ヒロ＠Aのブログ一覧

久しぶりにビーナスブリッジへドライブしてきました。
神戸は、異人館の裏手から登るのですが、
さすがにGWになると人でごった返しのなか、
異人館の中を通り抜け、なんとか辿り着きました。＾＾；）
*2,3年前に異人館の脇で、パールホワイトのGDB-FかGに乗った
カウボーイ・ハットのおっちゃんを見かけたのですが。。。今回は居ませんでした。

神戸には、朝方到着し、実家へ帰るまえに立寄って写真撮影ですわ！
（母親に話すと、夜景撮影に連れてけと。。。夜にまた登りました。）

異人館から登ると、2速で限界です。
裏手（六甲山へつづいています）は、3速で登っていくのですが。。。
道幅もかなり狭く、子供の頃の思い出とは、また違った印象を受けました。

（お断り：本記事は、街乗りに関して記載しています。）

【第3節】足回り（つづき）
　ようやくブログ（写真含む）の整理もひと段落ついたところで、
　改めて再開となった訳ですが、時間が経つに連れさらなる思いが沸々と湧き出るモノでございます。
足回りについて今回もしばし語らいを続けようかと思います。

　＠ﾀｲﾔ
　　標準装備として高性能ｽﾎﾟｰﾂｶｰ定番の「BRIDGESTON POTENZA RE070」(前後235/45R17)が
　　装着されております。このﾀｲﾔよく見ると左右非対称ﾊﾟﾀｰﾝでして、しかも装着方向の指定が無い
　　ためか左右のﾊﾟﾀｰﾝが逆になっております。この点は如何なものかと言ったところが唯一の不満
　　でございます。

　　走行時の所見としましては、ﾊｲｸﾞﾘｯﾌﾟ・ﾀｲﾔということでかなり信頼できるﾀｲﾔだと思います。
　　これは、ｽﾀｯﾄﾞﾚｽ・ﾀｲﾔからの交換時に実感できたものです。
　　ただ、幅広のﾀｲﾔの所為か納車時は、ﾛｰﾄﾞﾉｲｽﾞがかなり大きめであったことが印象として
　　残っております。
　　現在は、ﾏﾌﾗｰからの排気音が勝るため、それほど気にはなりませんが。。。

　　また、以前ﾀｲﾔﾛｰﾃｼｮﾝした際にﾒｶﾆｯｸの作業ﾐｽで、前後の空気圧が逆になっていたことが
　　ありました。(某量販店ですが。。。)
　　この際には、ｱﾝﾀﾞｰがやけに強いなと感じたことで判明した次第でありますが、
　　前ﾀｲﾔの空気圧が後ﾀｲﾔより高めなのはやはり重量配分やﾊﾞﾈﾚｰﾄなどのﾄｰﾀﾙﾊﾞﾗﾝｽが影響
　　しているのでしょうか？

　　なお、現在の空気圧は、温感で前後とも推奨値から0.2kgf/c㎡UPあたりがﾊﾞﾈﾚｰﾄとの兼ね合いで
　　好みの値かなと思う次第でございます。

　＠ﾀｲﾔﾎｲｰﾙ
　　愛機A-Lineにおきましては、ｺﾞｰﾙﾄﾞでは無くｼﾙﾊﾞｰのｱﾙﾐﾎｲｰﾙが装着されております。
　　見た目的には特に不満も無く、足下重量についてもｱﾙﾐですのであまり街乗りではこだわりも無く
　　と言った所です。

　＠ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰおよびｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ・ﾘﾝｸ
　　ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ・ﾘﾝｸは、ﾋﾟﾛﾎﾞｰﾙ(ﾎﾞｰﾙｼﾞｮｲﾝﾄ)によりﾘﾆｱな動きが確保されている訳ですが、
　　以前ﾌﾟﾛｰﾊﾞの吉田氏にﾉｰﾏﾙでのﾛｰﾙ量についてお話をお伺いする機会がございまして、
　　吉田氏曰く純正のｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ・ﾘﾝｸは、ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰが仕事をする前にある程度たわむ様に設計
　　されているとのことでした。
　　街乗りに関しては、ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰが仕事をする前にｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ・ﾘﾝｸが仕事をなさっているものです
　　から、ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰの本来のお仕事は通常では感じられません。

