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いわゆる「DSG」です。

この手のトランスミッションは正確には
「Dual Clutch Transmission（DCT)」
と呼びますが、そのVWでの名称が「DSG」となります。

「ツナ」と「シーチキン」みたいなもん？

ヨーロッパ車に多く採用されていますが、
日本車にはイマイチ普及していません。

トルクコンバーター付きのオートマチックトランスミッションはトルクコンバーターでのロスが大きく、燃費の点で不利です。

そこで国産各社がこぞって採用したのが「CVT」。

確かにプーリーを広げたり狭めたりすることによって無段階にエンジンの回転力をタイヤに伝えられますから、トルクコンバーターは不要です。

ですが高速域ではプーリーとベルトとの摩擦抵抗が発生し、ロックアップでトルクコンバーターをパスした時の普通のATより伝達効率は悪化してしまいます。

しかし日本での車の使い方を考えれば、高速移動より、チョイ乗りを含めそんなにスピードは出しませんから「CVT」で十分です。

そこへ彗星のごとく登場したのが「DSG」。

もちろん、オートクラッチなのでトルクコンバーターは必要ありませんから、燃費は良好です。

アウトバーン等、高速移動を考慮しなければならないため、VWグループを中心にどんどん広がりつつあります。

トルクの大きい車だと変速ショックもそれなりにあるようですが、1.2TSIのような小さなエンジンだとほとんどショックはありません。
個人的にはBMWの「SMG」のようなダイレクト感あふれるのも好きなので、変速ショックはあってもなかってもどっちでもOKです。
「SMG」のいっちゃん速いシフトパターンの時のあの感じ。
「ガン！」「ガン！」って、これでいいの？壊れないの？みたいな…＾＾；

ただ今のところ「DCT」の採用はスポーツカーを中心とした価格の高い車が多いですね。

このシステムの開発をした「ボルク･ワーナー社」への特許料が発生するため、なかなか手を出しにくいという裏事情もあるようです。

日本のメーカーも日産（GT-R)、三菱（ランエボ等）に続いて、ホンダが2輪用に発売を開始しました。
なんで2輪？という気がしないでもないですが、「世界初」というコピーが欲しかったのかもしれません。

S2000に「DCT」があれば、新たな需要が・・・って無理か。
オープン2シーターに無理があるし、価格も上がればやっぱ誰も買わないですよね＾＾；

トヨタがIS-Fで採用したトルコンをパスできるATはなぜか普及してこないので、
しばらくは「トルコン付きAT」「CVT」「DCT」そして「MT」のどれかを選ぶことになるのでしょう。

なんだかんだ言って、私はマニュアルが一番に決まってるんですけど（;´▽｀A``




Yazoo 1982年発表 Only You
永遠の名曲です♪

VW社がダウンサイジング･コンセプトに沿って開発した
1.2L TSI エンジン。

低燃費、低CO2排出、そしてコストダウンです。

コストを追求した結果が2バルブであり、年間150万基といわれるとてつもない生産数です。

単純計算で月12万5千基ですから、もうあれにもこれにも搭載するんでしょうね。

まあ2バルブでもターボで燃料を押し込むわけで、
一昔前のポルシェ風と捉えればOKです。

2バルブのエンジンを単純に4バルブ化して乗り比べることは出来ないので、4バルブのメリットは理屈でわかった気になるか、雑誌等で納得するしかないんですが・・・

実際、1.2LのTSIエンジンはスムースで、これが4バルブなら・・・な～んてことは全くありません。

しかもこのエンジン、最新のものですからチェーン駆動になっています。
ですからタイミングベルト交換は不要。
恐らく、20万㌔以上は走るであろう我が家には朗報です。

ボア・ストロークは71.0×75.6mmで、ややロング･ストロークエンジンです。
圧縮比は10.0：1。
ターボエンジンとしてはかなり高い圧縮比です。
高圧縮比のターボエンジンとしてやたら評価の高いBMWの直6･ツインターボエンジンでも10.2：1ですからね。

