しょうき２３１のブログ一覧

今は背伸びせず､ｱｸｾﾙ踏み切って自分の能力もｸﾙﾏの能力も100％使い切れる楽しそうなｸﾙﾏが揃ってきました｡

私はFF乗りだし､受け止められるｷｬﾊﾟも大きくない｡(お金もない(笑)

昔からｺﾝﾊﾟｸﾄｶｰ好きですよ｡
ﾎｯﾄﾊｯﾁ､｢ﾎﾞｰｲｽﾞﾚｰｻｰ｣乗りましょうよ!

今､私が一番注目するのは､ｽｽﾞｷ ｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂです｡通称｢ｽｲｽﾎﾟ｣
ｴﾝｼﾞﾝ｢ﾃﾝﾛｸ｣1600cc｡

ﾀｰﾎﾞⅡほどではないにせよ､ﾏｯｽﾙ感あってﾌｪｲｽもちょっとﾔﾝﾁｬな感じで好きなﾀｲﾌﾟです｡
新車で買っても160万位｡ﾊﾟｰﾂもｽｽﾞｷｽﾎﾟｰﾂから豊富に出てますし､各ﾁｭｰﾆﾝｸﾞﾊﾟｰﾂﾒｰｶｰも力を入れていて何でもありです｡
ｽｰﾁｬだけでも全ﾀｲﾌﾟ出てる｡勿論､ﾎﾞﾙﾄｵﾝﾀｰﾎﾞもあります｡

ショップでも力入れてますね。
近所のサンラインオートさんにもショップカラー、GTウィング付きデモカーが鎮座しています。
ﾉｰﾏﾙでも125PS､15.1kgmあれば1ﾄﾝちょっと(1060kg)のﾎﾞﾃﾞｨには十分です｡嬉しいのは､5ﾄﾞｱなので､ﾛｰﾙｹｰｼﾞ巻いたりしなければ､日常の使い勝手が大変良い｡
ｸﾙﾏ一台しかない時は､どうしても家族の事も考えるとｵｰﾙﾏｲﾃｨ性が求められる｡　さりとてﾐﾆﾊﾞﾝじゃ走れないし｡
あ､ATじゃないと買えないか｡
そこは何とかしてﾏﾆｭｱﾙ買いましょう｡

燃費いいから、って。
14.6km/㍑！

昔々､月刊誌ｵｰﾄﾊﾞｲかﾓｰﾀｰｻｲｸﾙかどっちかに最も効率の良い排気量は､気筒450ccってあったように記憶してます｡
(40年位前だから｡いい加減)

ｽｽﾞｷのｵﾌﾛｰﾄﾞﾊﾞｲｸ｢ﾊｽﾗｰ｣が単気筒450ccで､それと関連付けて記憶してます｡
ｽｸｴｱｽﾄﾛｰｸの条件だったかどうかは覚えていません｡

気筒数を掛けて排気量を見てみると
6気筒なら2700cc､
4気筒なら1800cc｡
8気筒なら3600cc｡

日本の場合は､税制の関係で排気量の制約があるのでわかりませんが､ｺﾞﾙﾌTSIは1400ccで一気筒350cc｡
F1は3500ccでV10でやはり350cc。V8なら437.5cc｡ﾎﾟﾙｼｪは3600なら600cc｡