　　また、表現がおかしいかも知れませんが、万が一ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰが仕事をする場面があった場合、
　　ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ・ﾘﾝｸ⇒ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰの順でたわみに対する段付きがあるとのこと、これもゆっくり加重が
　　かかる分には感じられないない挙動ではありますが、初期ﾛｰﾙ量を抑えたい方には、
　　ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰを交換するまえにｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ・ﾘﾝｸを強化するのも一考ではないでしょうか。
　　街乗りで言えばﾛｰﾙするﾀｲﾐﾝｸﾞが若干遅れる程度だと思います。

　＠ﾌﾞﾚｰｷ
　　ｷｬﾊﾟｼﾃｨに関しては、車重に対して十分な制動力を確保していると感じます。
　　ただ、ﾌﾞﾚﾝﾎﾞのﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞについては好みの問題で、初期制動が強過ぎるのとﾌﾞﾚｰｷﾀﾞｽﾄの量に
　　不満を感じました。
　　初期制動に関して言えば、ﾉｰｽﾞﾀﾞｲﾌﾞの強弱までｺﾝﾄﾛｰﾙしたいと言ったところが希望でありまして、
　　ｺﾝﾄﾛｰﾙ幅が狭いのが素人には難しく感じられた点です。
　　ようするに、制動力の立ち上がりを緩やかにしてﾌﾞﾚｰｷの踏み幅を広くすることで
　　車速に見合った踏み分けができるといったところがﾌﾞﾚｰｷのｺﾝﾄﾛｰﾙ性の向上かと思っております。

　　また、特に夏場になりますが、長時間の運転によりｴﾝｼﾞﾝ周りの熱の影響がﾌﾞﾚｰｷにまで至るよう
　　です。特に高速道路での巡航時にPA/SAへ立寄る際のﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞでややヌメリ感があります。
　　この点に関しては、ﾊﾟｯﾄﾞかﾌﾙｰﾄﾞか影響箇所が特定できなかったため両方交換して改善しており
　　ます。もしかすると、ｴｱ抜きするだけで良かったかも知れませんが、ﾌﾞﾚｰｷﾀﾞｽﾄの量も減らせたので
　　良しとしております。

以上本日の語りでした。

（お断り：本記事は、街乗りに関して記載しています。）

【第3節】足回り

　＠ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ
　　ｲﾝﾌﾟﾚｯｻのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに関しては、
　　巷の評価において『ﾊﾞﾈが硬い』とか『跳ねる』など言われていますが、確かにGDBまでは、ﾊﾞﾈﾚｰﾄを上げる方向でｾｯﾃｨﾝｸﾞするのがﾁｭｰﾆﾝｸﾞの定説の様です。
　　しかしながら、ﾉｰﾏﾙにおいての自論としましては、ｽﾊﾞﾙのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ・ｾｯﾃｨﾝｸﾞにおける黄金比を語らずには措けません。

　まず『跳ねる』現象ですが、納車当時は確かに一般の乗用車を比べて「ﾊﾞﾈの硬さ」を感じました。また、この「ﾊﾞﾈの硬さ」が路面のｷﾞｬｯﾌﾟに対してﾘﾆｱに反応するので、『跳ねる』と言ったﾌｨｰﾘﾝｸﾞを感じてしまうのでは無いでしょうか？
　しかしながら、私が感じたものは路面のｷﾞｬｯﾌﾟに対する挙動の他に、ｼｰﾄにおけるｼｮｯｸの吸収性、およびﾀﾞﾝﾊﾟｰの収まり具合については良いﾌｨｰﾘﾝｸﾞを感じております。（ｼｰﾄについては、内装のところで語りたいと思います。）
ﾀﾞﾝﾊﾟｰについてですが、路面のｷﾞｬｯﾌﾟに対してﾘﾆｱに反応したﾊﾞﾈに対して、1回の挙動で収まります。つまり、『跳ねる』といっても、それはｷﾞｬｯﾌﾟに対してのﾊﾞﾈの強度に伴った当然の挙動であり、賞賛すべきは挙動に対して1回で収まる点にあります。
それに加えて、ｼｰﾄにおけるｼｮｯｸの吸収性が良い味を出しているので御座います。
　また、この『跳ねる』現象においては、速度域も関係してきます。
私の感じたところでは、速度域が高い（車速が上がる）ほど、『跳ねる』ﾌｨｰﾘﾝｸﾞは感じられなくなると言ったことでしょうか。。。
これは、ｽﾊﾞﾙのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ・ｾｯﾃｨﾝｸﾞにおける常用（速度）域が高いところにあるのだと思っていましたが、1回目の車検が到来した今に至っては、ただ単にﾊﾞﾈが馴染んでいなかった所為であると断言できます。
現在では、通常街乗り走行において初期ほどに路面のｷﾞｬｯﾌﾟに対する挙動が顕著に現れることはありません。

