chibotanのブログ一覧

試乗したのは、Ｎ－ＯＮＥ
Ｇ・Ｌパッケージ（１回）
ツアラー・Ｌパッケージ（２回）
プレミアム・ツアラー・Ｌパッケージ（２回）

■まず、プレミアム・ツアラー・Ｌパケは、
（１）他より足回りが明らかに固くて、絶えず体が上下する。
（２）電動パワステの味付けが重め（切り始めの動きが渋い）
（３）ＣＶＴの制御がきびきびしている感じ
乗り心地と走りの味付けが辛すぎて合わないのでパス

■ツアラー・Ｌパケが、最もおすすめ
（長所）
・乗り心地は、Ｇ・Ｌより少し固いかな程度
・段差での突き上げが少なく、良いシューズを履いた気分
　（ボディー剛性が高く、ダンパーが良い仕事してる）
・ターボのおかげで４人乗っても思った通りの加速をする。
・フェンダーが視界に入って見切りが良い
・ハンドルの戻りが良い（電動パワステの戻し制御）

（短所）
・ＤレンジでエコモードONだと、エンジン回転を低く抑え過ぎる為、
　振動が発生し４０ｋｍ位で室内に低周波音がする領域が有る。
　エンジン回転を低く抑える変速で、アクセルレスポンスが悪く
　エンジンブレーキも効きにくい。
　エコモードOFFだと良いが、エンジンを切るとエコモードONに戻ってしまう。

　これらは、某雑誌でも指摘されていた事項だが
　「Ｓレンジ」で走ればエンジン回転を高めに保つため、
　非常に走りやすくなって、短所にはならない事が試乗で判明！
　燃費は多少落ちるだろうが、気持ち良く走りたいのでOKなのだ。

・室内が静かな為、ワイパーのモーター音が気になる。


■最後にＧ・Ｌパケだが、
これでも十分だと思ったが、ツアラーよりエンジンを回すので
うるさく感じるし、町中での使用がメインとはいえ、
低回転からターボが効くのでツアラーのほうがストレスがない。
ツアラーがお勧めグレードだと感じた。

■総評
N-ONEツアラーは、軽自動車という枠組みの中では
走る楽しさ、安全性、運転のし易さ等、バランスが良い感じた。

安全性に関しては、試乗では分からなかったが、フロント部の
ボディー剛性の高さはすごく感じた。

フェンダー周辺の衝突エネルギーの逃がしかたが、以前から独特だなぁ
と思っていたが、このあたりの補強が効いているのではないかと思っている。
【参考】http://www.honda.co.jp/factbook/auto/LIFE/200309/06.html

アメリカ実施されたスモールオーバーラップ（２５％オフセット衝突）でアコードが良かったのである。
リンク先を見ると、オフセット衝突におけるフレーム同士のすれ違い対策を
hondaは軽自動車でも行っている。
ただし、今ままではこのフレーム同士のすれ違い（２５％オフセット衝突）
は衝突試験の項目になかったのある。

ホンダの技術者は、アメリカで２５％オフセット衝突結果の良さが証明されて
誇りに思っているだろう。
hondaの軽自動車でもフレーム同士のすれ違い対策がされていると思うと
日本人として誇りに思う。
あのベンツやｖｗですら結果は悪いのであるから・・・・

【参考】
ターボエンジンについて、本田技術研究所の論文サイトで
詳しく紹介されており大変参考になりました。

待ちに待ったCX-5ディーゼル試乗（2WD）
アイドリングの振動の少なさと、軽い吹け上がりに
圧縮比14の新世代ディーゼルを感じた。
　圧縮比を下げることで、回転運動する部品のイナーシャ（慣性）が
低くなったためだろう。

走り出してまず感じたのは、ターボラグの少なさだ。
シーケンシャルツインターボの効果だ。
プライマリターボのレスポンスが良いのだろう。
新６ＡＴのロックアップ効果も感じた。

排気量が２．２Lある。その上ツインターボ。理想のエンジンだった。

ターボラグ同士を比較すると
フォレスターガソリンターボ＞＞エクストレイルディーゼル＞CX-5ディーゼル

一度ＣＸ－５ディーゼルのレスポンスを味わうと、
フォレスタガソリンターボのレスポンスの悪さは、かなり厳しいと言わざるを得ない。

マツダは本当に素晴らしいディーゼルエンジンを開発してくれた。
しかもガソリンエンジンからの価格もアップも許容範囲だ。
ｖｗのＴＳＩエンジンが素晴らしいと思った時もあった。
今回はその時の感動を上回ったと思う。
こんな素晴らしいディーゼルを日本のマツダが出してくれて、
日本人として大変誇らしく思う。

ｓｋｙ－Ｄは圧縮比１４になって理想のディーゼルになった。

自分も旧世代ディーゼルターボに乗っているが、次はｓｋｙ－Ｄにしたい。

早く、ミニバンにｓｋｙ－Ｄを載せてくれぃ。

デザインは、躍動感があり良いが、ウェッジシェープが強く
ベルトラインも高め。エクストレイルみたいな水平基調の方が好み

運転席は、アクセルペタルが操作し易い位置だった。
ペタル自体もオルガンタイプで好ましかった。
ボンネット全体も視界に入り取り回しは良かった。

後席は、座面が短めで、沈み込み不足。（後傾不足？）
おしりが落ち着かない。前にすべりそうな感じ
レバーで倒れるのは便利そうだが、座り心地がなぁ

エンジンは高回転の伸びがあり、ミッションもダイレクト感あり。
ただし、ＤＳＧほど切れは良くない。
町中だと、シフトアップが早くすぎて、低回転ゾーンで
レスポンス悪い。踏み込みすぎるとシフトダウンしてしまう。
スポーツモード等をもうけて町中でシフトアップしすぎを
防ぎ、もう少しレスポンス良くして欲しい。
1.5トンの４駆であることを考えるとこんなものかな？

