海老忠商店三代目のブログ一覧

久々にSOMOSのキョウセイ練習会に参加してまいりました。

今回の課題は、
（Ａ）めいほうで試したサスセットがキョウセイでどうか確認する
（Ｂ）めいほうで試しきれなかった、フロント：７キロ、リア：１２キロ、リアスタビ無しを試す
（Ｃ）翌日のキョウセイシリーズの予行演習
の３つ


試したサスセットは、
（１）フロント：７キロ、リア：１２キロ（めいほうの（５））
（２）フロント：７キロ、リア：１２キロ、リアスタビ無し
（３）フロント：７キロ、リア：１０キロ（めいほうの（４））
（４）フロント：７キロ、リア：１０キロ、リア車高５ミリＵＰ
の４つ


午前Ａコースを、まずは（１）で走行。
やはりめいほうでの感触通り、浅いコーナーは機敏に動きますが、深いコーナー（シェルと山の前後コーナー）では、立ち上がりで踏んでいくとリアがブレークするので、何かしら対処しなければいけません。

続いて午前Ａコースを（２）で走行。
スタート後のジグザグからどアンダーで、外側の縁石に飛んで行きそうになりビビリましたが、シェルと山後はガバッと踏んでいけてＧＯＯＤ！山前ではまたまたアンダーでなかなかアクセルを開けられないのですが、それを我慢してても、タイムは良し。


今度は（２）のまま午前Ｂコースへ。
ターンはトラクションを強く感じられていい感じですが、定常円と最後のスラロームが、またまたビックリするぐらいのアンダーで、全然踏めない。

定常円とスラロームは辛いのか？と、スタビを付けて（１）に戻して午前Ｂを再度走行。
案の定フィーリングは改善。

でも、後でタイムを確認すると、（２）でも（１）でも見たこと無いぐらい良いタイムが出てます。
定常円もスラロームも、少しリアをスライドさせながらクリアした方が、気分的に早く走れている気がしていましたが、意外とアンダーを我慢しながら走ってもタイムが出ることを発見。


昼休みにリアのバネを交換して、午後コースははじめ（３）で走行。
速度が上がってくると、ターンインでのリアスライドに注意が必要ですが、立ち上がりで気兼ねなく踏めるのはやはり（２）と共通。ただ、ターン進入でフロントが逃げます。

それに対処すべく、午後コースで（４）を追加テスト。
ターンでフロントが逃げにくくなりＯＫ。



キョウセイでもめいほうと同様の結果となりました。
明日のキョウセイシリーズは（２）でいきたいところですが、スタビ外しはレギュレーションでＮＧなので、（２）にフィーリングが近く、タイムも良かった（４）でいくことにしました。
（Ａ）（Ｂ）の課題はクリアし、収穫がありましたが、（Ｃ）は、最後のタイムアタックで沈没したのでバツ。さて、明日はどうなることやら？

めいほう練習会に参加してまいりました。

めいほうは今回初めて。正方形に近い長方形の敷地で、レイアウトの自由度が高く、結構ハイスピードなコース設定ができて良い所ですね！

今回は予定通りバネをいっぱい持参、現地で色々交換しながらテストすることに。



テストメニューは以下の通り。

（１）フロント：５キロ、リア：１２キロ
（２）フロント：５キロ、リア：１２キロ、リアスタビ無し
（３）フロント：５キロ、リア：１０キロ
（４）フロント：７キロ、リア：１０キロ
（５）フロント：７キロ、リア：１２キロ

ちなみに、従来がフロント：４キロ、リア：１０キロだったので、全てフロントが硬い、即ちアンダー方向の組合せになるようにしました。


まず（１）。操作に対するクルマの反応が良くなりました。でも基本的な特性は従来と変わらず、立ち上がりで踏んでいくとリアが滑り出すので対処が必要です。

次に（２）。「これは無いだろ」と思っていましたが、意外と良い！思い描いていた『徹底的に弱アンダー』が最も実感できる組合せでした。立ち上がりでどんだけ踏んでいってもリアはブレークせず。フロントは逃げていくので、それを見越してライン取りしなければいけませんが、めいっぱい踏んで行けるのが最高。角度の浅い中速コーナーも全開でクリアできるのも大きいです。コーナリング中にリアロールが戻りにくいので、姿勢を一定に維持しやすく、キョウセイ外周のようなロングコーナーでも有利に働きそうです。

次は（３）。これはなんだかつかみ所の無い感じ。特性は（２）に近いですが、ターンインでリアがブレイクしやすいし、ターンでもズバッといきやすいので注意が必要です。

（４）もつかみ所が無いですが、（３）よりターンインで安定します。立ち上がりの特性は（２）により近くなる感じ。

最後の（５）は（１）に近いですが、踏んでいったときのリアの粘りは強く感じられ、（１）よりアンダー方向。でも踏んでいくとやっぱりリアがブレークするので、（２）程は安心していけません。

（５）でリアスタビ無しの組合せも試してみたかったのですが、時間切れで次回に持ち越し。


結論としては、（２）が最もフィーリングがよく、タイムも良かったです。でも（４）（５）も捨てがたい。こんどの土曜のキョウセイ練習会で再度テストですな！


今回、どの組合せも、これまでのＭＲ２への固定観念を覆す、衝撃的なドライブフィールを感じさせてくれ、大きな収穫でした。

どこまで向上できるか、なんだか楽しみになってきましたよ～！

うちのＭＲ２が抱える課題、『コーナリングしながら加速していくセクション（例えばキョウセイの島周りやシェル・外周とか、鈴鹿南のＳ字とか）』を改善すべくあれこれ考えている中、１０月１０日の東海シリーズ最終戦ｉｎ幸田に観戦に出掛けたら、シード走行後のＡＢＥちゃんとお話する機会がありました。

