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なかお@R-Junkieのブログ一覧

2015年08月24日 イイね!

空力



ラ・アンスポーツのHPより引用。
GDBインプレッサ、鷹目のワイドボディキットです。
WRカーのレプリカ用ですが、形状は本物に忠実。
全幅は1840mm(元は1750mm)



こちらはGC8のWRカー仕様。
全幅は1770mm(元は1690mm)
STiから「STi-22B」として限定400台で売られた外装の仕様。



私が乗ってたGC8です。
フロントのみワイドフェンダーで全幅は登録で1750mmですが、少しサバ読んでてもう少し狭いはず。
リアウィングはSTiが開発したWウィングで、純正オプションで装着可能だったものです。
サイドステップはWRXモデル標準のもの。
フロントは純正幅用のSTi製バンパー。
どれも厳選して有り無しテストで効果が大きいことを確認したものです。

一番上のGDBはGC8に比べてライトより上の空気の流れが良いと思います。
クルマの前の空気を持ち上げるように流せば、それがダウンフォースです。
もちろん空気抵抗を減らすのも重要ですが、コーナリングで斜め前にフロントが進んでいくのに対して空気をどう動かすのかも大事です。



これは私が乗ってたロードスターNB8です。
インプレッサでの経験から、バンパーやサイドステップの形状にこだわって選びました。
リアウィングはインプレッサのWウィングの1枚を公道用に幅を詰めてでっち上げたもので、十分な効果を発揮しました。
フロントのカナード風のプレートはロードスターで初めてやりましたが、これが予想以上の効果があり、リアが負けてオーバーステアで悩むほどでした。



最後はこのような状態。
フロント片側3枚でリア2段。
リア2段目とフロントはサーキットで取り付けます。
アタック用ナンバーなしなら、これに全幅拡大で横の空気を全部持ち上げるカタチにしたいです。



これのサイドからリアはいい感じです。
リアのディフューザーの上面にも空気流してダウンフォースにしたいです。



インプレッサなら、上のGDB外装で前後に追加プレートを考えてサーキットで取り付ける感じで、フロントのバンパー形状がイマイチなので、少しすくい上げる形にしたいですね。
ナンバー付きはほどほどで、パワーと駆動にこだわりたいです。
Posted at 2015/08/24 00:48:45 | コメント(1) | トラックバック(0) | サーキット | 日記
2015年08月23日 イイね!

タイムを出すこと

タイムを出すこと※画像はクスコのHPから引用(86・BRZです)

akiさんが書いていますが、タイムにこだわるってのは他人との比較というよりは、自分とクルマのコンビでサーキットに挑戦する戦い、かもしれないですね。

その結果を不甲斐ないと思うかどうか、人それぞれで感じ方は違いますね。
私の場合、上手く乗れない時はほぼクルマのせいにします。

また、「~感」で表現されるクルマの性能差に対し、理屈に合わない感覚だけ改善される手段で改造するのが普通当たり前なのですが、サーキットでは通用しない現実が自分の不甲斐なさを助長しますね。

こういう他の人の文章から自分の心の言葉が見つかるのは最近は楽しみの一つです。


先日クスコのLSDを付けたNCロードスターの報告。

普段全然乗らないので、2ヶ月で100キロ走ってなく、ALTの行きで慣らし終了、現地でオイル交換しました。
タイヤが4年落ちのZ1☆なので、タイムが結果にならないとは思いますが、私、本人がそれぞれ乗って31秒7くらいとイマイチな結果でした。
進入からクリップまでは全く問題なく、立ち上がりでのパワーオーバーがひどいです。

1~3コーナーの高速ゾーンでは問題なくて、2つのヘアピンの立ち上がりだけでの問題でした。

機械式LSDがなければパワーオーバーは出ないですが、タイムも出ないので今回のクスコのデフ装着となりました。
一応LSD自体は狙い通りのフィーリングでした。

パワーオーバーの出方が、マグCAPPさんのBRZに似ていました。

加速する過程で荷重移動に合わせてリアが縮んでくれないのです。
もちろんクスコのLSDで内輪のグリップを捨ててしまうので限界が落ちることは想定内です。

加速時にリアが縮まないことで急激にタイヤへの荷重が増えてしまい限界が落ちると経験上考えています。

縮まない原因はサスペンションのジオメトリによるものと考えていますが、BRZと共通なのは、トレーリングロッドの角度です。
(画像参照)
マルチリンクになってから「フラットライド」を優先して、加速時にリアが沈んでしまうのを防ぐ為にこのトレーリングロッドを後ろ下がりにして加速力でリアが沈まない力にしています。