　次に、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝのﾁｭｰﾆﾝｸﾞの方向性についての持論となりますが、街乗り走行においてはﾉｰﾏﾙでほぼ文句なしと言ったところです。
ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞで気合を入れた走りをしない限りは、ﾛｰﾙし過ぎる感覚もなく（日頃から出来るだけﾛｰﾙさせないような運転は心がけていますが）子供には車酔いが無く好評です。
ﾜｲﾝﾃﾞｨﾝｸﾞやｻｰｷｯﾄをﾒｲﾝに考えるのであれば、ﾊﾞﾈﾚｰﾄを上げたりｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰの強化などﾛｰﾙ量を抑える方向で考えなくは無いのですが、いかんせん日常での使用が大半を占める中、ﾁｭｰﾆﾝｸﾞ優先度はかなり低目となっております。

　また、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに関して言えば、車高についても語っておく必要があります。
愛機A-Lineにおきましては、STI製ﾌﾛﾝﾄ・ｱﾝﾀﾞｰｽｶｰﾄが標準装備され、前車（ﾆｯｻﾝ ﾃﾗﾉ）からすると車高は、「これでもか！」と言うほど低く感じられました。
　しかしながら、ﾌｪﾝﾀﾞｰとﾀｲﾔの間隔を見てしまうと、やはり「もう少し低くても良いのでは。。。」と欲が出てしまうもので御座います。
と言ったところで、日頃からｽｷｰや釣りに行くことを考えれば、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは全長調整式の車高調で「いつでも車高の変更が可能なものを。。。」と考えております。（たぶん車高の調整などしないでしょうが。。。）

　最後にまとめとして、街乗り走行におけるｽﾊﾞﾙのｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ・ｾｯﾃｨﾝｸﾞにつきましては、
ﾊﾞﾈﾚｰﾄ、ﾀﾞﾝﾊﾟｰ、ｼｰﾄのﾄｰﾀﾙﾊﾞﾗﾝｽにおいて「お見事！」と言ったところです。
それは、開発費や車両価格を考えた場合、ここまで出来ていれば、自分的には文句の出しようが御座いません。
さらに、ﾌｨｰﾘﾝｸﾞの良いｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝを求めるならば、かなりｻｲﾌの紐を緩めない限り満足の行くものは手に入らないものと予想しています。

次回は内装でしょうか？ﾌﾞﾛｸﾞﾈﾀも溜まる一方で時間が欲しい。。。

（お断り：本記事は、街乗りに関して記載しています。）

何はともあれ、チューニングするには、元の素材に関して出来る限り記録しておく必要があります。
『元の素材を知らずして、チューニングの是非を問う無かれ！』で御座います。

とっ言うことで、もうソロソロ車検が迫っているこの機会に、純正の状態についておさらいをしてみましょう。

【第1節】全般
　GDB-G WRX A-Lineにおいては、GDB-G WRXと異なる点として以下の点が上げられます。
　GDB-G WRXの方には、この点も参考にして楽しんで頂ければ本望でございます。

　＜GDB-G WRXとの相違点＞　
　1．外装
　　　STI製ﾌﾛﾝﾄ・ｱﾝﾀﾞｰｽｶｰﾄ
　　　ﾘｱ・ﾘｯﾌﾟｽﾎﾟｲﾗｰ
　　　ｾﾝﾀｰ・ﾋﾟﾗｰｶﾊﾞｰ
　　　ﾌﾛﾝﾄ・ﾌｫｸﾞﾗﾝﾌﾟ
　　　※ﾘｱﾜｲﾊﾟｰ&ﾙｰﾌﾍﾞｰﾝなし
　2．足回り・ﾒｶﾆｽﾞﾑ
　　　ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ(ｼﾙﾊﾞｰ調ﾊｲﾗｽﾀｰ)
　　　ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ(A-Line用減衰調整)
　　　ﾌﾛﾝﾄﾌｪﾝﾀﾞｰｲﾝｼｭﾚｰﾀｰ
　3．内装
　　　ｾﾝﾀｰｺﾝｿｰﾙ&空調ﾀﾞｲｱﾙ(ﾒﾀﾙ調&ｼﾙﾊﾞｰ調)
　　　赤色塗装ﾊｻﾞｰﾄﾞｽｲｯﾁ
　　　ｼｰﾄ（ｱﾙｶﾝﾀｰﾗ/本皮）
　4．安全装置
　　　ﾘｱ・中央3点式ELRｼｰﾄﾍﾞﾙﾄ
　　　SRSｻｲﾄﾞｴｱﾊﾞｯｸ
　以上の他は、WRXと同じ装備となります。