同じくシードで走行した青７師匠に３秒千切られた後で、ＡＢＥちゃんもＭＲ２について問題意識が高まっていたようで、ＳＷ談義に花が咲きました。

ＡＢＥちゃん曰く、
「（コーナー脱出で）リアがどこまでいけるかがわからないんだよね。いけるかな？と思って踏んでいくとズバッっと滑っちゃう。うまくいくときもあるんだけど…。結局我慢しなきゃいけないコーナーが８割ぐらいあって、そこでＦＤに少しずつ置いていかれる。」

僕、
「おぉ！僕もそうなんですよ！ＳＷって立ち上がりでリアロールが戻るときにリアが滑り始めるタイミングがあって、そこにステアリング操作をうまく合わせられるとそのまま踏んでいけるんですけどね。」

ＡＢＥちゃん曰く、
「ＦＤは、終始弱アンダーだから、進入で意図的に少しクルマの向きをかえてやれば、後は踏んでいけるんだけどね。」

僕、
「ＳＷも（サスペンションセッティングで）徹底的にアンダーに振ってやれば、ＦＤと同じようにいけるんですかね？リアのバネを硬くしていけばいいですかね？」

ＡＢＥちゃん曰く、
「そうだね。立ち上がりでアンダーになるようにできると良いね。でも、リアのバネを硬くするのはオーバーになる方向だよ。フロントを硬くしないと。最近は見られないけど、昔（ＳＷ全盛期のころ）はＳＷって内側のフロントタイヤを浮かせて走っていたんだよ。そういうふうにできると良いね。」



なるほどー！
そもそも僕はバネの硬さによるクルマの特性変化について完全に勘違いしていました（『グランツーリスモ』の昔の攻略本に騙されてました！）。

１６日のめいほう練習会に、バネをいっぱい持っていって色々試してみよう！（…つづく）

スプリングを換えてみることにしました。


うちのＭＲ２は、製作当初フロント７キロ、リア１２キロからスタートでした。
しかし、フロント７キロだと、車高が高くなりすぎる（皿位置最低でもまだ高い！）のと、スプリングがタイヤに当たって、キャンバーがつけられないので、フロント４キロ、リア１０キロにダウン（線径も細くなるので、フロントキャンバーも少しつけられる！）。以来、ずーっとこのレートで不動でした。

ロールがデカイ
クルマが動きすぎる
踏ん張りが利かない

などなどご意見いただいていましたが、乗りやすかったし、そこそこ結果も良かったのでそのまま。


でも、ＪＡＦカップを前にして、更に来シーズン性懲りも無く打倒ＡＢＥちゃんを目指すことを考えると、現状に甘んじることなく色々やってみなくては！


これまでは、コーナリングしながら加速していくセクション（例えばキョウセイの島周りやシェル・外周とか、鈴鹿南のＳ字とか）が続くとＦＤに置いていかれる感覚がありました。
「ＭＲ２はそういうクルマだから、コーナリングしない走り方：とっとと向きを変えて、まっすぐ立ち上がる走り方に徹すれば良い」と思って坊さんのように励んでいましたが、それができないところでは負けてしまう。

バネレートを上げて何とか手を打ってみよう、ということで。


リアを手持ちの１２キロで行きたいので、フロントには同じく２０％アップの５キロを新たに購入。

日曜日に必死こいて交換作業しました。久々の重作業にヘトヘト…



１６（土）のめいほう練習会でテストですな。どうなりますことやら。

ＭＲ２にマルチスイッチングシステムを付けました。


いえ、付いていたんですが、水温計としてしか機能していなかったので、ちゃんと配線して、車速とエンジン回転数をモニターできるようにしました。

更に、本来の目的であるファンコントローラーとしてもちゃんと機能するよう、ラジエターファンの制御配線にも駆動信号線をつなぐことに！

なんせ、この夏は慢性的な水温高に悩まされ続けていましたから。
練習会ではヒーターＭＡＸ全開で、車内は灼熱地獄でしたから。


配線図と悪戦苦闘しながら接続ポイントをロックオン。
「ここだー！」と、分岐タップで駆動信号線をつないだんですが、ファンはピクリとも動作せず…


迷宮入りです。


すっかり困り果ててしまい、モノシリ博士のＡ木Ｊ一さんに電話してみることに。
つながらない…


しょうがないのでアージ○ントの社長にＴＥＬ。お忙しいところすみません。

ラジエターファンリレーコイルの下流に駆動信号線をつないでいたのですが、これが見当違いだったようです。ラジエター水温センサーの上流か下流が正しい接続ポイントだそうな。

配線を直したらあっさり作動。なーんだ。



ノーマルだと水温（ＥＣＵ水温）が９５℃を超えないとファンが作動しないので、９０℃以上で作動するようにセット。
すると、９１～９２℃の間でずーっといったりきたりで、ファンが回りっぱなしになっちゃいます。
これじゃバッテリーがあがりそうなので、９３℃で作動開始、９１℃で停止するようにしました。
ＣＲ－Ｘは８８℃で作動するようにしていたので、ちょっと高めですが、こんなもんなのかな…？