サスの味付けは、スタビライザーを効かせすぎているせいか
ロールしにくい。そのため、左右段差に敏感に反応する。
もう少し、スタビの効きを押さえた方が好み
ダンピングは良く効いていて、思った通りに曲がるが、
もう少し

ステアリングの操舵感は、切り込むほど重くなり自然な感じ。
（女性だと、切り込む程重く感じるかもしれない。）
電動パワステだが、切り始めの引っかかりや、高速での
締め付けも弱めで、好ましかった。

一番期待したディーゼルの試乗は次回になるが、
ｓｋｙ－Ｄは、ディーゼルの概念を変える衝撃を世界に与えた。
この様な技術がマツダから世に出せたのは、ミラーサイクル
を世に出したマツダだから出来たのかもしれない。
兼坂弘さんが生きていたら、喜んでくれたと思う。
ｓｋｙ－Ｄの技術はトラック等にも応用され、尿素補給
も不要となれば、メリット大だろう。
今後に展開に期待したい。

＜ムーブ試乗＞
ステアリングの操舵感悪いね。ハンドルの戻り悪いし
切り始めのフリクション多い。
ダイハツは、スズキに比べて油圧パワステが多く残っていて
操舵感が良かったんだけど、最近は電動ばっか。
古いダイハツモデルに乗っていた人は、何と無く違和感を
感じるんでは無いかな？　まあすぐに慣れるか？

あと、今回から全車CVTになってMTがカタログ落ち
売れないからだと思うが、田舎ではMT乗っている人も
結構いると思うんだけど、バッサリ切り捨て

少数派を切り捨てる、市場原理主義と言われてもおかしくない。
非常につまらない。


＜ヴィッツＲＳ　ＣＶＴ試乗＞
電動パワステなのにさすがスポーツモデル、操舵感が良い。
切り始めがなめらかで上質。
トヨタは電動パワステの味付けがうまいと思う。
ロードインフォメーションは、希薄なのは仕方がないが、
足回りの硬さといい、排気音の大きさといい、
スポーティーな味付け。ＣＶＴでなくMTで乗りたいと思った。
ただ、値段がRSはCVTで179万円
ただし、次の安全装備はオプション
サイドエアバック：＋42000円、VSCは＋31500円
これらを付けて総額186万円

POLOが213万で安全装備はフル装備
価格差27万なら自分ならPOLOを選ぶ
直噴ターボ＆DSGのパンチのあるダイレクトな走り
ステアリング操舵感＆ロードインフォメーションが理由

＜ラクティス試乗＞
ヴィッツもラクティスもヨーロッパで売っている車。
ラクティスは荷室が結構大きく、後席シートも座面長
シートバック高とも十分な大きさで、前席シート下への
足入れ性も良い。シート高も乗り降りもしやすい高さ。
実用的に出来ていて、これ１台で、４人までなら遠出も
できそうな気がした。
また足回りは、結構硬めできびきび感を出す味付け。


＜次期セカンドカー＞
今のところPOLOを第一候補としているが、
ヴィッツベースのハイブリッドが１０ヶ月後にでるらしい。
最近これが気になっている。メカはTHS２
車体がプリウスより軽く、燃費がかなり良いらしい。
かなり期待大。

新型エルグランドの２．５Ｌに試乗

まず、乗り心地の良さ、ステアリングの操舵感の良さを感じた。
ステアリングは、電動油圧パワステ
電動パワステだが、油圧式であり、ポンプを電動で回すのが特徴。
油圧パワステの操舵感の良さと、電動ポンプの制御性の良さを併せ持つ。高級車には、このタイプがいい。
電動ポンプは、操舵時にしか回らないようだと、微少舵角操作時のアシストの遅れ、引っかかり感などがあると思っていたが一切感じなかった。
油圧を溜めておく、アキュムレーターは使っていないようだが、電動ポンプ制御が上手に行われているか？

現行アルファードを試乗したときは、まず電動パワステによる操舵感の悪さが強烈な印象として残っていた。
また、乗り心地も、路面の悪い場所でヒョコヒョコした感じであった。

エルグランドは、アルファードの上記の弱点は一切なかった。さすが、走りの日産。

あと、ついでに、ＶＷポロも試乗
この車も電動油圧パワステ。操舵感はゴルフより上。
（ハンドルの座りの良さ、路面インフォメーション、質感高し）
ボンネットを開けて、ラックの油圧配管をたどっていくと、ミッション（ＤＳＧ）へ繋がっているように見えた。
もしかしたら、ＤＳＧの電動油圧ポンプ（アキュムレータ内蔵）へ繋がっていたのかもしれない。
ＤＳＧ駆動用油圧ポンプと、パワステ用油圧ポンプを共用しているとしたら、
コストダウンとしては最適であろう。おもわず、唸ってしまった。

また、ポロの後部座席だが、広さは、ゴルフには及ばないが、着座感は、確実にゴルフより上。
ゴルフは、シングルフォールディングで、座面の後傾が少ないため着座したときに、太股が座面から離れてしまうが、
ポロはダブルフォールディングで、太股と座面は密着していた。
ゴルフは、シングルフォールディングで、背を倒した時のフラット性を優先したため、この様になってしまった。
ポロはダブルフォールディング採用で、座面後傾は適切。　
ポロいいぞ。
ポロ欲しい！