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コンセプトムービー・アンチエイジング



古くなった愛車をアンチエイジングって言うビデオです。

まあ、ドライバーの外観が若返るというイメージビデオでもありますが、
助手席の奥さんはどうなったのか？非常に気になるところですが、出てきません。

家も車庫は、E90よりもE60やF01が似合いそうな感じです。

「BMWでは、中古車販売店等でお買い上げいただいたモデルや往年のモデルを含むあらゆるBMWの賭け抜ける歓びをサポートします」
と「https://dr-bmw.jp/」のサイトにあります。

正規ディーラー以外で購入した車両もしっかりとサービスを行います・・・とあります。

この記載を見たのは、はじめてかも。

過去に門前払いをされたとか、イヤな顔をされたなどの話も聞きますが、
方針が変わったのでしょうか。末端のディーラーまで浸透しているのであれば問題無いのですが。

２０１３年９月の生産分より、ｉＤｒｖｉｅのコントローラがタッチパッド付きに進化しました。

※日本導入モデルへの反映時期未定。

従来の機能としてiDriveコントローラーを使うと、エアコンやCD、ナビゲーションなど、さまざまな機能を片手で操作できる部分に変更はない。

コントローラーに組み込まれたタッチ・パッド機能により、指先で文字や数字を入力したり、地図のズームイン／ズームアウトも可能となっています。

コントローラの円状の部分トップが従来より若干大きくなり、クロスの縦線が入っているのが変わった部分です。



2013上期仕様、2013年後期仕様の違いは下記のようです。（海外、モデルにより差異）
・インテル プロセッサ 1.3 Ghz vs ルネサス 600 Mhz
・1GB の RAM (旧512MB)
・8GB フラッシュ （旧512MB）
・Nvidia グラフィックス （旧 富士通）
・80GB のHDD （旧 40GB）

仕様としては2011年基準のアンドロイドというような2年遅れの低スペックですね。
処理スピードでのもたつきは現在でもあまり感じられませんが、早くなるのでしょう。

日本市場向けのスペックが気になるところです。

BMWと新型レガシィを比べてみた

よくありがちな比較記事である。
http://www.carview.co.jp/carselect/card89/



レガシイ側の視点記事が多く、BMW3シリーズとしては、やや偏ったコメントが多いだろうか。

スポーティな国産セダンとしてのレガシイと外車としてのBMW3シリーズはよく比較対象に挙がる。
レガシイは4WDベースだし、最近では車体も大型化し、コンパクトセダンのジャンルからは離れてきているだろうか。

300psとCVTの組み合わせもこれからかもしれないが、今後に期待出来る。
やはり、日本市場で鍛えられ、北米市場を舵を切り替えたレガシイだが、
この車にはBMWに無い良さも沢山ある。

一方、BMWはダウンサイジングの流れとなり、実用的なパワートルク、燃費は国産勢を凌駕する
最新のダウンサイジング直噴ターボである。

価格も日本の価格設定は、ややブランド代も含まれているので、
車両本体の実質的な価値や性能として日本車と外車を比べることが、そもそもナンセンスなのである。

コストパフォーマンスで言えば、日本車が絶対的優位なことは明白で、
BMWを含む外車との比較論は全く無意味である。

それは1000万を切るGT-Rの圧倒的性能を見れば、その2.5倍の価格であるポルシェターボの貧弱さがよくわかる。

外車の価値とは価格とは切り離したところ・・・趣味の世界として語るのが妥当なのである。

BMWのエントリーモデルとしてデビューしたE87の１シリーズも７年が経過してのフルモデルチェンジ。
２代目となるF20がデビューした。

なんといっても話題となっているのが、この顔つきだろうか。
垂れ目のライトは「たれパンダ」でもあり「バカボンのおまわりさん」でもある。

良く見るとE87とバンパー上部の横一直線のラインは似ているかもしれない。
しかし、ライト下の部分の処理とバンパーのエアインテークの部分をもう少し上手く処理できれば、このデザインもありだったような気がしてならない。スクープされているMスポーツはこのライト下の三角形の部分とバンパーの繋がりが、上手くアレンジされているように思える。

