名古屋モーターショーでお勉強したこと

今回、モーターショーへ初めて行ったのですが、人が少なかったらしく、各社の説明員の方々ともゆっくりお話でき、いろいろと教えてもらいました。クルマ見るよりこっちが楽しかった(^^)。同時開催のＩＴＳワールド２００９でも沢山の方とお話しし、教えてもらいましたが、ＩＴＳの話はかなりマニアック（？）になるので割愛。ちょっとだけ書くと、ＩＴＳの方は、各社、大学、お金の出所（取り方？）に悩んでおられました(^^;;。

で、本題のクルマでお勉強したことです。
今回、部品の模型を展示し、技術力をアピールしてたのが日産。来年、秋に発売予定のフーガのハイブリッドのパワートレーンの模型を展示してました。

特徴は、モーターとエンジンをクラッチで制御し、出力と充電をコントロールしていること。

ハイブリッド方式は、いわゆる「パラレルハイブリッド」と呼ばれるもので、エンジンとモーターで走行することが可能。ちなみに、今売られている日本のハイブリッドは全部これ。
※これに対し、シリーズハイブリッド方式は、エンジンは発電のみに使用し、走行はモーターだけの方式。

パワートレーンとして、エンジン－モーター－トランスミッションを直列に配置しています。
ここまではホンダのハイブリッドに似てますが、エンジンとモーター間にクラッチを入れているのがポイント。

さて、制御の方法ですが、まずはモーターのみで走行する場合。



エンジンとモーターをクラッチで切り離し、モーターのみで走行します。

次に充電状態。エンジンとモーターをつないで走行します。



ここまでは展示されているディスプレイでわかります。
ここからは、日産の説明員の方に教えてもらった内容です。

しみず（以下、し）：　「すみませ～ん、このハイブリッド方式教えてもらえますか？」

日産（以下、日）：　「はいはい、まず、このハイブリッドはパラレルハイブリッドと言って～うんたらかんたら～」

し：　「なるほど。で、このモーター、オートマチックトランスミッションにくっついてますよね？」

日：　「はい、もうひとつの特徴は、トルコンを廃止して、このクラッチで制御してます。これで、加速時にアクセルを踏み込んだときに発生する『ちょっと間が空いて加速していく』トルコン独特の欠点をなくしました。」

し：「え？ということは、発進停止、変速、エンジン走行とモーター走行を切り替える度にクラッチ磨り減る？MTのような定期的なクラッチ交換が必要？」

日：　「いえいえ、エンジンとモーターの回転数の差は、モーター側で合わせてますし、ほとんど磨り減ることはないです。」

し：「トルコンって『ちょっと間が空いて加速していく』という欠点の代わりに、クリープの効果で坂道発進しやすい点もありますよね。」

日：　「そこは、坂道検知して、モーターのトルクで制御してます。」
日：　「それから、エンジンブレーキを使用する場面でもエンジンと切り離してます。エンジンブレーキのエンジンを回すエネルギーを発電に使う為です。」

し：「いろいろとやってますねー。でも、感覚論なのですが、エンジンブレーキを使う場面っていろいろあって、単にクラッチ切ってモーターに発電させれば良いってものでもなく、減速時のトルク感もエンジンと違いますよね（※クランク、ピストンを回すトルクの回転数による違いと、モーターを発電に使うトルクの違いのこと）。違和感ありません？」

日：　「それも、モーターで制御してます。」

し：　「ありがとうございましたー。」

ここで、閉演時間（１８：００）となりました(^^;;。

最後の話題、発電時のトルクをモーターで制御してるってことでしたが、ごくごく基本的な原理だけを考えると、「発電するときのモーターのトルクの大きさ」＝「発電量の大きさ」なので、発電量を制御するためには、コイルの巻き数か磁束の数を変えなければならない。コイルの巻き数をリアルタイムに変えるのは難しいので、磁束の数を変える？磁束の数を変えるには磁石の力を変える。磁石そのものを変えるのは難しいので、モーターの中身の磁石とコイルの距離を制御してるんでしょうか。

クルマは奥が深いですねー。