過給するとまた別で関係ないか｡

すみません。妄想です

気持ち良く回ってﾌﾚｷｼﾌﾞﾙでﾊﾟﾝﾁのある2ZZが好きです｡

ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙしたいな～。

一概に小排気量＋加給機がecoとは言いません。
低回転高ﾄﾙｸにｷﾞｱ比の組み合わせが重要だと思います。

ﾎｯﾄﾊｯﾁと言えば、
三菱のｺﾙﾄﾗﾘｰｱｰﾄversionRがまず挙げられると思います｡

1500ccにｲﾝﾀｰｸｰﾗｰﾀｰﾎﾞぶちこんで､
5MT車は163PS/21.4kgm､
CVT車でも154PS/18.3kgm｡
馬力はともかくﾄﾙｸがｽｺﾞｲなと思う｡
ﾋﾟｰｸを低回転､常用域で発生するという事は、
上のギアを使えるという事で扱い易さ､燃費面でも有利かと｡
車重が軽いのでﾊﾟﾜｰｳｪｨﾄﾚｼｵ､
それよりﾄﾙｸｳｪｨﾄﾚｼｵが脅威的｡
さらに限定でﾄﾞｱ開口部をｽﾎﾟｯﾄ熔接をｼｰﾑﾚｽ熔接したﾓﾉは､
抜群のﾎﾞﾃﾞｨ剛性で素晴らしいそうです｡

ｺﾙﾄ自体は､Aﾋﾟﾗｰとﾌｪﾝﾀﾞｰの連続ﾜﾝﾗｲﾝの ﾃﾞｻﾞｲﾝの好みもありますが､
性能は第一級｡
2ﾘｯﾀｰｸﾗｽ以上｡
それが198万円｡
ｼｰﾑﾚｽ熔接の限定車は40万円高｡

安いか高いか？
激安｡ﾊﾞｰｹﾞﾝﾌﾟﾗｲｽです
市販化されているﾀｰﾎﾞｷｯﾄ､ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰｷｯﾄは､
1300､1500ccｴﾝｼﾞﾝ対象のﾓﾉは､
ｾｯﾃｨﾝｸﾞﾃﾞｰﾀ入りｻﾌﾞｺﾝ､
一部ｽｰﾁｬはｵｲﾙｸｰﾗｰ付きでも概ね50万円位｡
工賃は別途5～10万｡
それがﾒｰｶｰﾁｭｰﾝと強化されたﾎﾞﾃﾞｨ､足周り､ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ付です｡

ﾗﾝｴﾎﾞ､ｷﾞｬﾗﾝﾌｫﾙﾃｨｽもｽｺﾞｲけど
ｺﾙﾄﾗﾘｰｱｰﾄversionRもｽｺﾞｲ｡

三菱は欠陥車隠し問題で存亡の危機にありましたが
それを救ったのは､軽のiでした｡

残念ながらﾗﾘｰｱｰﾄじゃなかった

更にi-Mievがある！
岡山県の重要企業ですから頑張って欲しいです。

｢過給機編｣で何が言いたいかというと
｢小排気量＋過給機｣の有利性､実用性についてなのです｡

小排気量車はｲﾝﾌﾟﾚｯｻ､ﾗｯｼｭ/ﾋﾞｰｺﾞ以外は横置4気筒FF｡
基本2BOXﾊｯﾁﾊﾞｯｸ｡

ここまでは､ｵｰｽﾁﾝﾐﾆ以来変わらないﾃﾞｨﾒﾝｼｮﾝです｡
今は､気筒内直噴､可変ﾊﾞﾙﾌﾞ機構など､
出力特性と効率改善､CVT､DSG､ﾂｲﾝｸﾗｯﾁ-SSTの動力伝達効率の良さ､
ABS､TRC､VSCなど姿勢安定制御技術｡
更にAYC､ASCなどのｺｰﾅﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽｺﾝﾄﾛｰﾙ｡
ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ､e-RWDなど電気自動車までの過渡的技術｡

こうして挙げてみると
三菱が該当する技術が多い事に驚きます｡
販売が伴っていないのが残念です｡

ﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝTSI､ﾄﾚﾝﾄﾞﾗｲﾝを私的には高く評価します｡
技術的には三菱もそれ以上のﾗｲﾝｱｯﾌﾟです｡