昔から加速時の沈み込みに対し、駆動力とサスペンションジオメトリを利用したアンチスクォート(スクワット)ジオメトリが使用されて違和感で否定されて…

マルチリンクになって、街乗りの違和感はなくなって評論家の先生の方々からは好評ですが、サーキットでは予想外の挙動となり、今回のように硬いバネとの組合せと矛盾したジオメトリによってアクセルコントロールにシビアなアシになってしまうことは想定外でしょう。
サスペンションは難しいですが、分かってくると乗らなくても分かるようになるみたいです。

しばらく何も出来ないので、対処として予定どおりタイヤサイズの変更をまず実施して、走りこんでもらおうかなと。
サイズは、215/40-17から205/55-16へ変更します。
ロードインデックス(最大負荷能力)が83から91へ大きくなり、今回の突っ張りに対して改善されると思います。
空気圧の調整も効果があると思います。
元々ギヤ比の補正も兼ねて検討していて8J-16のFD純正ホイールも準備済みですから、タイヤも安いですし、良いことずくめですね。

ちなみにトレーリングロッドが逆らう力を計算すると下向きに20kg~40kgです。
エンジントルクからでも、加速Gからでも計算できます。
この力、数キロまでのバネでなら有効なんですが、バネを硬くして早い動きを要求すると良くないみたいです。

・・・マルチリンクは本来正しいジオメトリに出来るはずなのに、サーキットで通用するものがないので嫌いです。。。
ダメとは言いません。
上で書いたように、純正での状態はとても良いのですから。
ただただ、残念です。
Posted at 2015/08/23 15:15:20 | コメント(2) | トラックバック(0) | サーキット | 日記
2015年08月17日 イイね!

0815ALT

久しぶりにALTへ行ってきました。

先日クスコのLSDにしたNCロードスターの付き添いです。

結果は二人とも31秒7と微妙な結果でした。
前いつ走ったか覚えてないですが、さすがに最初は怖かったです(笑

最終コーナーで一度スピンさせてから大丈夫になりました。
アシの詳細は次回に。



一緒に走ったきんぱらさんは目標達成し、茶毛はエンジン再組み後の確認でタイムはそこそこ。


あと、インプレッサの時からお世話になっているおがたさんのFRインプレッサの横に乗らせていただきました。

走り込んでる感じが不安感なくて楽しめました。

ロードスターでの走り方を少し伝授しましたが、どうでしょうかね…

今度来る時はNCロードスターの助手席に4点付けてきますね。
下手なのもありますがだいぶ違いますよ(^_^;)


暑かったですが、久しぶりのサーキット走行が堪能出来て良かったです。
Posted at 2015/08/17 21:48:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | サーキット | 日記
2015年08月11日 イイね!

さて

やっと書ききりましたが、まだまだ書きたいことはあります。


今までの遊びグルマは、ロードスターNA6(平成2)、ポルシェ911T(昭和48)、インプレッサWRX(平成8)、R32GT-R(平成4)、ロードスターNB8(平成11)です。

ミニサーキット用としてはエンジンに問題があったり人気がなかったりのクルマばかりですね。

何故かというと、安いから(笑

半分ホントですが、まあ技術者として腕を奮うことが目的なので、他人と違うことが大事です?

やりたいことは、サーキットの定番・セオリーを否定することですから、ベースがどんなクルマでもやることは同じです。

シビックのタイプRやランエボ、FD3S、シルビアにしないのはそういうことだからかな。
お金というより手間と結果が同じ。


私の原点は鍋田の正月ゼロヨンで見たフルチューンのS30Zだったりします。

アレは特殊でコーナリングなんてどうでもいいっていうクルマなので、私の感覚には合いませんが、雰囲気やオーラ、エンジンについては心をドキドキさせる何かがあります。

前に和尚さんと飲んでてその話になり、S30Zをアタックマシンにすればいいじゃんってなりましたが、現在まともなのを買うと最低200万出さないと買えないので、ちょっと厳しいですね。

排ガス規制のない昭和46年までのクルマは、カムもキャブ、独立スロットルも車検の心配もなく、サーキットで空力を付ける今までのやり方が、旧車はナンバー付きでやりやすい?

