S&Fのブログ一覧

４月のオフ会、あいにくの天気でしたが、しらすと桜エビがおいしいぬまづ丼やら、
オラッチェでのソフトクリームやらいろいろおいしいものを味わいました。
オラッチェでは大きなタケノコや葉付き大根、低温殺菌牛乳を購入。
最後は強羅にある「餃子センター」へ。
メニューにはないというダブル定食（レシートにはちゃんとＷ定食となっていたけど）は圧巻！
帰り道の高速では伊勢原での花火を走りながら見ることができ、ラッキーでした。
（ゴート札さん、italiaspeedさん、ぬ500さん、見られましたか？）

オフ会には初参加のため車と顔と名前が一致せず、いまだに混乱していますが（笑）、
楽しい思い出ができました！

ハイドロプレーニング（アクアプレーニング）に注意する。

ハイドロプレーニングは、路面に溜まった水の量がタイヤの排水能力を超えた場合に発生します。排水しきれなかった水が膜をはり、ハンドルもブレーキも全く効かなくなり、どれか一輪でも最初にグリップが戻ると、スピンしたりや横転することもあります。（関越にて20年まえに経験済み）

出発まえに、適正な空気圧になっているかチェックしましょう。
空気圧不足は、無駄にタイヤと路面の接地面積が増えハイドロプレーニングが発生しやすくなります。

スピードの出し過ぎはハイドロプレーニングの主因です。雨天時はできれば時速80km以上出さないように留意しましょう。タイヤの溝の状態を把握し、ややすり減ったタイヤで走る時は、新しいタイヤで走るとき以上に注意が必要になります。また雨量が増え、路面の水が多くなるともっと低いスピードでもハイドロプレーニングが起きる場合があります。

ハイドロプレーニングの起きやすい場所

下り坂から上り坂になるところ。
下り坂から上り坂になるところは、路面が一瞬全くの平らになり、また両側から雨が流れ落ちてくるため、もっとも危険な箇所の1つです。

右コーナーをぬけて左コーナーにさしかかるポイント
もしくは
左コーナーをぬけて右コーナーにさしかかるポイント

カーブには、バンク（傾斜が付いていますが）右カーブが左カーブに切り替わるところは、一瞬路面が全くの平面になります。排水勾配が無いので雨が貯まりやすく、これも危険な箇所になります。

トンネル出口
トンネル内は、雨が降っていないのでスピードが上がりがちです。トンネルを出る前にトンネル進入時のスピードに落としても、トンネルは山をまたいで掘られているので、トンネル入り口では、普通の雨でも、トンネル出口では大雨の場合があります。私が関越で20年前にハイドロプレーニングに遭遇？したのは、そんな条件の時でした。注意しましょう。

そろそろ寝なければなりません。今日のところはこの辺で。

それにしても、わくわくしますね。久しぶりです。小学校の遠足の前日のようです。

みなさまお休みなさい。＆　Von Boyage!(ご安航を祈ります！)

余計なお世話ですが、明日の自分への戒めついでにまとめてみました。
お許し下さい。

楽しい雨天ドライブの留意点その１　

クルマはタイヤと路面との摩擦によって移動・停止します。濡れた路面は摩擦による抵抗が減少して非常に滑りやすくなります。

雨の日にはスピードを控えめにし、車間距離を多めにとることが事故防止の第一歩となります。


●特に雨の降り始めに注意

とくに雨の降り始めには十分な注意しましょう。アスファルトの砂利粒の間に貯まっていたドロやほこりが、雨の降り始めに道路表面に一気に浮いてきます。
雨が続くと、これらは洗い流され、ややグリップが回復してきます。降り始めは特に危険であるという認識が必要ですね。

雨が降ったら、車間距離は普段の二倍はとりましょう。今回のような多数の車でのツーリングは、お互いの信頼感により、車間距離は通常に比べてつまりがちですが、雨の日は、車間距離は充分にとると安心です。
雨天時に、前を走るクルマとの車間距離が短いと、前のクルマが減速した時に急ブレーキを踏むことになってスリップの原因になります。

Fiat500には、ESPをはじめとする数々の先進的な安全装置が搭載されていますが、充分な車間の確保と低めのスピードでの運転は、雨天ドライブに関しては安全デバイス以上に、安全マージンを稼げることにご留意下さい。

●塗装面やマンホール、わだちに注意

クルマは4本のタイヤで路面と接地していますが、このうちの1つがスリップすると大きくバランスを崩してしまいます。

たとえば横断歩道や停止線などのペイント部分は、雨が降るとほかの路面にくらべて極端に滑りやすくなります。また、マンホールや道路の継ぎ目などの金属部分、工事現場の鉄板上、二階建て駐車場の鉄板床もスリップを引き起こしやすいポイントです。
こうした場所を走行する際には、無理な加減速や急ハンドルを控えるように心がけましょう。前述の通り、フィアット500には、こうした事が起こった際に姿勢の変化を抑える仕組みがありますが、万能ではありません。

深い水たまりに進入した後は、一時的にブレーキの効きが悪くなることがあるので注意してください。
1.4　16Ｖは前輪・後輪ともにディスクブレーキです。ブレーキローターに水が付着した場合でもローターの回転で水を弾き飛ばしてしまうためウォーターフェード現象(ブレーキディスク上のハイドロプレーニング現象)が起こりにくい特徴がありますが、水たまりに入ると制動力が一時的に非常に弱くなるときがあります。水たまり突入後は、ブレーキの必要がなくても、何回か軽めにブレーキを踏むとディスクとパッドの摩擦熱により表面に付いた水分を乾燥させ、すばやく制動力を復活させることができます。

1.2 8Vは、前輪がディスクブレーキ、後輪がドラムブレーキになっています。
ドラムブレーキは、乾燥路面での制動性能に優れる反面、短所としてブレーキ内部に水分が入った場合、内部の水の乾きが遅く制動力が回復するのに時間がかかります。

このミッションは基本的な構造はアルファのセレスピードと基本構造を同一とするものです。
ランサーなどに採用される2組のクラッチ機構を持つロボタイズドMTとは異なり、（ひとつは奇数ギヤ、もうひとつは偶数ギヤ用で、2セットの変速機構は次のシフトに備えてつねにエンゲージ状態で待機、電光石火のシフトアップ＆ダウンを可能にするシステム）フィアット500は加速時に、シングルクラッチなので人間がゆっくり通常のMTを操作している時と同じ様な感覚でシフトアップしていきます。（これがなんとも心地よいのです。）

このため、色々なところで加速に息継ぎがあるとかなんとか言われているようですが、このデュアロジックの構造を知り、理解していれば、それはこのミッションの特性であり個性であることが理解できる筈だと思います。

また、トルコンＡＴや、特にCVTと比較して圧倒的にダイレクト感のある加速感には、デュアロジックのアドバンテージであると私は考えています。

私の持っているもう一台の車は、6MT(スティックシフト)ですが、EVOXのツインクラッチSSTのようなロボタイズドMTに将来的には完全に置き換えられ消えてしまう運命にあるのではないかと考える次第です。

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