Rafael Guevaraのブログ一覧

前回からの続きです。

車線減少時の動きについて

車の数が増えてきた時の車線減少時の車の動きも長い渋滞を作ります。

こんな状況を考えます。
各文字、及び数字を並んでいる車両とします。
車線が無くなる側の車両を数字の列、無くならない方をカタカナの列であらわします。
すると合流前は、
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーヽ
・・・・７　６　５　４　３　２　１　 ヽ
ーーーーーーーーーーーーーーーーー　　 ヽ ーーーーーーーーーーーーー
・・・・キ　カ　オ　エ　ウ　イ　ア
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
と書き表せます。

合流後の並びとして理想は
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・・・・キ ７ カ　６ オ　５ エ ４ ウ　３ イ　２ ア １
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
となり、合流時に各車両が１回づつ譲って、譲られてを経るとどの車両も同じ動きとなるのですが、
ところが実際の動きを観察していると、モデルケースとして

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
・・・・・・・・　キ １　カ　４ オ エ ２　５ ウ　３ イ　ア
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
のような並びになっていたりします。

経緯としては、
合流の随分手前で 1 がカタカナ側の車線に入ってしまう。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーヽ
・・・・ ３　２　１　　　　　　　　　　　ヽ
ーーーーーーーーーーーーーーーーー　　　　ヽーーーーーーーーーーーーーー
　 ・・・・キ　カ　オ　エ　ウ　イ　ア
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　　　　　　　　　↓
2の車両がもうすこしそのまま進んで合流。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーヽ
・・・・・・・・・・・・・・５ ４　３　　　　ヽ
ーーーーーーーーーーーーーーーーー　　　　　　ヽーーーーーーーーーーー
・・・・キ　１ カ　オ　エ　２　ウ　イ　ア
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　　　　　　　　　↓
３の車両がさらに進んで合流。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーヽ
・・・・・・・・・・・・・・ ５　４　　　　　　　ヽ
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　 ヽ――――――――
・・・・キ　1 カ　オ　エ　２　ウ　３　イ　ア
―――――――――――――――――――――――――――――――――――
　　　　　　　　　↓
４の車両が合流。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーヽ
・・・・・・・・・ ７ ６ ５　　　　　　　　　　　　ヽ
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　　　ヽーーーーーーーーー
　　　　　　・・・・キ　１ カ　４　オ　エ　２　ウ　３　イ　ア
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　　　　　　　　　↓
５の車両が進んで合流の先頭で合流。
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーヽ
・・・ ・・・・ ・・・・・・・・８ ７ 6　　　　　　　ヽ
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー　　　　　　ヽーーーーーーーー
・・・・キ　１ カ　４　オ　エ　２　５　ウ　３　イ　ア
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
と、こんな具合です。

ここで、例えば2の車両の立場で言えば、一度エの車両に譲ってもらって、さらに5の車両に譲ってあげた事になりますが、エの車両とっては、一台余計に譲ったようになってしまいます。

車が少なく流れている状況ではこのような動きでも問題ないとおもわれますが、stop and goのような渋滞になっていると車線変更してくる車両にたいして譲る時は、譲る側の車両は停止状態で譲る事になります。すると１やキの立場の車両とっては、全く動かない状況が観察されるわけです。
と、言う事は、車線が無くなる方の前方に車の空白地帯が出来易いのと、キ以降の後方で次々と後続車が来て、渋滞が延びてしまう結果になります。
理想通りに合流できれば、両方の車線とも少しづつ進んでゆくので、まだマシな状態が作れると思います。
心理的に、早く合流してしまいたい心理と、合流地点で、空いている側から来た車両に対して、譲りたくないという心理が働き、それによりかなり手前から車線変更をしてしまうと思われますが、渋滞している時は、かえって先まで行って合流してしまった方が、全体の流れとしては、結果として、渋滞の緩和に繫がると思われます。

