きら～りしみずのブログ一覧

1週遅れでＵＰ。日曜日は雨が降りそうだったので、土曜日に三ヶ根に行きました。紫陽花が見事でした。山頂で犬の散歩をしてたご婦人によると前の週が満開だったとのこと。こんなに沢山の紫陽花は久しぶりに見たな～。リフレッシュできました。

日曜日は天気もよく、多くのクルマが三ヶ根に集まりました。
どんなクルマが集まったかは他の方にお任せするとして（爆）、ボディー研磨剤のお試しをさせていただきましたので、そのレポートを。研磨剤はもちろんこの方のご提供。

左側が「ブルーマジック」、右側が青棒を灯油に溶かしたもの。


ボディーカバー一枚掛けなので、雨の日のあとは、ところどころにこのような白い斑点が出てしまいます。


これをブルーマジックをタオルに少々つけ、かる～く５，６回こすると、見事に斑点が消えました。こするときは「きら～り、きら～り」と呪文を、、、


青棒も試したのですが、ちょっと研磨力が弱く「ブルーマジックの後、キラーリで仕上げ」がよさげ。


エキパイ磨きは、適当な研磨剤が無く、諦めてましたがこの通り。

ほんとに軽く磨くだけで、ここまできれいになりました。
＜手前＞ヤケトール使用後
＜奥＞ヤケトールなし

恐るべし！ブルーマジック、ヤケトール。。。もとい、ｔ－ｔさん！！きっとこれらの研磨剤を探し当てるのに相当なご苦労が（もらい泣き）。

ＦＶ系とＢＤ系エンジンを時系列に並べてみました。Ｆ２エンジンとしてＦＶＡをベースにＢＤ系エンジンを育てていった経緯がわかります。

１９６６　ＦＶＢ　１５００ｃｃ　２００ＨＰ／９０００ｒｐｍ
Ｆ１用のＤＦＶにおける出力上の可能性を探る為に試作されたＦＶＡの１．５Ｌ仕様。

１９６７　ＦＶＡ　１５９８ｃｃ　２１８ＨＰ／９０００ｒｐｍ
Ｆ２エンジン。１９６７～７１年のＦ２選手権を獲得。フォード１１６Ｅのシリンダーブロックをベースとし、ギア駆動のＤＯＨＣ４バルブヘッドを持つ。

１９６８　ＢＤＡ　１６０１ｃｃ　１２０ＨＰ／６５００ｒｐｍ
Ｂｅｌｔ　Ｄｒｉｖｅｎ　ｔｙｐｅＡ。フォードエスコートＲＳ１６００に搭載された公道走行用エンジン。ＦＶＡの設計と当時のフォードの最新シリンダーブロックをベースとするが、２本のカムシャフトはコックドベルトによる。４バルブ。

１９６９　ＦＶＣ　１７９９ｃｃ　２３５ＨＰ／８７５０ｒｐｍ
ヨーロッパ２Ｌスポーツカー選手権用のＦＶＡのボアアップ仕様。

１９７０　ＢＤＢ　１７００ｃｃ　２００ＨＰ／８２５０ｒｐｍ
フォードのラリー車用に開発されたＢＤＡのボアアップ仕様。キット販売。

同年　ＢＤＣ　１７００ｃｃ　２３０ＨＰ／９０００ｒｐｍ
主にグループ２ツーリングカーレース用に開発されたＢＤＢのインジェクション仕様。キット販売。

１９７１　ＢＤＤ　１６００ｃｃ　２００ＨＰ／８７５０ｒｐｍ
フォーミュラ・アトランティック用のＢＤＡ改造エンジン。キット販売。

１９７２　ＢＤＥ　１７９９ｃｃ　２４５ＨＰ／９０００ｒｐｍ
ＢＤＡのボアを８５．６ｍｍまで拡大したＦ２エンジン。

同年　ＢＤＦ　１９２７ｃｃ　２７０ＨＰ／９２５０ｒｐｍ
ＢＤＡの標準のブロックにライナーをロウ付けして、ボアを８８．９ｍｍまで拡大したＢＤＥの改造版。１９７２年Ｆ２最多勝利。