ポテンシャルはやっぱりインプレッサですね。
やり残した感もすごい強いですし、可能性が高いです。


さて、自分の趣味もですがここでグダグダ書いてる目的は何でしょうね。

クルマってご存知のとおりクルマ好きの意見なんかほとんど関係ないところで作られてます。

クルマ好きの言うことが正しければそんなことにならないのだと思ってます(キッパリ

機械として正しいものを要求することがニーズとして重要で、クルマ好きの要求はニーズにはならないだけです。

悲しいけど、ほとんどまともにクルマを運転しない人達がクルマのニーズになってます。

なので、理屈が大事だと思います。

クルマを作る理屈。

ドラテクとか改造の結論なんてその後でいいんです。

基礎的なことを全部すっ飛ばしてテキトーなことばっかりやってるからダメなんだと考えてます。

エンジニアの考え方の一つです
http://www.autoexe.co.jp/kijima/column14.html
ユーノスロードスターを生んだ人です。
(興味がある人は全部読むといいと思います)

貴島さんは安全・楽しさを追及しています。
レース・競技とは線を引いているのだと思います。
何故でしょうね?

私の基礎的な部分は同じ理屈です。
それがサーキットの現実でも通用する理屈なのかを検証しているイメージです。
で、同じものさしに乗ることを確信しています。

それなのに理屈に合う範囲が狭められたクルマが作られてます。
ニーズが矛盾した機能の要求をしているからなんですよね。
乗り心地と動きの早さとかロール量とか直進性とワンダリング性能とか。

理屈でなく、それよりこっち優先で!みたいな、無茶な身勝手なオーダーに応えてきた結果なんです。

切り捨てた基礎の部分は、仮に建築物なら死活問題で違法にもなり得るけど、クルマの場合は・・・

基礎を一般のニーズにしていかないと改造後の楽しさが半減します。
こうやって書いてて要らないニーズであるとも思いますが、

NA型からNB型への進化でリアサスペンションをヨーの安定方向へ変更したそうです。
NC型はそのさらに・・・となるはずが、私にとっては完全な失敗作。
デフがスーパートルセンになって「当り」のないFR車となっているのが要因の一つかなと思います。

NC型でサーキットを走る人が少ないです。
スポーツカーから「ただの」オープンカーになってしまったように思います。
ND型もそれを踏襲。
それが残念なんです。

サーキットを走る人の共通認識になることが、「ドラテク」でブレーキ残し、スライドコントロール。
必要な基礎はクルマにあります。
「クルマのヨーコントロール性。」
ここがノーマルで基礎が出来てなくて「演出」されていると、サーキットで破綻します。

ちゃんと評価さえすれば分かるはずなので、評価の仕方を決めればいいなと思います。
評価して、それを公にすれば普通のユーザーはその文章に違和感を感じるので、正しい方向へいくと思います。
知らない人、使わない人のほうが選ぶのに慎重ですからね。
走り屋はクルマを買わない人認定ですので、何を言っても無駄です。
普通のユーザーに現状の違和感を感じてもらえばOKです。

とはいえ、クルマ業界はライバルをこきおろしたり特徴を強調するのに抵抗感がある、競争しない業界ですから難しいといえば難しいですが、逆に全部一斉に変えられる可能性もありますね。
燃費の指標みたいに。


話は戻って次期遊びグルマ。

ロードスターで最も完成度が高いのはNB型の後期で、触媒が追加される前のNB2型と思います。
エンジン、デザイン、空力、足回り。
全ての完成度が高いと思います。

同様にインプレッサだと、GDBの「鷹目」F・G型ですかね。
GRB以降のモデルは肥大化してしまい、クルマとしての完成度は高いけども、ベース車両としては?です。

アタックマシンとしてはベースの安さ、軽さも重要になりますので、ロードスターならNB前期型、インプレッサならGDB「丸目」A・B型のSTi-RA。

貴島さんは4WDは楽しくならないと書いておられるので、あえて4WDかな。
サーキット用ナンバーなしは再度ロードスターNB1で、街乗り用にインプレッサGDB。

案の一つということで。

まずは来年、場所の確保からですから・・・
Posted at 2015/08/11 09:57:31 | コメント(3) | トラックバック(0) | その他 | 日記

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