以上長々と読んで頂きありがとうございます。

突然ですが、
これからの年末年始や、大型連休等で車で帰省される方が大勢いらっしゃると思いますが、
そんな時に嫌なのが、渋滞ですよね。

そんなとき皆さんは運転中にどのように渋滞の情報を得ていますか？

ラジオ？　カーナビ？　スマホ？

色々な情報網を駆使して、自分がこれから行く先の渋滞情報を手がかりに、道を変えたり、
時間をずらしたりしてその渋滞に遭遇しない様にすると思うのですが・・・・。

それって、

既に渋滞している状況に対して、更に渋滞の距離を延ばさない為の対処療法

だと思うんですね。

それ自体は対応としては個人的には問題無いと思いますが、今回はもう一歩踏み込んで、
根本的に渋滞を発生させない対応方法を考えてみたいと思います。

え？　自分の行く先で渋滞が発生してるので、自分には関係ないのでは？
と思いになる方もいらっしゃるかと思いますが、
そもそも、渋滞の種類としては、

自然渋滞、事故渋滞、工事による渋滞、等々考えられますが、結局それらを作っている原因として、

基本的に、道路を利用している我々自身

だと思うのですね。
道路の地形や状況も要因として有るかと思いますが、そもそもそういった状況も理解しつつ、我々自身の走り方に気をつける事により渋滞その物を発生させないようにしようというのが、今回の趣旨です。
自分の走り方が後続で渋滞を引き起こすかもしれませんので。

ここでは、主に高速道路に対して考えてみましょう。

渋滞の発生メカニズムとして、ご存知の方も多いと思いますが、
概要で言えば、

①先頭で速度が落ちる、或はブレーキを踏む。
↓
②後続がブレーキを践みそれがさらに後続に伝わる。
↓
③後続になるに従い、ブレーキを踏む時間が長くなりやがて停止する車両が発生する。
↓
④その停止車両に後続が追いつき次々に停止してゆき長い渋滞が発生する。

だと思います。
これらの①～④について考えてゆく前に以下の私が観察して見えてきた事をふまえて考えてゆきたいと思います。

少し話が飛びますが、個人的な経験として、
日本、アメリカ、ドイツを走った時の事を書きたいと思います。
ここでは、日本、アメリカとドイツの２つのグループで分けたいと思います。
それぞれの国である程度車の台数が走行中に増えてきた時の特徴として

日本、アメリカ型
A: 自動車のオートマチック車率(ここではギアがドライバーの意思に関わらず自動で変速する車とし
　て定義します。）が多い。
B: 道路に速度制限がかけられている（日本100km/h 、アメリカ 65(70)mph)
C: 車が流れている時は制限速度+α位で流れている様に思える。
D: 走行ペースとして、３種類くらいのグループに分かれている様に思える。
E: 高速道路上で、通常走行時に車が集団になる部分とそうでない部分が現れる

ドイツ型
A: 自動車のマニュアルトランスミッション車率（ここでは、ドライバーが自らの手でギアを変えな
　いと変更できないタイプの車と定義します。）が多い。
B: 道路に速度無制限の区間がある。速度制限があったとしても日本より基本的に高い場合が多い。
C: 速度制限区間は比較的しっかり速度を守っている様に思える。
D: 速度無制限区間では、相対的に各車の速度差が大きくなる。
E: 走行中に車が集団になりにくい。

これらの特徴をふまえて私が感じた事として、
日本、アメリカ型は、
道路の同じ場所で渋滞が発生し易い。上り坂付近が多い。

ドイツ型は、
速度制限区間(道路工事等による50km/h区間）で車が混んでくるが、基本的に通常状態で渋滞して
車が停止する事が無い。（1～3月の出張を数回経験した中で、アウトバーン上で1回しか停止しませんでした。）