１９７３　ＢＤＧ　１９７５ｃｃ　２７５ＨＰ／９２５０ｒｐｍ
Ｆ２用のＢＤＦの改良版。信頼性増大。

同年　ＦＶＤ　１９７５ｃｃ　２７５ＨＰ／９０００ｒｐｍ
実験目的の試作機。

同年　ＢＤＨ　１３００ｃｃ　１９０ＨＰ／１００００ｒｐｍ
フォード１．３ＬエンジンのブロックをベースとするＢＤＡの小排気量仕様。

１９７４　ＢＤＪ　１０９８ｃｃ　１５０ＨＰ／９５００ｒｐｍ
　　　　　アメリカＳＣＣＡフォーミュラＣ用のＢＤＡ小排気量仕様。

１９７５　ＢＤＭ　１５９９ｃｃ　２２５ＨＰ／９２５０ｒｐｍ
ＢＤＤのインジェクション仕様。大径バルブを装着。

１９８１　ＢＤＰ　１９７５ｃｃ　２３０ＨＰ／８２５０ｒｐｍ
アメリカのミジェット・レース用のＢＤＡのインジェクション仕様。アルコール燃料使用。

同年　ＢＤＵ　１９７５ｃｃ　２３５ＨＰ／８２５０ｒｐｍ
ＢＤＰのオフロード・レース仕様。ガソリン燃料使用。


と、このような系譜となっています。ＢＤＡが有名だったせいか、ＢＤＡ以外の機種もひとくくりにＢＤＡと呼ばれている場合があるようですね。

ＢＤＲエンジンが好きな方へ。

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１９６０年代、フォードのエンジンは、多くのカテゴリのレースで支配的な地位を占めていたが、グランプリレースの最高峰であるＦ１のエンジンとフォードの量産車用の高性能エンジンの間に何らかの技術的なつながりがあると消費者に理解させることができれば、市場での販売実績につながると考え、Ｆ１エンジンへの出資計画を立てていた。
この計画に際し、フォードは、Ｆ１での協力体制が不可欠と考えていたロータスのコーリン・チャプマンからコンパクトで効率の高いエンジンの構想を聞いていた。ロータスもまた、この頃、新たなエンジンを製作してくれるメーカーを探していたため、両者の思惑が一致した形となった。そのエンジンがＶ８レイアウトだった。

フォードとしては、自分の名前をつけたＦ１エンジンはＶ８でなければならなかった。
それは、そのようなシリンダーレイアウトが、軽量でコンパクトなエンジンを求めていたチャプマンの要求にかなっていたという理由からだけではなく、米国フォードの生産する車の大部分はＶ８だったため、世界各地で開催されるレースにおいて、このレース用Ｖ８エンジンとフォードの名前を結びつけることは、販売促進上軽視できないものだった。

このレース用エンジンの設計者として白羽の矢がたったのがコスワースエンジニアリングのキース・ダックワースだった。彼は、ロータスの元エンジニアであり、フォードの量産エンジンのレース仕様に最も精通した人物だったため、このプロジェクトの設計者としては、彼を置いて他は無かった。

同じ頃、新しい１．６ℓの４気筒Ｆ２用エンジンも必要とされていた。
フォードは、Ｆ１エンジン開発の中間段階として、コーティナのブロックにＤＯＨＣと４バルブを組み合わせたＦ２エンジン開発を提案した。
コスワースから見て、新しい設計のシリンダーヘッドをＶ８に載せる前に４気筒のブロックでテストできることは合理的だった。フォードとしても、計画中のＦ１エンジンとベストセラーのコーティナを無理なく結びつけることができることが可能だった。

Ｆ１エンジン開発にあたってのフォードとコスワースの契約書の草案には、以下の条項が含まれていた。

１．フォードからコスワースに総額１０万ポンドを報酬として支払い・・・国際イベントにおけるレース用の・・・コスワース社とダックワースは「フォード」エンジンと呼ばれるＦ２およびＦ１エンジンの設計および開発を請け負うものとする。

２．この契約が適用されるエンジンは、(a)１９６７年の国際F2レース用に設計され、フォード１２０Ｅのシリンダーブロック（注：最終的にベースブロックは１１６Ｅとなる）と軽合金製４バルブシリンダーヘッドを使用する「ＦＶＡ（Four Valve-A）」と命名された１６００ｃｃの直列４気筒エンジン、および(b)１９６６年より施行されるレギュレーションによる国際Ｆ１レース用の、前記のＦＶＡと基本的に同じか、もしくは改造したシリンダーヘッドを使用する９０度Ｖ型８気筒３０００ｃｃエンジン、以上の２種類である。

３．コスワース社とダックワースはＦ１エンジンの設計・組立・開発を行い、１９６６年中にＦＶＡエンジンを開発し、１９６７年にレース用として最低５基を製作する。


また、この契約中にも、その後のＦ１エンジンの開発は、ＦＶＡエンジンの結果次第であったことから、中断に関する条項が設けられていた。
もちろん、このＦＶＡが成功を収めたことは言うまでも無く、ＤＦＶ（Double Four Valve）と名づけられるこのＦＶＡから派生するＦ１エンジンは、１５５勝というとてつもない記録を打ち立てた。

このプロジェクトの推進者である英国フォードのウォルター・ヘイズは、後にこう回想している。「本当のことを言って、キースのエンジンがこんな途方もない成功を収めるとは思いもしなかった。だが、それも当然だと感じてきた。彼はそれまでにもずっと好結果を残していたし、我々も彼がどういう状況にいたかを知っていた。アングリアで初めて採用し、その後のコーティナやエスコートといった他のクルマにも使用した『ケント』エンジンは、古今東西を通じて優れたエンジンのひとつと言ってもいいと思うが、キース以上にこのエンジンとそのポテンシャルをよく知っているものはいなかった。だからＦＶＡと後のＢＤＡを設計し、その後の『ダブルＦＶＡ』の形でＶ８エンジンの設計を行うのに、彼以上にふさわしい人物はいなかった。」

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ＢＤ系エンジンのヘッドの「ＦＯＲＤ」の文字にはこういうヒストリーがあるんです。
また、「テンロク」にも意味があるんです！（負け惜しみ）。