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既にﾄﾖﾀ･ｽﾊﾞﾙ共同開発でFRｽﾎﾟｰﾃｨｰｸｰﾍﾟが構想されていますが､私の妄想は別物です｡
ﾁｭｰﾆﾝｸﾞﾍﾞｰｽとして発展性を持たせながら､安く実用的で汎用性を高く！「ﾃﾝﾛｸ」といきたいところですが、ｺｽﾄﾀﾞｳﾝの為に既存ｴﾝｼﾞﾝを流用。

ｴﾝｼﾞﾝは､重心の低いｽﾊﾞﾙ｢EL15｣水平対向4気筒DOHC可変ﾊﾞﾙﾌﾞ110ps/6400rpm､14.7kgm/3200rpm ﾎﾞｱ77.7mm×ｽﾄﾛｰｸ79mm 1498cc
ﾄﾖﾀｸﾞﾙｰﾌﾟのﾀﾞｲﾊﾂ､ｽﾊﾞﾙで1500cc FRｽﾎﾟｰﾂｾﾀﾞﾝ 4ﾄﾞｱ、5ﾄﾞｱを構成する｡
入門車としてﾍﾞｰｽ価格は150万円以下｡

ﾌﾟﾗｯﾄﾎｰﾑはﾋﾞｰｺﾞ/ﾗｯｼｭのﾋﾞﾙﾄｲﾝﾗﾀﾞｰﾌﾚｰﾑをﾍﾞｰｽにA､B､Cﾋﾟﾗｰ変更｡
(ﾋﾞｰｺﾞ/ﾗｯｼｭは縦置FR｡全長は4m切りﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽは2580mmがgood!)
標準ｴﾝｼﾞﾝは77.7mm×79mmのEL15をﾁｭｰﾝして圧縮比10.5､ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ仕様125ps/6800rpm､15.0kgm/4500rpm。

別途ﾁｭｰﾆﾝｸﾞﾊﾟｰﾂとしてｽﾄﾛｰｸを84mmの1592cc､同91.5mm 1734cc､同94.8mm 1797ccｷｯﾄを用意。
VVTL-iを搭載し､圧縮比11.5 ﾌﾟﾚﾐｱﾑｶﾞｿﾘﾝ仕様のﾍｯﾄﾞ､165ps/7200rpm､16.4kgm/6000rpmの｢EL16ｷｯﾄ｣
190ps/6800rpm､18.6kgm/5000/rpmの｢EL18ｷｯﾄ｣を用意｡

懸架装置
F-ｽﾄﾗｯﾄ
R-ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ
ﾀｲﾔ195-60/15
このｻｲｽﾞだとｲﾝﾁｱｯﾌﾟしてもﾀｲﾔｻｲｽﾞが豊富で安い。

変速装置
ﾘｱﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙ
ﾐｯｼｮﾝﾃﾞﾌｵｲﾙｸｰﾗｰ標準装備｡
油温､油圧ｾﾝｻｰ取付穴付き
ﾌﾙｸﾛｽ6速
ﾌｧｲﾅﾙｷﾞｱを複種用意
ﾄﾞﾗｲﾌﾞﾊﾞｲﾜｲﾔｰ
ﾂｲﾝｸﾗｯﾁ2ﾍﾟﾀﾞﾙﾏﾆｭｱﾙM/T
ﾊﾝﾄﾞﾙｼﾌﾄ

ﾌﾞﾚｰｷ;
F/R同型式､同径ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ
ﾊﾞﾗﾝｽ調整機構つき

車重1080kg

設計､製造に当たっては､出来るだけ､現行車種から流用､転用､汎用で生産可能な部品を採用､構成し､
新規設計､新たな製造ﾗｲﾝの投資を避ける｡

自家用車がｽﾃｰﾀｽ､手の届く憧れのモノから､所得倍増計画､高度成長期を経て一億総中流化の過程で一家に一台､本格的クルマ社会の到来を迎えました。

しかし長い歴史のﾖｰﾛｯﾊﾟ、新大陸・自動車大国ｱﾒﾘｶと違って、ついに｢文化｣は生まれなかった｡

｢マネ｣から｢学び｣へ｡そして｢カイゼン｣｢カンバン｣により品質向上､生産性向上により優れた工業製品を最も多く販売する国、ニッポン。
世界に冠たる「MADE by Japanese」

しかし優れたﾌﾟﾛﾀﾞｸﾂであっても守るべきｶﾙﾁｬｰは生まれなかった｡

いや生まれかけていたが､いつしか消えてしまった｡

利益率向上とｽﾍﾟｯｸ主義による装備過剰によりセｽﾎﾟｰﾂｶｰはどんどん高額化｡

もはや､若者が無理しても買える価格帯に殆どなくなった｡

車種も無く､台数も少なければ､中古車で出回る台数も減っていく｡

旧車の台数も経年によりどんどん減っていく｡

裾野はどんどん狭くなる｡

今こそ､入門車としての魅力あるFRｽﾎﾟｰﾂ車を手の届く価格で。


余談
国産最小FR車。
ﾀﾞｲﾊﾂ ﾋﾞｰｺﾞ/ﾄﾖﾀ名 ﾗｯｼｭ 直列4気筒DOHC 3VZ-FE 1496cc 110ps/6400rpm､14.5kgm/4000rpm､駆動方式 FR/4AT Fulltime4WD/5MT 高剛性軽量ﾋﾞﾙﾄｲﾝ-ﾗﾀﾞｰﾌﾚｰﾑ ﾓﾉｺｯｸ､ 車重1180kg 車種/RV