【第2節】外装
　まず、購入を決断したきっかけとなったのが、この外装にあります。
　そもそも、オジさんとしましては、リアウィングが走行性能の良否を問わずしてＮＧでありました。
　言わば、街中で目立ちたく無かった訳で。。。
　 しかしながら、エンジン性能や走行性に関しては、
　 こだわりがありましたのでA-Lineの装備から決断しました。
　本当は、B4のSTIﾊﾞｰｼﾞｮﾝを探していたのですが、たまたまA-Lineにヒットした訳で御座います。
　後日談として、A-Line購入後半年足らずで探していたSTIﾊﾞｰｼﾞｮﾝが発売されましたが。。。苦）
　
　＠STI製ﾌﾛﾝﾄ・ｱﾝﾀﾞｰｽｶｰﾄ
　　まず、エンジン慣らしの際に、高速道路を走行して感じたのが、
　　フロントの接地感が抜群に良いことでした。
　　しかも、速度を上げる程に路面に張り付くような感じがなんとも堪りませんです。
　　標準のWRXには、装備されていませんが、この点ど～なんでしょう？
　　（すみません、外して比べてません...）
　　後、急な下り坂で速度が乗りすぎると、
　　純正車高であれブレーキングでかなり沈み込みますので擦ります。。。

　＠ﾘｱ・ﾘｯﾌﾟｽﾎﾟｲﾗｰ
　　ほんの気持ち程度のリアの空力ですが、一般道では特に問題ありません。
　　ただ、乗り始めのアクセルワークが分からなかった頃、
　 ２速ベタ踏みでホイルスピンした事を考えると、
　 リアのトラクションがウィングの有無で違ってくるのか？と思っています。
　　ルーフベーン位は装備されていても良かったのでは。。。
　　密かに、ﾘｯﾌﾟｽﾎﾟｲﾗｰへｶﾞｰﾆｰﾌﾗｯﾌﾟを装着することを計画中

次回は、足回りに関して記録しようと思います。
UPする前に原稿を書いていますが、少し長くなるかも。。。

ま～最近は、オジサンの活動ばかりブログにＵＰしていますので、
遊びに来て下さる方には、本当に申し訳なく思う今日この頃です。

ですので、車に関する内容なども定期的にＵＰする習慣を身に付けようと、
自分を追込んで見ようと試みた次第でございます。
少なからず、多少の構想は練ったりしたことは御座いますが、
性格と同じく書きたい内容が日々変わるものですから。。。

いわゆる自己流チューニング哲学とは、直訳するとチューニングに関して自分勝手にあ～でもなく、
こーでもなくと、いろいろ考えたり、実践して感じたことを考察することで御座いまして。。。
このあ～でもなく、こーでもなくを記録に残して後で読返すと面白いのではないかと、
結論を出さない微妙な感じで執筆しようと考えておりますので、
まずはこのお題にて宣言させて頂きます。

つまるところ、何を目的にチューニングするのか？でありますが、
単刀直入に申し上げますと、車を走らせた際に、自分に合ったフィーリングを求めることに相成ります。
では、自分に合ったフィーリングとは何ぞやと言うと、エンジン（アクセル）のツキや、
コーナーリング時のグリップ感、ロール特性、はたまた燃費など
多岐に渡って語ることは尽きないので御座います。

オジサンの戯言なり寝言と取られるコトは、多々あるとは思いますが、
本人が楽しめれば万事ＯＫで御座います。
あまり期待せずにノーコメントでご静観頂ければと思います。

でわ、はじまり！はじまり！