世界各国の評判が気になるところであるが、本国でも不評だとE65の７シリーズのようにマイナー後に大きくリニューアルされる可能性もある。

エンジンの方は、プジョーシトロエングループとの共同開発となる直噴４気筒の１．６リッターエンジンかと思っていたが、実際はBMWのFR専用エンジンとなっている。


116i \3,080,000
Sport \3,180,000
Style \3,180,000

1.6リッター直列4気筒DOHC
BMW ツインパワー・
ターボ・エンジン
100kW(136ps)/4,400-6,450rpm
220Nm(22.4kgm)/1,350-4,300rpm 8速AT



120i \3,670,000
Sport \3,870,000
Style \3,870,000

1.6リッター直列4気筒DOHC ツインパワー・ターボ・エンジン
125kW(170ps)/4,800-6,450rpm
250Nm(25.5kgm)/1,500-4,500rpm

エクステリアデザイン。

"車両がダイナミックに見えるしていない場合、どのように我々はそれはあなたが持っていると才能がどのような文字を表示して感じることができる動的に移動すること、そして彼を信じることができる：それはそれを持ってするのに十分ではない、あなたはそれを使用する必要があります。

インテリアデザイン。

"インテリアはインストルメントパネルやドアの上に非常に滑らかな動きの中にあるエレガントでダイナミックなショーの両方です。明確に感じている、すべてのコントロールは人間工学的に品質設計された、高されています。あなたに取得し、現在はすべてがとてもよく合う。

BMW 523iと528iのツインパワーターボ4気筒ガソリンエンジン

成熟した、しかし、開発の最後ではない：内燃機関は、まだ大きな可能性を運びます。

エンジンのそれぞれの新しい世代で、BMWのエンジニアは改善されたダイナミクスと効率の新基準を設定します。のでまたの
BMW 520iと528iのBMWツインパワーターボ4気筒ガソリンエンジン。これらの新エンジンはバルブトロニック付きツインスクロールターボチャージャー、ダブルVANOSと直噴を組み合わせる。。インテリジェントテクノロジーパッケージは、大幅に燃料消費量を低減し、同時に幅広い回転域にわたって印象的なパフォーマンスの数値を可能にBMWが0から毎時100キロにスポーティーな6.2秒で180キロワット（245馬力）と528iを加速するので- 7.1の平均消費量で6.8 L/100 kmで、CO2排出量165?159グラム/ kmまで*. BMW 520iは、効率の面で新たな基準を確立します：それは7.9秒で100キロには135キロワット（184馬力）を加速する一方で、彼のエンジンは100キロあたりの燃料の7.0?6.8リットルとコンテンツ*であると達する157グラム/キロ163のCO2値* *すべての値はEUテストサイクルにしたがって、選択したタイヤのサイズに応じてです。

オートスタートストップ機能。

赤信号、渋滞、道路工事 - エンジンがアイドリングしている多くの状況ではあるが不必要に燃料を消費する。オートスタートストップ機能では防ぐことができます*。

彼女は、車両が静止しているとドライバが外れるエンジンをオフにします。インテリジェントな電子機器は、以前は次のバッテリレベルを充電し、他の消費者かどうかをされている-そのようなエアコンとリアウィンドウの霜取り装置としては、 -より多くのエネルギーを必要とする。旅はまだエンジンのカップリング時に直ちに開始されます、続けている。
結果：。不必要な消費と不必要な排出量*一部のBMWエフィシェンの措置はすべてのモデルのバリアントは使用されていない機器に応じてとされています。

ECO PROモード。

ECO PROモードでは、*積極的に効率的な運転をサポートしています。個々の運転行動に応じて - - 一度モードスイッチECO PRO、インテリジェントシステムの手順と下降運転運転の経験をクリックして最大20％までの燃料消費量を**

ECO PROモードでは最大の効率にすべてを揃える。アクセラレータコード、スケジュール、各ギアの限界エンジントルクと空気のパワーの自動調整を、楽器の組み合わせは、ECO PROモードを使用するときあなたが取ることができる何マイルより詳細な情報を示します。コントロールディスプレイでは、例えば、アクティブな消費電力を削減するために正確にどのようなアクション、制動エネルギーの回収、または最適化された冷却を見ることができます。これらのヒントは、最適なギアの選択などの時に効率的な運転のために表示されます。ECO PROモードでは、コントロールディスプレイの消費の歴史をどのように効果を示しています。*すべての4と6気筒モデルでBMWが**内部消費の研究で決定されます。