小排気量1400ccでﾂｲﾝﾁｬｰｼﾞｬｰ､ｶﾞｿﾘﾝ直噴､ﾂｲﾝｸﾗｯﾁ7速2ﾍﾟﾀﾞﾙMTでﾊﾟﾜｰ､ﾄﾙｸは2.4ﾘｯﾀｰｴﾝｼﾞﾝ並｡

これに上記の操安性技術を装備すると殆どの車種に搭載可能だと思います｡
ﾐﾆﾊﾞﾝからｽﾎﾟｰﾃｨｰ車まで｡
味付けは､ﾌｧｨﾅﾙｷﾞｱを含むﾐｯｼｮﾝのｽﾃｯﾌﾟ比､ｵｰﾊﾞｰｵｰﾙ比で｡
基本的には､小排気量なので相対的にCO2の排出量は少ない｡
如何にﾏｲﾝﾄﾞ不況であろうとも環境負荷を減らす努力は怠れない｡
止まってはならないのです｡

量産効果の高い小排気量ｴﾝｼﾞﾝの主要化が
発展途上国の環境負荷のCO2激増をも抑制する事に繋がります｡

三菱はｱｼﾞｱでの販売もかっては多かったのですから､
そういう面を活かして欲しいです｡

小排気量ｴﾝｼﾞﾝに排気ｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝ､機械式ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰで過給し､高出力を得るという手法は、
今ならGolfがTSIｴﾝｼﾞﾝ､DSG7速ﾐｯｼｮﾝでﾄﾞﾗｲﾊﾞﾊﾊﾋﾞﾘﾃｨと低燃費の両立としてうたっています。

我が愛車､ｼﾃｨﾀｰﾎﾞⅡﾌﾞﾙﾄﾞｯｸﾞもその先駆的存在です｡

66mm×90mmの超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ｡
標準ｴﾝｼﾞﾝでｸﾞﾛｽ61～64PS､
ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝで圧縮比10.0は当時世界一｡
副燃焼室付きﾌｧﾝﾈﾙ型燃焼室とｽﾜｰﾙﾎﾟｰﾄでﾉｯｷﾝｸﾞ解消｡

ﾀｰﾎﾞⅡは､圧縮比を7.6に落として
ﾌﾞｰｽﾄ0.85kg/c㎡掛けて
ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰで45℃吸気温を下げ､
ｸﾞﾛｽ110PS/5500rpm､16.3kgm/3000rpmを発生｡
10ﾓｰﾄﾞ燃費17.6km/㍑｡
ﾌﾙｽﾛｯﾄﾙ時､10秒間10％ONｽｸﾗﾝﾌﾞﾙﾌﾞｰｽﾄ機能｡

ﾌﾞｰｽﾄが効くのは3000rpmからという典型的なﾄﾞｯｶﾝﾀｰﾎﾞですが
ﾌｧｨﾅﾙが4.0台と高く､4速､5速もｵｰﾊﾞｰﾄﾞﾗｲﾌﾞｷｱの為にｸﾙｰｼﾞﾝｸﾞすると燃費は良い｡
最高速はﾉｰﾏﾙで176km/h｡
ｷﾞｱは全体にｸﾛｽ気味｡
ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸのおかげで街中でも乗りやすい｡

四輪独立懸架､前後ｽﾀﾋﾞﾗｲｻﾞｰ付き｡
性能､ｽﾍﾟｯｸとも現在でも遜色のないものです｡

ｽﾀｲﾘﾝｸﾞも上置きｲﾝﾀｰｸｰﾗｰの逃がしと
冷却空気導入の為の｢ﾊﾟﾜｰﾊﾞﾙｼﾞ｣と呼ばれた巨大なﾎﾞﾝﾈｯﾄの膨らみ､
ﾌﾞﾘｽﾀｰﾌｪﾝﾀﾞｰ､ﾘｱﾌﾞﾘｽﾀｰﾌｪﾝﾀﾞｰには､ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟのｲﾝﾃｰｸ風､ｴｱｱｳﾄﾚｯﾄ｡
ｵﾌﾟｼｮﾝでｴｱﾀﾞﾑﾌﾛﾝﾄｽﾎﾟｲﾗｰ､ﾘｱｱﾝﾀﾞｰｽﾎﾟｲﾗｰ､ﾘｱﾊｯﾁｽﾎﾟｲﾗｰなど
まさにﾍﾞﾋﾞｰｷﾞｬﾝｸﾞ｡

今はこれ程､過激なﾃﾞｻﾞｲﾝは見ません｡
続く…