これ何とかならないかな

まとめ
自分のやりたい事をはっきりさせる
1.惚れたｸﾙﾏに乗って長く「走り屋」ﾗｲﾌを楽しみたい。
2.ｻｰｷｯﾄ等で走行会、草ﾚｰｽ､ｾﾞﾛﾖﾝ､ﾄﾞﾘﾌﾄ等々で勝ちたい。

私は､1.なので､その視点から書いてます。貧乏人のｸﾙﾏをこよなく愛する者としては､皆さまにもそうであって欲しいな。
自分と愛車との付き合いになりますから迷いがなくなるし。
2.の方は、ｻｰｷｯﾄで確実に速いのは、ﾗﾝｴﾎﾞ､ｲﾝﾌﾟ｡そしてGT-R。直線での加速、ｽﾄﾚｰﾄｴﾝﾄﾞの終速が違います。踏み切れたらね。
ﾄﾞﾘﾌﾄするなら後輪駆動しかない。これは選ぶのに困る位、車種あるので。

ｸﾙﾏは､基本ﾉｰﾏﾙで走り込んで挙動を体で覚える。
1.ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰｼｰﾄはﾌﾙﾊﾞｹ､4点式ｼｰﾄﾍﾞﾙﾄ装着。追加ﾒｰﾀｰ､水温、油温、ﾀｰﾎﾞ車はﾌﾞｰｽﾄ計を装備エンジンに過負荷をかけない｡
2.毎日､ﾃｰﾏを決めて走り込む｡ 練習する。

とにかく毎日乗って下さい。そして運転に集中する。他車の位置、動きにも気を配る。

ﾍﾞﾃﾗﾝﾄﾞﾗｲﾊﾞｰは前車の挙動見て次の動きを予測してます。ﾌﾞﾚｰｷ踏む時も後車との距離を計ってます。「見切り」が出来るのです。

走り込みでなくても通勤時でも出来る事はいくらでもあります。

また後日､走行会編で書きたいと思います｡

最後に念押し。
忘れがちなので、念押しです。

私が伝えたいのは､これからｸﾙﾏで「走る」事を楽しみたいﾋﾄに､自分のしてきた「知ってたらやらなかった」「無駄」をさせずに少しでも早く､安く「仕上げる」事です。
ｸﾙﾏを愛する「走り屋」であって欲しいから｡

降りないで欲しいから｡

「クルマ選び」編で言いたいことは
「これから走り屋を目指すヒトに無駄なチューニング、お金を使ってもらいたくない」
ということです。

人生を、社会人として、恐らくは皆さまより長く社会人やってますので世間知、経験値も多いと思います。

「失敗」は、実は大切な「人生の教師」です。
「挫折」があってこそ自分の周りの人間に対する優しさが芽生えます。
失敗、挫折、後悔、慚愧の念を乗り越えてこそ人間として「器」が大きくなります。

ただ時間もお金も限りあります。

無駄に使って欲しくないと、残りの人生の方が少なくなった人間としては思うわけです。

なりたいのは「ドラテクのウマいヒト」であって「スゴいクルマに乗ってる人」じゃない。

後者が評価されてるのはお金だけですから。「経済力」でもない。クルマは走ってナンボ。アクセサリーじゃないんで。「何に乗っても速い」「クルマの能力を全て引き出せる能力」
これがレーシングドライバーでしょう。

ブログ、助言、コメントを頂いている方に
カートから富士フレッシュマンレースからFJに出てGT-Rまで全日本選手権も転戦。D1にもスポット参戦した経験を持ち、今は若手の育成や草レースのクルマ造り、セッティングにアドバイスをされている方がいます。

実戦経験者ならではの具体的、実戦的情報を頂きました。

その方とも意見が一致したのですが
「クルマはまずノーマルで乗りこなせ」
「頭で考えて走るんじゃない。体で感じて走れ」

そして
「チューニング、セッティングはドライバーから」

前回「ノーマルで乗れ」と書きました。

運転歴30年超､本格的にｻｰｷｯﾄ走り始めて9年。振り返って正解だと思う事を書いているつもりです。

免許取り立て､初めてのﾏｲｶｰ。車幅感もないし、他車の「流れ」に乗るという事も身についてない。
クルマの大きさが自分のセンサーで認識できてません。
乗り慣れれば、ベテランドライバーなら見えてなくても「寸止め」できます。

最初は見えてない所まで寄れないと思っても毎日乗っていれば少しずつ障害物とクルマとの「距離」が縮まります。
クルマがどんどん小さくなっていく。

車窓から見える外景との位置関係を頭で考えなくても「皮膚感覚」で体が覚えていきます。

クルマの運転が上手くなるという事は、様々なシチュエーションでクルマの挙動を感じとり、クルマを安定させる操作を瞬時に手足総動員で完了し、次の操作に備える為のセンサーを常に張り巡らせている事です。
毎日乗っていれば自然と身についていきます。

運転感覚のセンサーの感度、速度を上げる為には、クルマの挙動を自分の体の中心で感じなくてはなりません。

私はそれは「腰」だと思ってます。

特にサーキット走るとすぐ分かりますが、速度上げてコーナリングすると、クルマも一般道では経験した事のない横Gでロールするは体はアウト側に持ってかれるはで、動きまくりです。

フルブレーキからシフトダウンでは体が前のめりに。ブレーキ踏んでるけど反動で体はシートにめり込んで実はフルブレーキではない。

クルマの挙動感じる前に自分が動いてしまったら正確な操作なんてできません。
シフトミスは、だから起きがちなのです。
シフトダウンの時にミスったらオーバーレブ。最悪、エンジンに重大なダメージが。

従って私が強くお奨めする、クルマ買ったらまず変えなければならない唯一のパーツは、フルバケットシートと４点式シートベルトです。