前置きが長くなりましたが、以上の事を踏まえて、我々自身で渋滞を発生させない為の走り方
を考えて行きたいと思います。

先ず①【先頭で速度が落ちる、或はブレーキを踏む。】の状況を考えます。
速度が落ちる要因として、すぐ思いつくのが、上り坂道になっていて、速度低下に気付かない事が
考えれますが、ではなぜ気付かないのでしょう？
この事を解くヒントが
日本、アメリカ型とドイツ型のところで記した”A”の項目にあると考えています。
マニュアルトランスミッション車にお乗りで、燃費走行で回転数を低めにして走られる方や、
エンジン（パワーユニット）のパワーの掛かるおいしい部分を使って走行される方なら解って
頂けると思うのですが、ギアが自動で変らないので、上り坂に差し掛かるとエンジンの回転数が落ち、パワーダウンを感じます。なので、体感として坂道に差し掛かったことが判断できるのですが、オートマチック車では、ギアが自動で低いギアに変ってしまうため、エンジンの回転数が落ちず、
エンジンのパワーダウンを感じないので、速度低下に気付きにくくなります。私も、出張先でAT車になったときに坂道で意識しているにも関わらず、気がつけば速度が落ちている場合があります。
試しに、明らかに上り坂だと判る道で、速度キープを意識して行ってみて下さい。思いのほか車間距離が詰まる事が解ります。逆に上り坂でよく後続車に車間距離が詰められていると感じる人は自車の速度を確認してみて下さい。私の経験上、思いの他速度が落ちている場合があります。
最近では、上り坂の地点で速度低下の注意喚起の看板や、一定速度で動く矢印で、速度低下を防ぐ
工夫もされていますね。因にドイツでは上り坂に差し掛かる部分で、各車線に対応した速度の表示
がされています。

また、車間距離が短い場合、合図の無い車線変更等も、周りが驚いてブレーキを踏み速度が落ちる
要因になります。

次に②【後続がブレーキを践みそれがさらに後続に伝わる。】について考えてみましょう。
単純にこの状況で言えるのは、”車間距離が短い”につきると思います。道路がスカスカで車間距離が
大きく空いている時に前方の車がブレーキを踏んでも、直ぐには後続車がブレーキを踏みませんよね。ここで、日本、アメリカ型とドイツ型のB,C,Dを見てみます。

B、Cの時
ドイツでは、Bの状態の時、暗黙の了解なのか、自分の走っている車線の後続でペースの早い車が
来ると、直ぐ譲って先に行かせます（バックミラーで小ちゃく見えたと思ったら、あっと言う間に追いつかれます）。別な見方をすると、直ぐ車線変更が出来る位、車間距離が空いているという事です。

一方アメリカ、日本では、後続でペースの早い車が来ても、直ぐに譲ってくれない車が居たり、譲ろうにも、車間距離が短すぎて、車線変更が出来ず、前に行かせる事が出来なかったりします。
そうしてるうちに後続から更にペースの早い車が来てしまい（Dの状態）、団子状態になってゆきます。
すると、速度制限が有るのと、自車と前方の車の間にもう１台車を入れるだけの車間距離を開けている
車が少ないので、

車が増えてきたときに
　ドイツでは、高速道路上で早い車はどんどん先に行くので、団子状態になりにくい。
　日本、アメリカでは団子状態（Eの状態）→スカスカ→団子状態→スカスカ→・・・・になる。

そうなると、相対的に車間距離の短い日本、アメリカ型では
②【後続がブレーキを践みそれがさらに後続に伝わる。】となります。
ドイツ型では、車間距離がある為、ブレーキをみ時間時間踏んでも、車間距離が吸収して、後続車が
ブレーキを踏みにくく、ブレーキの後続への伝搬が吸収されやすくなります（Eの状態）。

そこから、だんだんと団子状態の間の間隔が短くなり、やがて、
③【後続になるに従い、ブレーキを踏む時間が長くなりやがて停止する車両が発生する。】
状態になります。

さらに次々に団子状態の集団が追いつき、
④【その停止車両に後続が追いつき次々に停止してゆき長い渋滞が発生する。】

というメカニズムになると考えられます。

なので、ポイントしては、

不必要に後続にブレーキを踏ませない様に
　・速度低下に気をつける。
　・急激な動きにならない様に車線変更等の合図はきちんと送る。

団子状態を作らない為に、
　・ペースの早い車両は譲ってさっさと先に行ってもらう。
　・前方にペースの遅い車がいて、抜けない状態だとしても、
　　前車との間にさらに車が入ってきても問題無い車間距離を開け、
　　前車がブレーキを踏んでも自車がブレーキを踏まなくて済む位の車間距離を開ける。
　
これらを実践しつつ、お互い譲り合いの精神で運転すれば、少しは渋滞もマシになるのかな？
と思う今日この頃です。

次回は車線減少時の混雑している時の動きを考えてみようと思っています。