが３本あれば、１本ずつが良いです。
改善したい目的と、デメリットのバランスがよく分かります。

ブッシュ変更はどうしてもアライメント調整が必要になるため、普通の人にはハードルが高いチューニングですよね。
逆にそのハードルが越えられれば他の人にアドバンテージが得られる、というのが私のスタイルです。


静的なアライメントも大事ですが、キャスターが１度くらいの変化を生むブッシュの動的影響は無いほうが良いと思います。
また、ブッシュが圧入のみの場合はタイヤがハイグリップであったり、経年劣化で弾性を失ってくるとズレたりします。
（もちろんズレないようにアームに溶着してあるものが多いです）


クルマを振り回して乗るイメージが湧かないのは、あなたでなくブッシュが根性無しなのかも知れませんよ(笑


注意事項があります。
フロントサスペンションのピロ化は曖昧さも失います。
ブレーキングや減速時の動的アライメントが変化して曲がらなくなるシチュエーションも有り得ます。
ピロ化したクルマでは、トーインはタイムが出にくい傾向があります。
参考までに

次回も続きます。