ただ軽量化も声高に提唱し、超軽量89.5kgとしています。
が最近の国産エンジンもかなり軽量化は進んでいるようで、フィットの1.3Lも79kgとか書いてあるのでどのぐらいが超軽量なのか？という話になりそうです。
トヨタの1.8Lあたりで115kgらしいので、1.2Lの90kgは妥当な感じがしないでもないです。

低フリクション化はエンジンブレーキの利かなさが、それのため？

7速でスロットルをオフってもニュートラルか！と言わんばかりに全く減速しません。
たしかにこれのおかげで好燃費が実現できているのですが…

エンジンオイルの使用量まで減らしたという低フリクション化へのこだわりが、VWの本気さを表しています。

で、オイルは何リットルなんでしょう。
3リットルぐらい？
シトロエンC3の1.4Lが3.5リットルでしたから、そんなもんでしょうか。
2.5リットルだったら驚きますが、少し気になります。
ちなみにC3は残量1リットル少々で全然なんとも無かったので、
このエンジンにもそのくらいの柔軟さ(?)を期待したいところです。

今のところは3万㌔～4万㌔の交換サイクルで行く予定です。

年間5万㌔走行のペースなので、8ヶ月～10ヶ月に一度かな。

オイル交換マニアにしたら体調を崩しかねない交換サイクルでしょうか＾＾；
C3では5W-30の鉱物油を3万㌔サイクルでしたが、
こいつには出来ればVW純正5W-30をおごってやりたいと考えています。
でもいくらするか知らないので、高かったらやめます。

0W-20を入れようか、とも思っています。

今は0W-5というのもあるんですね！

オイルのせいでエンジンを壊した人を見たことが無いので、ちゃんとしたメーカーのものであれば何でもいいだろう…というのが私の本心です＾＾；

いずれにせよ、この車とは長い付き合いになると思うので、いろいろしっかり見極めたいと思います。




アメリカン･プログレの雄、カンサス最大のヒットシングル"Dust in the Wind”は1977年発表のアコースティックナンバー。
中学の時、よく聴きました♪

一部で騒がれているPOLO TSIのエンスト問題。

私のはまだ発生していません。

走行距離も6千㌔近いので、もうないかと思っているのですが…

個人的には止まったら再始動すればいいや、という感じです。
ただエンストするシチュエーションによっては焦るかも(ﾉﾟωﾟ)ﾉ

右折待ちではやめてほしいかな～

マニュアルでのエンストならクラッチ踏んでキーを捻ればOKです。

でもPOLOのDSGだと、ギアをニュートラルにしてブレーキを踏んでキーをいったん戻してからじゃないとセルが回りません。
右折矢印で動き始めにエンストを起こすと、ブレーキランプを点灯させなければならないので、後ろの車にはかなりヒンシュクを買うことになるはずです。
そこでパニクるとどれかの操作が抜けセルが回らず「ひえ～!」という展開が目に浮かびますよね＾＾；

私、訳ありでかなり遠くのディーラー(四日市)で買ったものですから、リコールのためだけにディーラー行くの面倒なんですよ。

いまさらですが、やはり車はマニュアルが一番！ですね(●⌒∇⌒●)




Queen 1974年の作品
昔、知人が友達からいい曲だから聴け！カセットテープを渡されて聴いたら、90分テープにびっちりこの曲が繰り返し入っていたそうです。
だからこの曲が終わるとすぐイントロのチッチッチッ♪が頭の中で回る～と言っていました＾＾；

POLO君、今回の燃費は20.06km/Lでした。

途中までは過去最高ペースだったのに、ここのところの異常ともいえる気温で、エアコンON！燃費DOWN！という当然の結果になりました(ﾉ_･｡)

8月後半ぐらいまで最高燃費は無理そうです…




歌を聴いて涙が出たのは、いつ以来？
てか、初めて？？
中国人も対訳を見て泣いていましたね～

今日はPOLO君、過去最高の23.0km/Lで約55kmを走りました。

今走行距離は4700kmほど。

ボチボチ｢あたり｣がついてきた？？




元スクイーズのピアニスト、ジュールス・ホランドのアルバムの1曲"Valentine Moon"です。
ボーカルの女性は知らないんですけどね…