次の相棒がやってきました。 DSC,ARBがトルクコントロール、内掛けブレーキでアンダーを抑え、正確でシャープなハンドリング、接地感の高い回頭性は爽快です。

次の相棒がやってきました。初のベルリン産は、ロンツーのイメージ通り。クルコン、グリップヒーターの快適装備から、鍛造ホイール、アクラサイレンサー等Ｍスポ装備が充実。並列４気筒ならではの中高回転域でのスムーズな回転上昇フィール、接地感の高いグリップ状況を体感できます。

次の相棒がやってきました。初の3気筒、4気筒のパワー感、2気筒のパルス感が融合され、トリプルならではの低中速域でのトルク感、トラクション感、高回転域でのフィールのいい回転上昇感は格別です。

次の相棒がやってきました。タンブリーニデザイン唯一のネイキッドです。F50と同じ設計のラジアルバルブが生む並列４気筒のワイルドな回転フィール、全域トルクフルでレスポンスよく6千からのキャブ車のような吸気音とハンドリングは官能的です。

次の相棒がやってきました。MHR以来の空冷Ｌツインです。ＤＳエンジンならではの鼓動感、フラットなトルク感、空冷ならではライトウエイトのシャープなハンドリング、乾クラならではのダイレクト感、路面を蹴るトラクション感は格別です。

次の相棒がやってきました。独車の剛性感、仏車のフラット感、伊車の内外装デザインを身に着けたようです。特にBOSEサウンドシステムのウーハーからの低域の締り、ドライバーズモードでの空間出力補正によるライブの臨場感は秀逸です。

１１９９Sを経て、かつてない出力のV4エンジンは、Lツインと直４の強みが見事に融合されて秀逸です。不等間隔爆発は中速までツインのようで、高回転域では伸びがよりスムーズになり、そのトルクフィール、パルス感は格別です。先代との比較では、コーナーでのフロントの接地感が増し、電制サスの恩恵かしなやかでシャ ...

７０年代サンク以来の仏車、９１１Sに次ぐＲＲです。ＦＦでは得難いオンザレールの回頭性、 ナチュラルで軽快なハンドリングは格別です。剛性感のある後ろから押し出されるトラクション、滑かでリニアなステアフィールは爽快です。荷重移動とスロットルワークで、特有の接地変化、コーナリングバランスを体感できます。

トリノ産から始まった輸入車遍歴は、ミラノ産に戻りました。 あれ程苦労したはずなのに。イタリアのデザインと官能性には、勝てません。共通点は、ジウジアーロで、これで３台目です。最後のＴＷＩＮ　ＳＰＡＲＫエンジンの良さを引き出す肝は、 １．６の軽快さとＭＴです。ボローニャ産との２ショットがよく似合います。

単気筒の次は、ボローニャ産のＬ型ツインに嵌りました。 米国産のＶ型と最後まで迷いましたが、やはり軽量が一番です。前傾がきつく手頸への負担で、１時間しかまだ調教出来ない暴れ馬です。ナローと同じ馬力のパワーウエイトレシオは、凄まじいです。 懐いてくれるのでしょうか？